אחרי המתקפה התקשורתית והציבורית על גליה אדרעי, יו"ר ועד עובדי הרכבת, פרסם שי ניב בגלובס מאמר התוקף את המתקפה. ניב טוען כי נטפלים לאדרעי משום שהיא ממוצא מזרחי ובעלת לשון משתלחת:
"עצרו רגע וחשבו, מה מפריע לנו בגילה אדרעי? האם זו רק הכוחנות? ההתנהלות המטופשת? חוסר הציות לבית המשפט? הרי את כל אלה קיבלנו גם במאבק הרופאים. אולי מפריע לנו גם שזו גילה ולא משה. אולי מפריע לנו שזו אדרעי ולא זליקוביץ'. אולי זה הדיבור של הערסית?"
ניב תוהה מדוע זוכים עובדי הרכבת ליחס תקשורתי כה עוין, שעה שציבור הרופאים - שנקט צעדים חריפים לא פחות - זכה דווקא לחיבוק, וכיוון שהוא מניח כי מאבק הרופאים ועובדי הרכבת שקולים זה לזה מבחינת הלגיטימיות של המאבק ודרישותיו ומקנח במסקנה הבלתי נמנעת: ההטייה ביחס התקשורתי נובעת מסיבה אחרת, והאחר הזה הוא המזרחיות והלבנטיניות שלה. ניב טועה. (כתב רותם סלע)
והפעם משהו קצת אחר: הצטרפו לקבוצת מחאת הרכבת הגדולה - עושים סוף להתנהלות הקלוקלת של "רקבת" ישראל יש שם יותר מאלף חמש מאות חברים; צריכים להיות שם שבעה מיליון ישראלים.
הציבור סבור כי מאבקם של אדרעי ועובדיה אינו מוצדק, ולכן הוא אינו מעניק להם תמיכה ואשראי. הציבור סבור כי החבלות החוזרות ונשנות של עובדי הרכבת בפעולתה, פעולות של חסימת המסילה, וחטיפת נוסעים (אי עצירה בתחנה שקולה, בפועל, למעשה חטיפה) אינם מוצדקים על-ידי המטרה - במקרה זה, בלימת ההפרטה של חלקים ברכבת ישראל.
המעשים של עובדי הרכבת שופכים שמן על המדורה, ורק מחזקים את התזה אותה דוחף האוצר, לפיה הפרטת פרויקטים וחלקים ברכבת תשפר את היעילות ותיטיב עם הציבור יותר מאשר המצב הנוכחי, בו קומץ בריונים מחזיקים את העובדים, את נוסעי הרכבת ונתח נכבד מתקציב המדינה כבני-ערובה.
גם האמצעים בהם נקטו שתי קבוצות העובדים שונים בתכלית. הרופאים איימו, לאימת הציבור, להתפטר אם דרישותיהם לא ייענו. כלומר, הציבור חשש ממצב בו הם יעזבו את מקום עבודתם. עובדי הרכבת, להפך, נאחזים באדני המסילה כבקרנות המזבח. הם יודעים היטב כי כל רמז שלהם על התפטרות ישחרר אנחת רווחה שתתגלגל ממטולה עד אילת. רוצים להתפטר? לכו על זה. אם אדרעי הייתה הולכת, ולוקחת איתה את חבר מרעיה, היה (אולי) סיכוי להציל את הרכבת. לכל הפחות, ניתן היה לחסוך כמה מיליארדים מכיסו של משלם המסים הישראלי.
ויש גם עניין קטן של כסף...
הרופאים הישראלים משתכרים שכר נמוך בהרבה מעמיתיהם בארצות-הברית, ומגיעים למעמדם רק אחרי דרך חתחתים קשה וארוכת-שנים. לא קל להפוך רופא. עובדי הרכבת, להפך. מדובר בציבור עובדים שרמת ההכשרה שלו נמוכה יחסית, הזוכה ברמת שכר גבוהה יחסית: 15,000 שקל ברוטו בממוצע, כמעט פי שניים מהשכר הממוצע במשק. הם לא נהנים משכר גבוה כי מישהו מעריך את העבודה שלהם או כי הם עובדים קשה במיוחד - הם פשוט נהנים מכוח מיקוח, בחסות ועד מיליטנטי, ועל חשבון כלל אזרחי ישראל.
ניב צודק כשהוא מצביע על כך שהתבטאויותיה של אדרעי עושות שירות דב לעובדי הרכבת. היא בהחלט פוגעת בהם. עם זאת, ההתנהגות הפוחחת של הפרחה הבריונית שבראש ועד עובדי הרכבת היא רק הדובדבן שבקצה הקצפת של העוגה הענקית של התרחשויות שהובילו לכך שהציבור רוצה להקיא את הגברת אדרעי מדפי העיתון, מהרכבת ומהכיס שלו.
כמה זה עולה לנו?
היקף סבסוד הרכבת בישראל הגיע לכ-1.46 מיליארד שקל. הסבסוד התחלק לסבסוד ישיר במסגרת "תמיכות שונות" בתקציב המדינה ולתקצוב סלילה ותשתיות. כל נסיעה ברכבת סובסדה בעלות של 40.68 שקל לנוסע, שהם עלות של כ-700 שקל לכל משפחה בישראל.
מה אנחנו מקבלים?
רכבת ישראל מפעילה מדי יום כ-340 רכבות. רכבת ישראל מדרגת את רמת האיחור שלה לפי "רמזורים" - מירוק (דיוק סביר) ועד אדום (אי-דיוק רב). בשנת 2011 זכתה הרכבת ברמזור "אדום" של איחורים יתרים בשבעה חודשים. ממוצע האיחורים שלה בשש השנים האחרונות, בממוצע, אף הוא "אדום." בשנה האחרונה, לדוגמה, 4.9 מיליון מ-36 מיליון הנוסעים הגיעו ליעדם באיחור.
ואו לקבוצת הקפיטליסט היומי לקבלת עידכונים שוטפים.
אקו"ם