תרגיל העוקץ הממשלתי יוצא לדרך. לפי הצעה הנבחנת עתה על-ידי משרד האוצר ומשרד התחבורה יוטל מס חדש - "אגרת גודש" - על כל רכב פרטי הנוסע בכבישי ישראל. המס יוטל על כל נסיעה, בכל כביש, אך ילך ויעלה ככל שהכביש בו נוסע כלי הרכב עמוס יותר. גובה האגרה ינוע בין 10 אגורות לק"מ, במקומות העמוסים פחות, לשקל לק"מ במקומות העמוסים יותר. כתוספת קטנה ונחמדה - רק כדי שלא נרגיש שמזניחים אותנו - ממשלת ישראל מתכוונת ליישם את המס החדש באמצעות התקנת מכשירי מעקב בכל כלי רכב. (כתב: אורי רדלר)
בעיה של גודש כל המדינות בעולם סובלות מבעיות של גודש תחבורתי בכבישים ובערים הגדולות. הסיבה העיקרית לגודש התחבורתי היא שמקומות העבודה, הבילוי והקניות מרוכזים באזורים מסוימים, וכאשר מספר גדול של אנשים מבקש להגיע אליהם בבת-אחת ובשעות מסוימות - לדוגמה, בשעות הבוקר, בדרך לעבודה - אין התשתית התחבורתית עומדת בעומס, התנועה מואטת ונוצרים פקקים. הבעיה מחמירה בגלל העובדה שרוב הערים הגדולות - אלו שליבן זורמים העובדים, הקונים והמבלים - אינן בנויות להכיל תעבורה בהיקף כה גדול. היא מחמירה עוד יותר בשל ההעדפה הבולטת של הציבור להשתמש ברכב פרטי ולא בתחבורה הציבורית.
השיטות להתמודדות עם הגודש התחבורתי מגוונות: העיקרית שבהן היא שיפור התשתית התחבורתית, במקום בו הדבר אפשרי, טיפוח אזורים חלופיים לבידור, לקניות ולעבודה, עידוד נסיעה בתחבורה ציבורית במקום ברכב פרטי, ובמקרים קיצוניים גם הגבלת הכניסה לאזורים מסוימים, או הטלת אגרות על כלי רכב באזורים אלו, בנוסח "אגרת הגודש" המוצעת.
בישראל התמקדה המדיניות להתמודדות עם כלל בעיות התחבורה בעיקר בניסיונות לצמצם את היקף הנסיעה בכלי-רכב פרטיים. בימי בראשית של המדינה נאסר ייבוא מכוניות פרטיות, לבד מאלו שיועדו בשביל פקידי הממשלה והסוכנות. כאשר הותר היבוא, הוצבו קשיים ונערמו מסים דרקוניים על מכוניות, על חלפים ועל דלק - מסים שהגיעו בשנות השבעים עד כדי 200 או 300 אחוז. רק מתי-מעט יכלו לעמוד בתשלום המפלצתי עבור מכונית מכיסם. כך, לדוגמה, בשנת 1971, למשל, נוספו לכבישים כ-17 אלף כלי רכב חדשים, אך מחיר הרכב הפרטי היה כה גבוה, עד ש-50 אחוז מקוני הרכב היו כאלו שהיו פטורים ממסים - עולים, נכים, תושבים חוזרים וכדומה.
ההיקף העלוב של התנועה בכלי-רכב פרטיים לא הפריע לשליטי המדינה להמשיך ולתכן תוכניות נגד אותם בני בליעל, שבמקום להזיע באוטובוס מתחת לבית השחי כנישומים מן השורה, העדיפו להתפנק ב"פרייבט" שלהם, כאילו היו בני אלים או לפחות פקידי ממשלה בכירים. על כך יעידו התוכניות ששבו ועלו להגבלת הנסיעה בכלי-רכב פרטיים ול"השבתת רכב." פעם אחת אפילו ניסו את זה, בשנות החמישים. החיסכון הכולל היה אפסי.
ההכנסות שגרפה המדינה ממיסוי הדלק והרכב לא הופנו לשיפור התשתית התחבורתית. לדוגמה, בין השנים 1960-1980 גדל מספר כלי-הרכב הפרטיים פי 17, אך אורך הכבישים הבינעירוניים גדל ב-10 אחוז. 309 ק"מ של כבישים בינעירוניים נוספו בעשרים שנה. מספיק להביט לעבר נתיבי איילון כדי להבין את היקף ההזנחה ועומק הזלזול. הפרויקט תוכנת בשנות השישים, ואמור היה להסתיים עד 1976. בשנת 1986 הסתיימה רק מחצית העבודה, ומיד כשנגמרה העבודה על חלק אחד, היה צריך להרחיב אותו.
והמלחמה בבעלי רכב פרטי עדיין נמשכת. היום, אחרי שמאמץ רציני יותר בעשרים השנים האחרונות הביא להרחבה ולהוספת נתיבים לכבישים העירוניים והבינעירוניים, עדיין נאחזים רבים ברעיון לפיו ניתן יהיה לשכנע את תושבי ישראל, בניגוד להעדפתם הברורה והחד-משמעית משך שישים שנה, לזנוח את כלי-רכבם הפרטיים ולשוב ולנסוע בתחבורה הציבורית. ואם הם לא רוצים להשתכנע, תמיד אפשר להכריח אותם. כך, לדוגמה, אנשים כמו דב חנין מציעים, בשידור ישיר מחללית "עיר לכולנו," להפוך את עורקי התחבורה הפקוקים של העיר העברית הראשונה לנתיבים לתחבורה ציבורית בלבד. במקביל, הם מציעים לגלח מסלולים מעורקים פקוקים אחרים לטובת רוכבי האופניים. כדי לפצות את הציבור על כך מנסה עירית תל-אביב לפתות אותנו להשתמש בשירות חכירת אופניים מטעמה, בעלות שעולה קצת יותר (אבל באמת, רק קצת) מנסיעה במונית.
כמה זה יעלה לנו? החידוש האחרון הוא "אגרת גודש" - מס שיוטל על מי שייסע באזורי גודש ובשעות גודש. גביית המס תיעשה באמצעות מכשיר מעקב שיותקן בכל כלי-רכב, ויחייב את בעליו לפי היקף הנסיעות שלו ומיקומן. לפי החוק המוצע, אם היקף הנסועה הכללי לכלי-רכב, והיקף הנסיעה בערים יוותר בעינו, יהיה גובה "אגרת הגודש" הממוצעת לרכב פרטי בערך 8,000-12,000 שקל לשנה. ניתן להניח כי כלי רכב המשמשים בתחבורה ציבורית יהיו פטורים, אך משאיות, טנדרים וכדומה העוסקים באספקת סחורות ומוצרים ימוסו בסכום של כ-50,000 שקל לשנה.
לא כולם ישלמו סכום שווה, כמובן. "אגרת הגודש" בנויה כך שנהגים שאינם נוסעים בכבישים ראשיים או בשעות העומס, ואינם נכנסים לתוך הערים, יזכו להחזר. כך, לדוגמה, נהג שהיקף הנסיעה שלו ממוצע ושאינו עולה על נתיבי איילון, אינו נוסע לתל אביב, ובאופן כללי מקפיד לנסוע בשבילי עפר נטושים בשעות הלילה, יוכל לזכות בהחזר (ממוצע) של 111 שקל. זו ללא ספק בשורה משמחת לחובשי ספסלי הישיבות ולנזירים היוונים האורתודוקסים מבינינו, שאינם טרודים בזוטות כמו נסיעות העירה, סידורים, בילויים, קניות או עבודה.
כל השאר - ישלמו! בעל רכב פרטי המתגורר בראשון לציון ועובד בתל אביב, כך שכמעט כל נסיעותיו הן ב"תנאי גודש" יידרש לשלם, בממוצע, סכום של 1,390 שקל לחודש (16,700 שקל לשנה) כ"אגרת גודש". נהג ממוצע - הנוסע עד 40 אחוז מנסיעותיו בתוך הערים, יצטרך לשלם בסביבות 10,000 שקל לשנה.
ההערכות האלו מוטות כלפי מעלה ולא כלפי מטה. לא ניתן, בשלב זה, להעריך אלו אזורים ואלו זמנים יוגדרו גדושים יותר או פחות. תוכנית מינימליסטית יותר - לדוגמה, כזו המתמקדת בתל אביב ובשעות מסוימות של היום - תעלה לנהג הממוצע הרבה פחות. הנחה סבירה היא, עם זאת, שמינון אזורי וזמני הגודש יערך כך, שהממשלה לא תצטרך לשלם החזרים לנהגים.
כדי לאזן את המס החדש "הוחלט לבחון" אפשרות להפחתת מסי הקנייה במקביל להטלת "אגרות גודש." לא ידוע מי יבחן, איך יבחן או מה יהיה שיעור ההפחתה, אם בכלל. כדי לסבר את האוזן, הפחתה בשיעור של 10 אחוז, תניב לבעל הרכב הממוצע (כזה הקונה כלי-רכב חדש, ממוצע באיכותו, מדי חמש שנים) הטבה בשיעור של כ-500 שקל לשנה. כלומר, הרבה-הרבה פחות מהיקף המס שיידרש לשלם. תיתכן, כמובן, גם הפחתה בשיעור גדול יותר במסי הקנייה, אך הפחתה כזו תלויה גם בהצלחת יוזמת שר האוצר לפיתוח זן חדש של חזירים מעופפים וחסכוניים באנרגיה.
הפחתת הגודש עובדת? למרות הפופולריות הרבה של הטלת מסים בקרב עדות הפוליטיקאים לא יושמו בעולם הרבה תוכניות להפחתת גודש תחבורתי. מס שהציבור משלם מכיסו ולא בניכוי מראש, מעורר תמיד התנגדות ציבורית עזה. נעשו ניסיונות בתוכניות כאלו במקומות שונים, אך שלוש התכניות הבולטות שהוצאו מן הכוח אל הפועל הן התכנית הוותיקה בסינגפור הזעירה והצפופה, תוכנית להפחתת הגודש בלונדון, הפועלת מאז 2003, ותכנית נוספת בשטוקהולם שבשוודיה, הפועלת מאז 2007.
כל התכניות להפחתת הגודש מכוונות, בראש ובראשונה, להפחית את גודש התנועה בתוך הערים, כדי לאפשר לתחבורה הציבורית, לאופניים וכלי רכב דו-גלגליים, ולכלי-הרכב המשלמים את האגרה להגיע במהירות רבה יותר ליעדם. מטרה נוספת של התכניות היא להפחית את זיהום האוויר בתוך הערים, להקטין את פליטות הפחמן הדו-חמצני, ואף לצמצם את מספר תאונות הדרכים.
יש חילוקי דעות על מידת הצלחתן של התכניות. רוב המחקרים מצביעים על ירידה ראשונית של 10-15 אחוז במספר כלי-הרכב הפרטיים בתוך אזורי הפחתת הגודש, שהובילה להאצה במהירות הנסיעה וההגעה ליעד בתוך אזור זה. שיפור זה, עם זאת, נשחק בהדרגה נוכח הגידול במספר האוטובוסים והאופניים, האיטיים יחסית, ונוכח גידול מתמיד במספר כלי-הרכב ה'ירוקים', הפטורים מאגרות הגודש.
מחקר של רמי פרודום וחואן פבלו בוקאריו על אגרות הגודש בלונדון הצביע על כך שעל-אף תועלות בדמות הגברת יעילותם של האוטובוסים, צמצום הזיהום והפחתה בעלויות הנובעות מגודש תחבורתי, עלויות יישומו של הפתרון עולות בהרבה על התועלת הכלכלית, התחבורתית והחברתית הנובעת ממנו. לפי חישובם, התכנית בלונדון מניבה הפסד כלכלי-תחבורתי-חברתי כולל בשיעור של כ-73 מיליון אירו מדי שנה. מחקרים אחרים, שנערכו אגב ניסוי מקדים ליישום תכנית גודש בשטוקהולם, הצביעו דווקא על מאזן חיובי קטן. הסיבה העיקרית להבדלים הייתה חישוב שונה של ערך הזמן ה"אבוד" בנסיעה - פרודום ובוקאריו הניחו כי הכבישים בערים נועדו להיות הומים מנוסעים. מחקרים אחרים הניחו כי הכבישים אמורים, אידאלית, להיות כמעט ריקים. בשתי התכניות, השוודית והבריטית, בלט הפער הניכר בין השקפתם של תושבי מרכזי הערים ותושבי ערים אחרות והפרוורים. תושבי לב העיר, במיוחד הבלתי-ממונעים מביניהם, ברכו על צמצום הגודש התחבורתי ועל ההפחתה בזיהום האוויר. תושבי החוץ קבלו על המס המוטל עליהם. כמה מחקרים בדקו את השפעת אגרות הגודש על תאונות דרכים, אך ההסכמה המתגבשת היא כי אין לתכניות אלו השפעה כלל, ככל הנראה בגלל איזון מהופך בין ירידת מספר כלי הרכב הפרטיים והעליה במהירות ובמספר האוטובוסים.
תרגיל העוקץ של הממשלה התכנית הלונדונית והתכנית השוודית מבוססות על שיטה שונה מזו המתגבשת בישראל. התכנית השוודית הציבה 18 תחנות תשלום על הגשרים המובילים אל שטוקהולם וממנה, ותחמה שטח של כ-70 קמ"ר (בערך פי חמישה מגודלה של תל-אביב בין הירקון ליפו ובין הים לכביש איילון). התכנית הלונדונית התבססה על צילום מכוניות הנכנסות ויוצאות מאזור הגודש. בשני המקרים מבוססת התכנית על "צריכה בפועל" - בעלי כלי-רכב משלמים כאשר הם נכנסים בפועל לאזור הגודש בימים ובשעות מסוימים. שתי התכניות גם מגובות במערכת תחבורה ציבורית מקיפה ויעילה, שאזרחים עושים בה שימוש מקיף ממילא. בלונדון, למשל, נסעו כ-80 אחוז מהמבקרים בעיר בתחבורה הציבורית עוד לפני כינון תכנית הגודש. בשתיהן, היה בסיס להנחה כי מערכת התחבורה הקיימת בנויה להכיל את התוספת במספר הנוסעים.
בישראל, לעומת זאת, מערך התחבורה הציבורית דל ועלוב, כך שלציבור אין ברוב המקרים חלופה מציאותית לנסיעה בכלי-רכב פרטי, בלי פגיעה משמעותית באיכות חייו ובפרנסתו. ירידה של 10 אחוז בהיקף הנסיעה בכלי-רכב פרטי תוביל להכפלה של כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית, ומערכת זו לא בנויה להכיל כמות כזו של נוסעים.
אבל זהו רק קצה-קצהו של הקרחון. תוכנית "אגרת הגודש" מבוססת על התקנת מכשירי מעקב ממשלתיים בכל כלי-רכב
נקבל את "האח הגדול" של ג'ורג' אורוול. במקום מערכת לבקרת הנכנסים והיוצאים מאזור הגודש, יחויבו בעלי כלי-רכב להתקין מכשיר מעקב ברכבם, ולשלם אגרת גודש בהתאם לאזורים ולזמנים שייקבעו על-ידי השלטונות.
את מה שיתרחש אחרי כינון התכנית לא מסובך לנחש. מרגע שיותקנו מכשירי המעקב במיליוני כלי-רכב, ויהיה איזה מונופוליסט שיעשה בוכטות של כסף ממכירת מכשירי המעקב, אף אחד לא יוכל להוציא אותם משם. המעקב הממשלתי יהפוך חלק בלתי נפרד מחיינו. אשר לתשלום - בהתחלה, מן הסתם, תוכרז תוכנית חיוב צנועה יותר, כדי שלא לעורר מהומות, אבל את התכנית הצנועה אפשר יהיה לשנות בלחיצת כפתור. בלונדון, לדוגמה, הוקפץ מחיר האגרה ב-60 אחוז אחרי שנתיים מיום החלתה, וגם היקף תחום הגודש עבר שינויים רבים. בשוודיה הוצאו נהגי המוניות מכלל הפטורים מאגרת הגודש בלי הרבה היסוסים, ואילו האנשים שקנו רכב 'ירוק', כדי ליהנות מפטור מחלק גדול מאגרת הגודש, התבשרו כי הפטור הירוק שלהם יתבטל.
אך גם זה אינו עיקר תרגיל העוקץ שמנסה הממשלה לבצע. שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, ביקש להרגיע את בעלי כלי-הרכב אבל בהיסח הדעת, נפלטה האמת. הניסוי שעורכת הממשלה, בדרך ליישום התכנית החדשה מכוון לחולל רפורמה במיסוי ענף הרכב שמטרתה "להפחית בהדרגה את מסי הקנייה על מכוניות חדשות ומנגד להטיל מס על נסועה." כלומר, לא הגודש הוא העיקר כאן אלא שינוי רדיקלי במערכת המיסוי: במקום (או לצד) מס קנייה המוטל על רוכשי רכב, יוטל מס על עצם האחזקה והשימוש ברכב.
את ההיגיון שמאחורי המס החדש קל להבין. כלל מסי הקנייה על היבוא בישראל מסתכם בקצת פחות מ-14 מיליארד שקל לשנה, ולא כולו הכנסות מיבוא מכוניות. כלל הנסועה השנתית של כלי-רכב בישראל, לעומת זאת, מסתכם בכמעט 49 מיליארד ק"מ - פוטנציאל גדול בהרבה לעוד מסים ועוד הכנסות למדינה.
רפורמת המיסוי גם תקשה מאוד על אזרחים להימנע מתשלום מס באמצעות הימנעות מקנייה. כיום, כאשר המצב הכלכלי אינו שפיר, אנשים רבים נמנעים מקניית מכונית חדשה, ומעדיפים להמשיך לנסוע במכונית הקיימת - מה שמקטין את הכנסות המדינה ממס קנייה. רפורמת המיסוי תתרום לחיסול המפלט הזה ותאפשר למדינה להגדיל את המס הנגבה כרצונה. האזרחים, הרי, ימשיכו לנסוע לעבודה וממנה. לא יהיה להם מפלט מידו הגובה של השלטון.
כשממשלת ישראל תתייצב מול "מכונת כסף" כזו, שתאפשר לה להגדיל את המסים כמעט בלי מאמץ, לא קשה לנחש שזה בדיוק מה שהיא תעשה. צריך רק ללחוץ על כפתור, והכסף זורם. כך, ברוח של 'למה לא?', אפשר להפוך את כל כבישי ישראל ל"כבישי גודש" ביום שבת. אפשר יהיה גם להגדיר חגים ומועדים מסוימים נוספים כ'זמני גודש', בלי שלציבור תהיה ברירה אלא לשלם. מישהו יימנע מנסיעה לסדר של פסח רק כי זה יעלה לו כמה עשרות שקלים? אחר-כך אפשר יהיה לחשוב על עוד רעיונות יצירתיים. לדוגמה, יאמר שר האוצר, מה אם נהפוך ימים מסוימים בשבוע ל"ימי גודש"? אתם יודעים, רק באופן זמני. עד יעבור זעם. עד שהמשיח יגיע. אתם יודעים כמה כסף נוכל לגבות אם ביום שלישי כו-לם ישלמו פעמיים כי טוב?
גם השלב הבא ידוע לכל אזרח בישראל: משטרת ישראל תבקש לקבל את נתוני המעקב של מכוניות, כדי לבדוק חשדות מסוימים לפשיעה או, מה שיותר סביר, כדי לאתר סוף-סוף את אפי. ואם משטרת ישראל, אז גם מס ההכנסה, ואם מס ההכנסה, אז מס רכוש, ומע"מ וביטוח לאומי. ואם ביטוח לאומי אז ברור שגם משרד הפנים, ואם משרד הפנים, אז גם כל חוקר פרטי בישראל שמשלם שוחד לפקידים במשרד הפנים, ואם חוקרים פרטיים, אז ברור שגם באינטרנט.
ג'ורג' אורוול, בספרו הנוגע "1984," תאר מדינה טוטליטרית בה השלטון עוקב אחר כל פעולה של חברי המפלגה. לא זה החשש כאן, שכן אפשר לסמוך על השלומיאליות הממשלתית מחד, ועל תושיית האזרח מאידך, שירסנו את יד העריצות. ובכל זאת, למודי לקח מר מהאופן הנינוח בו ממשלת ישראל רומסת את קניין הפרט, בכל עת בה נראה לה שהדבר מועיל לה, ועוד זוכה לתשואות הקהל, לא קשה לדמיין איך, באופן יובל-מבולבלי שכזה, תירמסנה גם כאן זכויות הקניין והאזרח. על הציבור הישראלי אפשר לסמוך, הרי, שיריע בתשואות חן בכל פעם שבה דורכים עליו.
וכדאי להזכיר אליהו ישי, שר הפנים, האחראי מיניסטריאלית לאסון השרפה בכרמל ולמותם של עשרות אנשים, ממשיך לשים עלינו קצוץ, בגיבוי מלא של נתניהו וממשלת ישראל. הוא לא התפטר ולא יתפטר כי הוא לא אחראי לשום דבר והוא לא ייטול על עצמו אחריות לשום דבר. המושג הבסיסי ביותר של אחריות ציבורית עפר ואפר בעיניו. אין לו אלוהים, והוא מקבל גיבוי מלא של נתניהו וממשלת ישראל.
אקו"ם