ראשי » עסקים » בארץ » כלכלה בארץגלוש ב - nrg מעריב מהסלולר

תסריט אימה: תאונת מטוס נוסעים בנתב"ג

האסון הבא - פרויקט מיוחד: מדינת ישראל מכירה בליקויים בתחום התעופה ואף משקיעה מאות מיליוני שקלים בשדרוג ובשיקום. אם כולם יעמדו בלו"ז, הכל יושלם עד 2013. תחזיקו אצבעות שהאסון לא יקדים את סיום העבודות

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: הרשימה השחורה: איך נערכים לאסון הבא?

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: ביום שהאדמה תרעד

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: מחיר גבוה להזנחת הטיפול בתאונות הדרכים

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: הסכנה: פגיעת קאסם במתקני התשתיות באשקלון

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: אנחנו עומדים להיכוות

◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: חיפה מסוכנת מתמיד

מצבן של תשתיות התעופה האזרחיות בישראל בכי רע. משנה לשנה מתקשים הטייסים לשמור על כללי הבטיחות, בעודם עורכים את תמרוני הגישה המסובכים למסלולי הנחיתה של נמל התעופה בן-גוריון. התשתית הרעועה ומערכי הבקרה המיושנים אינם מאפשרים לקיים את תיקוני הבטיחות המחמירים המקובלים במדינות מפותחות, וכתוצאה מכך הורד לפני שנתיים תקן הבטיחות של מערך התעופה האזרחית לרמה המתאימה למדינת עולם שלישי.

מדי שנה מתרחשים בנתב"ג ובנמלי התעופה הקטנים ברחבי הארץ מאות אירועים המכונים "אירועי בטיחות" - מקרים שבהם מטוסים חרגו מנוהלי הבטיחות ולעתים אף הגיעו למצבים של "כמעט תאונה". מרבית המקרים הם אירועים קלים, הדומים במידה מסוימת לעבירות תנועה שנהגים מרבים לעשות על הכביש. אולם בחלקם מדובר באירועים דרמטיים, המועברים לטיפולו של החוקר הראשי של תאונות אוויריות במשרד התחבורה, עו"ד יצחק רז.

במשרד התחבורה לא נוטים לפרסם בציבור כל תלונה על אירוע בטיחות, למרות שדוחותיו של החוקר רז מופצים לכל הגורמים הרלוונטיים כדי שהלקחים יופקו וייושמו. עם זאת, המידע המועט בנוגע לאירועים כאלה שדולף מהמערכת מלמד שנמל התעופה המרכזי שלנו אינו מקל על אלפי הטייסים הממריאים והנוחתים בו מדי שנה. "נתיבי הגישה לשדה אינם שגרתיים ושונים מהמקובל במרבית שדות התעופה, וזה מגדיל את הסיכוי לטעויות של טייסים שאינם מכירים את השדה", אומר עו"ד אבנר (נרי) ירקוני, המתמחה בדיני תעופה.

עם זאת, ירקוני, טייס ג'מבו במקצועו ואחד המומחים הבולטים בתחום התעופה האזרחית, אינו מתרשם מהסטטיסטיקה ומהדוחות הרבים המצביעים על המצב הבעייתי: "נתב"ג אינו מסוכן יותר מנמלי תעופה מערביים אחרים", הוא טוען. "תאונות עלולות לקרות - איש אינו יכול להכחיש שטיסה היא דבר מסוכן, בעיקר בהמראות ובנחיתות. אבל המבחן של הבטיחות הוא במספר התאונות האוויריות, ובישראל מעולם לא היתה תאונה של מטוס נוסעים גדול". למרות זאת, נדמה שלהתגרות בגורל לא יהיה צעד חכם במציאות שבה אירועי הבטיחות רק מתרבים משנה לשנה.  

שדה התעופה בנתב"ג הוא קטן ומיושן, יש בו כ-30 אלף נוסעים בממוצע וכ-250 המראות ונחיתות מדי יום. הצמיחה בפעילות הכלכלית והגידול שחל בשנים האחרונות בתנועת התיירים מגבירים בהתמדה את העומס על השדה - ועימו עלה מספר "אירועי הבטיחות".

הדוח השנתי האחרון שמסר החוקר יצחק רז הצביע על גידול מבהיל של 61% במספר אירועי הבטיחות שהוא חקר. ב-2009 הסתכם מספר האירועים החמורים ב-42, ובענף מעריכים שסיכומי 2010 לא יהיו מעודדים יותר. בתוך כך, "מדיניות השמים הפתוחים" של משרד התחבורה הגדילה את מספר הטיסות מן השדה, את מספר חברות התעופה החדשות הנוחתות בו ואת מספר הטייסים החווים לראשונה את התנאים המיוחדים שבשדה.

ההשקעה הגדולה בשיפוץ בית הנתיבות ובהקמת טרמינל 3 מקנה לנוסע מן השורה תחושה שמדובר בנמל תעופה משוכלל ומודרני - אבל מחוץ לבית הנתיבות המצב שונה בתכלית.

בדיוק לפני 3 שנים, בדצמבר 2007, הגישה ועדה בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר, האלוף (במיל') עמוס לפידות, דוח חמור שסקר שורה ארוכה של מפגעי בטיחות בנתב"ג ובניהול התעבורה האזרחית במדינה כולה: המסלולים אינם מתאימים, מערך הפיקוח לקוי ועוד. השר שאול מופז, שמינה את הוועדה, הודיע מיד על אימוץ כל מסקנותיה.

אחד הסיכונים העיקריים בשדה התעופה נובעים מעצם מיקומו: הנחיתות וההמראות כרוכות במעבר של מטוסי הנוסעים מעל אזורים המאוכלסים בצפיפות. בחלק משדות התעופה בעולם פתרו את הבעיה באמצעות מסלולי גלישה העוברים מעל הים או באזור מרוחק מהעיר. תוכנית לשנות את מיקומו של נתב"ג אינה קיימת ואף נראית בלתי אפשרית לביצוע, למעט תוכנית התחובה עדיין עמוק במגירותיהם של מוסדות התכנון - התוכנית להקים נמל תעופה

על שטחי ים שייובשו מול חופי תל אביב.

בעיית כיווני הגישה, המחייבת את הטייסים להכיר היטב את השדה ולערוך תמרונים בלתי שגרתיים, עשויה להיפתר באמצעות שיפוץ מסיבי של השדה והחזרתו לשימוש של המסלול השלישי מ-3 מסלוליו המקוריים של שדה התעופה, שכיוונו מצפון לדרום. הפעלתו תאפשר, על פי המלצת ועדת לפידות, גישה נוחה יותר לשדה. תוספת המסלולים תמנע גם תופעה מסוכנת נוספת שעליה הצביעה הוועדה: מסלולים המיועדים לנחיתה ולהמראה כאחד.

ברשות שדות התעופה נוהגים לטעון שכל אירועי הבטיחות בשדה נובעים מטעויות של טייסים ולא מסידורי הבטיחות. ואכן, הוראות הבטיחות הצליחו למנוע עד כה תאונות של ממש. אבל התנאים הקשים מחייבים את הטייסים לערנות יתר, הנדרשת פחות בשדות תעופה גדולים ומסודרים יותר.

למשל, בנתב"ג אירעו אירועי בטיחות חמורים, שבהם ניסו טייסים לנחות במסלול בעודו תפוס על ידי מטוס אחר שהמריא מהשדה. במקרים אחרים טעו טייסים וחשבו שמסלול הנחיתה שיועד להם הוא כביש מספר 1 (כביש תל אביב-ירושלים) העובר בסמוך.

למרות היישום האיטי של המלצות ועדת לפידות, היא תרמה רבות להנעת גלגלי הבירוקרטיה, וחלק מהליקויים תוקנו מאז. למשל, נפתרה לחלוטין בעיית שידורי הרדיו הפיראטיים ששיבשו את התקשורת בין המטוסים למגדל הפיקוח. אולם הליקויים הגדולים דרשו השקעות עתק והנעת תקציבים, שלא שוחררו בקלות. הפרויקט המרכזי - שיקום ושדרוג מערך המסלולים בשדה בהשקעה של 760 מיליון שקל - כבר החל, אבל יושלם רק בשנת 2013.

אותה שנה תושלם, על פי התוכניות, גם הקמתו של מגדל פיקוח משוכלל ומודרני שגובהו 100 מטר, אשר הוקם בהשקעה כוללת של 100 מיליון שקל. אגב, לאחרונה השקיעה רשות שדות התעופה מיליון דולר ברכישת מכונית כיבוי אש משוכללת. כמו כן הושקעו מיליוני דולרים רבים בשיפור המערכות האלקטרוניות ומתקני ההנחיה לנחיתה אוטומטית של מטוסים המגיעים לשדה.

אם כן, נדמה שעד שנת 2013 לפחות יצטרכו הנוסעים, הטייסים ואנשי התפעול בשדה להסתמך על מערכות בעייתיות ומסלולים מבלבלים, לשנן הוראות בטיחות מורכבות ולהתפלל חרישית שתסריטי האימה לא יתרחשו.

נא להמתין לטעינת התגובות

מעדכן תגובות...