הזנחת הטיפול בתאונות הדרכים גובה מאיתנו את המחיר הגבוה ביותר
האסון הבא - פרויקט מיוחד: ההתעלמות של ממשלות ישראל מהטיפול בתאונות הדרכים עולה לנו ביותר מ-350 הרוגים ו-20 מיליארד שקל בכל שנה - שאת רובם היה ניתן לחסוך בהשקעה של מיליארד שקל בשנה. למרות אין-ספור ועדות, המלצות ודוחות ב-40 השנה האחרונות, בישראל עדיין אין רשות עצמאית שנלחמת בתאונות, ושרי התחבורה ממשיכים לעסוק בפוליטיקה - עד הג'וב הבא
◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: ביום שהאדמה תרעד
◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: תסריט אימה: תאונת מטוס נוסעים בנתב"ג
◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: הסכנה: פגיעת קאסם במתקני התשתיות באשקלון
◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: אנחנו עומדים להיכוות
◄ האסון הבא - פרויקט מיוחד: חיפה מסוכנת מתמיד
השריפה בכרמל טלטלה את המדינה כולה וגרמה לרובנו להתייחס אחרת אל אסונות מעשה ידי אדם ואל אסונות טבע. אלא שכדי לטלטל אותנו נדרשו 42 קורבנות בנפש, נזקים כלכליים הנאמדים ב-2-1 מיליארד שקל, 17 אלף מפונים, 70 בתים חרבים עד היסוד וחשיפת "הבטן הרכה" שלנו לעולם כולו.
תוך כדי הטלטלה גילינו שעם כל הצער והכאב, לא היתה לאף אחד סיבה להיות מופתע: לא רק שהכתובת היתה על הקיר, אלא שבמהלך השנים גם ניתנו לנו עשרות רבות של התראות; אלא שכולנו - הציבור, התקשורת ובעיקר בעלי התפקידים והפוליטיקאים - העדפנו להתעלם או לכל הפחות לא ייחסנו לבעיה את החשיבות הראויה. למעשה, מדובר במנטליות שלטונית שמאפיינת את כל תחומי החיים במדינה.
יש לכך גם מחיר כלכלי: השקעת משאבים - ובעיקר תשומת לב - לצורכי מניעה, חוסכת כמעט תמיד הרבה יותר כסף מאשר תיקון התקלות. במרבית התחומים היא חוסכת גם חיי אדם. במקרה זה נדרשה השקעה של כ-660 מיליון שקל כדי למנוע את נזקי השריפה, הגדולים בהרבה.
התעלמות מהכתובות שעל הקיר מוסברת לרוב על ידי מחסור בכסף. אך כאשר בוחנים בכנות את הדברים, מתברר שהיא נובעת בעיקר מאדישות ומרשלנות ולפעמים גם ממאבקי אגו וכוח. אחת הכתובות הברורות הללו היא הזנחת הטיפול בתאונות הדרכים בישראל - שגובה מאיתנו את המחיר הגבוה ביותר בכסף ובחיי אדם.
בשונה מאסון שמתרחש במועדים לא צפויים ונדירים, תאונות הדרכים מלוות אותנו מעשה שבשגרה - עד כדי כך שהתרגלנו אליהן והן נתפסות כחלק מחיינו. אולם ההבדל המשמעותי ביותר הוא שלאורך עשרות שנים הצליחו דורות של פקידים ופוליטיקאים לשכנע אותנו שאנחנו, האזרחים, אשמים באסון המתמשך הזה ולא הם.
האמת, כמובן, אחרת לגמרי: ניתן להגיע לאפס הרוגים ולאפס פצועים קשה בתאונות דרכים. מדינות אחרות אימצו את החזון הזה ופועלות כדי להגשימו - וגם מדינת ישראל יכולה להגיע לאפס קורבנות, לו רק יואילו מנהיגיה לקרוא את הכתובת שעל הכביש ויפעלו בהתאם.
מתברר שזה גם כדאי מאוד מבחינה כלכלית. כל הכלכלנים שבחנו את הנושא תמימי דעים כי מדובר באחת ההשקעות המשתלמות ביותר - לא רק ברמה האנושית, אלא אפילו בכסף נטו. תאונות הדרכים עולות לנו 20-16 מיליארד שקל בשנה, בכל שנה, בעוד שכדי למנוע אותן נדרשים חצי מיליארד עד מיליארד שקל בשנה בלבד.
בניגוד לשירותי הכבאות, הקצבת משאבים כספיים איננה הבעיה של המאבק בתאונות הדרכים בישראל, ולמרבה הפלא גם אגף התקציבים באוצר רואה את ההיגיון הכלכלי ותומך בהשקעת כספים במניעת תאונות. הכשל המהותי במאבק בתאונות נובע ממנטליות שלטונית של אדישות והתעלמות.
עובדה זאת ניכרת מהרשימה הארוכה של ועדות ציבוריות, ועדות מקצועיות, ועדות חקירה פרלמנטריות ודוחות של מבקר המדינה, שעסקו בנושא לאורך עשרות
4 כשלים עיקריים ניכרים לאורך השנים: הניתוק בין סמכות לאחריות, היעדר גוף מקצועי מנהל, המבנה הכלכלי המעוות של ביטוח החובה בישראל, וההתעלמות מיישום הלקחים והמסקנות של אנשי המקצוע. כפי שאמר ראש הממשלה השבוע, גם כאן הבעיה איננה הדוחות, אלא יישומם: כולם יודעים מה עליהם לעשות, אבל התהליכים נמשכים לאורך שנים ולעולם אינם מבוצעים במלואם.
האחריות למניעת תאונות דרכים נתונה מאז שנת 2006, עת נחקק חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בידי שר התחבורה. באותה עת שונה שמו של המשרד, ומאז תוארו של השר הוא "שר התחבורה והבטיחות בדרכים".
הסמכויות הקשורות במניעת תאונות, לעומת זאת, פזורות לא רק בין המשרד לביטחון הפנים, משרד המשפטים, משרד החינוך, משרד האוצר (המפקח על הביטוח) ומשרד הבריאות - אלא גם בתוך המבנה המורכב של משרד התחבורה עצמו, שאחראי לאגף הרכב, לאגף הרישוי, לכל גופי הסלילה (מע"צ, נתיבי איילון וכדומה), למפקח על התעבורה (תחבורה ציבורית, הובלה), לרכבת ישראל ועוד.
בתוך כל הגופים האלה וביניהם מתנהלים לאורך השנים מאבקי כוח ושליטה ובעיקר התחמקות מאחריות. גם לאחר 3 עשורים של ניסיונות, עד היום איש עדיין לא הצליח לרתום את המאבק בתאונות הדרכים אל קטר אחד, שיוביל את כולם אל "חזון אפס התאונות".
כבר בשנות ה-70 התברר שכדי לרכז את המאבק בתאונות הדרכים, נדרש גוף שיוביל את הנושא מבחינה מקצועית וינחיל את הידע לגורמים השונים. באופן לא פורמלי הוטלה המשימה במקור על המועצה הלאומית למניעת תאונות. בתחילת שנות ה-80 הובהר שנדרש גוף מקצועי ובעל סמכויות, וכך הוקם ב-1981 המינהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה.
לפני 26 שנה, ביוני 1984, הוגשה לממשלה "תוכנית אב רב-שנתית לבטיחות בדרכים בישראל". משה עמירב, שעמד בראש המינהל בשנים 1987-1981, כתב בהקדמה לתוכנית: "אנו מאמינים כי יישומה של התוכנית בתוך 5 שנים יביא להשגת היעד הלאומי שהצבנו: צמצום התאונות והנפגעים בשליש... אם לא תאומץ התוכנית... אנו צופים הגדלת מספר התאונות והנפגעים... אם ניישם את התוכנית, נעלה בכך את רמת התפקוד והתקצוב של המערכת לממדים המקובלים במערב ונביא אותה לממדים הראויים למדינה שבה הרגישות לחיי אדם כה גבוהה". אלא שבמבחן התוצאה מתברר שהרגישות לחיי אדם בישראל פחות גבוהה מכפי שהעריך עמירב.
ב-1984 באף מכונית בארץ עדיין לא היו כריות-אוויר, בקרת יציבות וקדם-מותחנים של חגורות בטיחות. למעשה, באותה עת עדיין לא נדרשה חגירת חגורות בטיחות בתוך העיר מפני ששר התחבורה דאז, חיים קורפו, האמין ש"מספיק לתת קונטרה עם ההגה" בעת תאונה.
מספר ההרוגים בתאונות דרכים עמד אז על 423 בממוצע בשנה, ויישום התוכנית אמור היה להורידו ל-282 עד שנת 1990. בפועל, הממשלות בחרו שלא להשקיע את המשאבים הנדרשים בבטיחות - ומספר ההרוגים עלה ל-475 ב-1989 ול-507 ב-1992.
ב-1988, לנוכח ריבוי התאונות, הקימה הכנסת "ועדת חקירה פרלמנטרית לנושא תאונות הדרכים במדינת ישראל" בראשות ח"כ מיכה חריש ואוריאל לין (ברוטציה). "הוועדה החליטה להתמקד", כותבים היו"רים במבוא למסקנותיה, "בתחומים החשובים בנושא תאונות הדרכים: תפקוד הממשלה, הדרכה, חינוך והסברה, פיתוח תשתית הכבישים, לימוד תורת הנהיגה ואכיפת החוק".
בין מסקנות הוועדה, שהונחו על שולחן הכנסת לפני 22 שנה, בולטות במיוחד 18 הסיבות לתאונות, כפי שמצאה הוועדה, ובהן: מצב התחזוקה של כבישי הארץ, הליכים בירוקרטיים מורכבים וממושכים (לאישור תוכניות בינוי כבישים), קצב הזרמת הכספים לפרויקטים של תעבורה, היעדר כל אחריות של הרשות המקומית למחדלי הבטיחות, פיצול בין גופים רבים המטפלים בבטיחות בדרכים, אי-קביעת סדר עדיפויות נכון של רשויות המדינה במאבק בתאונות, היעדר תחבורה ציבורית מפותחת, היעדר תוכנית לימודים מגיל הגן ועד בית הספר התיכון, לימוד שאינו יסודי ואינו מספק של תורת הנהיגה והיעדר בדיקות רפואיות מקיפות למידת כשירות הנהגים.
הוועדה בחנה את מדיניות הממשלה בתחום המלחמה בתאונות וקבעה כי למרות ההרוגים והפצועים הרבים, הנושא אינו נמצא אצלה בעדיפות גבוהה. "הממשלה פועלת בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה וגורמים שונים", נכתב בדוח, "החלטות חשובות של הממשלה שהתקבלו בדיונים לא בוצעו".
ועדת החקירה הדגישה כי למינהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה, שתפקידו לקדם ולתאם את פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות, אין הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את תפקידו. "למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל", נכתב. כמה מחברי הוועדה סברו שעדיף להקים רשות עליונה למלחמה בתאונות במסגרת משרד ראש הממשלה כפתרון הנכון לריכוז הסמכויות. אחרים, ובהם לין, סברו שעדיף לרכז את הסמכויות במסגרת משרד התחבורה.
כמעט מיותר לציין שהרוב המכריע של המלצות ועדת החקירה הפרלמנטרית משנת 1988 לא יושמו עד היום.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם