אחד הדברים שבלטו במיוחד ביום הראשון שלי בסין היה השקט. נחתנו בשנג'ן, עיר גדולה אפילו בקנה מידה סיני, שמתגוררים בה כ־18 מיליון תושבים. הפקקים של שעות העומס גרמו לי להרגיש בבית, ולצד המכוניות על הכביש מילאו הקטנועים את המדרכות, בסינרגיה מפתיעה עם הולכי הרגל. אבל למרות ריבוי כלי הרכב - הרחובות שקטים. את השקט אפשר לייחס במידת מה לפערים תרבותיים בין סין לישראל, כגון היעדר צפירות, העובדה שכלבים לא נראים כמעט במרחב הציבורי (גם לא בתפריטי המסעדות, למקרה שתהיתם), שיעור נמוך מאוד של ילדים, וגם האנשים עצמם שמתנהלים בשקט יחסי. הפער הגדול ביותר קשור ברעש המנועים: שנג'ן עברה באופן מוחלט כמעט להסתמך על כלי רכב חשמליים, והרחובות השתתקו.

סין היא המעצמה השלטת בתחום הרכב החשמלי. בשנת 2024, יצרניות סיניות היו אחראיות לייצורן של כ־67 אחוזים מהמכוניות החשמליות שנמכרו בעולם. מובילת הענף, BYD, מכרה אשתקד כ־4.27 מיליוני כלי רכב כאלה, כ־18 אחוזים מהשוק העולמי. החברה הכניסה במהלך השנה כ־107 מיליארד דולר, לעומת 97.7 מיליארד דולר של החברה שהיא נישלה מהמקום הראשון, טסלה. הנסיקה של BYD הגיעה במהלך שנת 2022, והתבטאה גם בדריסת רגל בשוק הישראלי, לרבות בקרב בכירים בצה"ל ומערכת הביטחון. התערערות היציבות העולמית, החשש ממערכה שתתפתח בין סין לארה"ב על רקע מלחמת השבבים בטייוואן, ואפילו מבצע הביפרים - כל אלה עוררו חששות בישראל, שמא ביום פקודה תוכל סין לחבל מרחוק בכלי הרכב.

בסיור העיתונאים המתואר לפניכם חשבתי לא מעט על הדומה ובעיקר על השונה בין סין לישראל. השפה, הקודים התרבותיים, האוכל, חומת האש הסינית הגדולה שמונעת מהמקומיים להשתמש באפליקציות שאנו משתמשים בהן מדי יום, ומאלצת להיעזר ביישומונים סיניים - כל אלה ועוד הפכו את הביקור בסין לאסקפיזם האולטימטיבי מהשגרה (הבלתי שגרתית בעליל) הישראלית. חשבתי גם על האינטרסים המנוגדים של סין ושלנו.

את הסיור ארגנה חברת הבניין הסינית CCECC, והוא מומן בכספי איגוד החברות הסיניות הפועלות בישראל (CEAI) – קבוצה של כמה עשרות חברות, שרובן עוסקות בבנייה ובתשתיות. חשוב לציין שאת הסיור לא ליווה נציג רשמי כלשהו מטעם הממשל, אלא רק נציג של CCECC. הביקור הזה הביא אותנו למקומות שכמעט שום עיתונאי מערבי, קל וחומר ישראלי, לא נכנס אליהם בעבר. פגשנו בכירים שממעטים מאוד לשוחח עם תקשורת זרה, אם בכלל. ההזדמנות הנדירה וכמה אירועים חריגים הפכו את המסע הזה לחוויה חד־פעמית, שארחיב עליה עוד בסדרת כתבות שתתפרסם באתר מקור ראשון.

בשורה התחתונה, למרכז השליטה של BYD בסין יש יכולת לנעול מרחוק את כלי הרכב מתוצרת החברה או לדומם את מנועיהם, לרבות באלה שניתנו לבכירים בצה"ל. לפחות כלי הרכב אינם אוטונומיים – ולכן אי אפשר להשתלט מרחוק על הגלגלים וההגה שלהם

משלוחים, רכב אוטונומי ולק־ג'ל

מי שפגשנו בסין לא ששו לדבר על פוליטיקה, ובוודאי לא על גיאופוליטיקה ועל השתייכות ישראל לציר האמריקני שמתחרה, אם להתבטא בעדינות, בציר הסיני. לא ברור אם יש ממש בחששות הספקולטיביים מפני חבלה מרחוק בכלי הרכב החשמליים, אבל כדי לעסוק בכל זאת בנושא, הצגתי תרחיש חיובי לנציגת BYD שערכה לנו סיור במתקני החברה: אם אני בעל רכב של BYD, ואיבדתי את המפתחות אך אני חייב לנסוע כעת - האם החברה יכולה לפתוח את דלתות המכונית מרחוק ולהניע אותה בשבילי באופן חד־פעמי? הנציגה השיבה שהם מסוגלים לעשות זאת, והוסיפה שהפעולה החריגה תוכל להיעשות רק לאחר שהלקוח עבר תהליך זיהוי מורכב. כלומר, בשורה התחתונה, למרכז השליטה בסין יש יכולת לנעול מרחוק את כלי הרכב של BYD או לדומם את מנועיהם, לרבות באלה שניתנו לבכירים בצה"ל. לפחות כלי הרכב אינם אוטונומיים – ולכן אי אפשר להשתלט מרחוק על הגלגלים וההגה שלהם.

יש חברה שכבר משתמשת בכלי רכב אוטונומיים בסין: ענקית המשלוחים עליאקספרס, המשתייכת לקבוצת עליבאבא - חברת המסחר האלקטרוני השנייה בגודלה בעולם (אחרי אמזון). גם שם ביקרנו. לוח הזמנים במסע כולו היה מדויק, והכול תקתק כמו שעון: הפגישות, המוניות, המלונות, התחבורה הציבורית ועוד. לעיר האנגג'ואו, בסיסה של חברת עליבאבא, נסענו ברכבת שמגיעה למהירות של 350 קמ"ש, וכך עברנו בתוך 70 דקות מרחק דומה לזה שבין באר־שבע לחיפה. עוד בדרכנו למחסן האריזה המרכזי של צאיניאו, חברת הלוגיסטיקה של עליאקספרס, נסענו מאחורי רכב קובייתי וקטן למדי ששמר על מהירות איטית יציבה בכביש המשובש. לאחר כמה דקות סיפר לנו ראש מערך האסטרטגיה של צאיניאו, שאנגקינג, שזהו כלי רכב אוטונומי. במכוניות כאלה תאגיד הענק מעביר את המוצרים שלו בתוך סין. לפי החברה, המנגנון שבנתה צאיניאו מאפשר לעליאקספרס לשלוח 80 אחוזים מהמשלוחים בסין העצומה בתוך יום אחד בלבד.

שאלתי את שאנגקינג עד כמה הרכב האוטונומי בטוח. הוא טען שעד היום לא אירעה ולו תאונה אחת. האם הוגשו אי פעם תביעות אזרחיות בשל נזקים שגרם הרכב? שאנגקינג השיב בשלילה. לפי החברה, כלי הרכב מתפקד בכל מזג אוויר. הוא מגיע למהירות מרבית של 60 קמ"ש בלבד, ונוסע רק בכבישים עירוניים

החברה פועלת היום ביותר מ־200 מדינות וטריטוריות, אבל כ־90 אחוזים מפעילותה מתרכזים בסין עצמה. השימוש ברכב האוטונומי נעשה בתוך סין בלבד, אך בכיר בצאיניאו אמר לנו כי החברה תשקול להשיק פעילות כזאת גם בישראל, לתקופת ניסיון. אם וכאשר זה יקרה - בכפוף לקיומו של הסדר רגולטורי מתאים כמובן - שטח הניסוי שייבחר יהיה עיר קטנה, אולי אילת על שלל יתרונותיה.

שאלתי את שאנגקינג עד כמה הרכב האוטונומי בטוח. הוא טען שעד היום לא אירעה ולו תאונה אחת. האם הוגשו אי פעם תביעות אזרחיות בשל נזקים שגרם הרכב? שאנגקינג השיב בשלילה. לפי החברה, כלי הרכב מתפקד בכל מזג אוויר, ונוסע בבוץ, בשלג, בקרח על הכביש ובחום של עד כחמישים מעלות, אך כמויות גדולות של שלג או בוץ עמוק עשויים לעורר בעיות. הוא מגיע למהירות מרבית של 60 קמ"ש בלבד, ונוסע רק בכבישים עירוניים.

לפי מנהלת הגזרה הישראלית בעליאקספרס, דורה היי, שפגשנו במטה המרכזי של עליבאבא, התאגיד מתכוון להקים חברה מקומית כאן אצלנו, כדי להוזיל את המוצרים ולקצר דרמטית את זמן הגעתם ללקוח. היא עצמה ביקרה בישראל באוגוסט 2023 במטרה לבחון את השטח, אך המלחמה קטעה את המהלך, לעת עתה. מצד שני, המלחמה דווקא טובה לעסקים של עליאקספרס בארץ. לפי דורה, מאז 7 באוקטובר עלה מספר הלקוחות של החברה בישראל, ונרשמה גם עלייה בהוצאה הממוצעת של הלקוח.

מדוע עליבאבא הענקית מתעניינת כל כך בישראל הקטנה? מתברר שארצנו הקטנטונת היא אחת מעשר המדינות שרוכשות הכי הרבה בעליאקספרס. מפתיע? חכו שתגלו מהם המוצרים הנמכרים ביותר בישראל. לא ביגוד, לא מוצרי אלקטרוניקה: לק־ג'ל. מתברר שישראל אחראית ליותר מ־50 אחוזים מהזמנות מוצרי הלק־ג'ל של עליאקספרס בעולם כולו. בבחינה של מוצרים ספציפיים, המוצר הנמכר ביותר בישראל הוא מקרן שמזמן לא נמכר בסין; המקרנים החדישים שמוצעים בעליאקספרס לא מגיעים אלינו מפני שהם משתמשים בטכנולוגיית לייזר אסורה לפי הרגולציה הישראלית.

עגורנים, מכולות ותיבת פנדורה

בכל חברת ענק שביקרנו בה שאלתי מדוע הם מתעניינים כל כך במדינה עם שוק קטנטן של 10 מיליון איש בלבד. כולם ענו תשובות דומות: יש לכם מדינה מתקדמת, כלכלה חזקה וצומחת וצריכה גבוהה. אך אם יש חברה סינית שלקחה צעד קדימה את האמונה בשוק הישראלי הרי זו SIPG, חברת הנמלים הגדולה בעולם. הביקור שלנו בנמל שלה בשנגחאי כלל גם התייחסויות גיאופוליטיות מטרידות, ומפגש בעייתי בין מטרת הסיור מצד הסינים – קידום יחסי הציבור של החברות – ובין התפקיד העיתונאי שלי. זה לא נגמר בפיצוץ, ולהלן הסיפור כולו.

אל שנגחאי הגענו בשעת לילה מאוחרת בטיסה משנג'ן. בארוחת הבוקר במלון, ילד מקומי בן 6 שישב בשולחן סמוך אליי לא הפסיק לומר להוריו "קפוצ'ינו אסאסינו" ו"בלרינה קפוצ'ינה". אם אין לכם מושג על מה מדובר - זכיתם, אם כי סביר להניח שהילדים שלכם יודעים. אני שמתי לב שיש לי הבנה טובה יותר עם ילד סיני שמדבר איטלקית מאשר עם נהגי המוניות המקומיים, שמתקשים להבין לאן אני מבקש להגיע גם כשאני מראה להם את היעד על המפה.

ואז הגיעה השאלה שפתחה תיבת פנדורה. אם הסחר של סין עם אירופה אכן נפגע ממתקפות החות'ים, שאלתי את מיאהו, למה היא לא עושה יותר כדי לעצור אותם? "לסין יש אינטרסים סותרים בנושא", אמר מנהל נמל המפרץ. האמירה הפתיעה אותי. הייתכן שבכיר בחברה סינית מודה בפניי מפורשות בחיבור בין סין לציר האיראני־חות'י?

על כל פנים, כשירדתי ללובי המלון לקראת הנסיעה לנמל שנגחאי, ראיתי שם את מיאהו קיאנג, מנהל נמל המפרץ בחיפה מטעם SIPG. ניצלתי את העובדה שהגעתי ראשון והתחלתי לשאול את מיאהו מגוון שאלות על הנמל בארץ ותפעולו. תוך כדי השיחה הצטרפו אלינו שאר חברי המשלחת והוסיפו שאלות משלהם, וגם בנסיעה המשכנו לשוחח עם מיאהו, שהתגלה כאדם חביב במיוחד ובעל חוש הומור. החלק המעניין בריאיון הגיע כשפלשתי לתחום הגיאופוליטי. "טראמפ פוגע בסין ופוגע במערב", אמר לי מיאהו, לאחר ששאלתי על השפעת מלחמת הסחר על השווקים העולמיים, אבל הוסיף ש"הוא מפלג בין מדינות המערב, וזה עוזר לסין מבחינת מסחר באירופה". מנגד, כאשר שאלתי אותו כיצד החות'ים משפיעים על הסחר הימי, מיאהו השיב: "האמריקנים לא באמת מנסים לעצור את החות'ים כי המצב הנוכחי טוב להם; המסלול של הסחורות שמגיעות מסין לאירופה התארך והתייקר, ואילו שילוח הסחורה מארה"ב לאירופה נותר ללא פגע".

ואז הגיעה השאלה שפתחה תיבת פנדורה. אם הסחר של סין עם אירופה אכן נפגע ממתקפות החות'ים, שאלתי את מיאהו, למה היא לא עושה יותר כדי לעצור אותם? "לסין יש אינטרסים סותרים בנושא", אמר מנהל נמל המפרץ. האמירה הפתיעה אותי. הייתכן שבכיר בחברה סינית מודה בפניי מפורשות בחיבור בין סין לציר האיראני־חות'י? כששאלתי אותו מהם האינטרסים הסותרים הללו, הוא השיב לי על קשר בין סין ובין "גורמים" אחרים לגמרי, שנמצאים (לכאורה לפחות) בצד שנגד איראן והחות'ים. לא זו אף זו, לדבריו אותם הגורמים מממנים גם את חמאס. "לאיראן אין מספיק כסף בשביל עצמה, היא בבעיה כלכלית חמורה. קטר היא מדינה עשירה אבל קטנטנה, אין להם יכולת כזו", טען מיאהו כששאלתי אותו אם הכספים משתי המדינות לא מספיקים כדי לממן את ארגון הטרור התימני ואת הארגון העזתי. לדברי מיאהו, אין הוכחות או ראיות לטענות שלו בנושא, אך הוא משוכנע שזה המצב. אם אתם תוהים לגבי זהותם של ה"גורמים" העלומים הללו - מיד תבינו למה איני מפרש מי הם בדיוק.

לפתע נעמד מיאהו וניגש אליי, מחויך מאוזן לאוזן, בעודו מושיט לי את הטלפון שלו. על המסך ראיתי את אתר מקור ראשון, עם תמונתו של מיאהו, וכיתוב במנדרינית. הבנתי שזה עתה הוא קיבל את תרגום הריאיון. ייתכן שהסיבה לחיוכו הייתה שהכותרת שבחר העורך כללה ציטוט חביב ביותר מהריאיון

בביקורנו בנמל בשנגחאי, הנמל הגדול בעולם, שבנוי על אי מלאכותי למחצה, ראינו שתפעול הנמל נעשה בעיקרו באופן אוטומטי מחדר בקרה: המפעילים שולטים בעגורנים בעזרת ג'ויסטיק, וכל האופרציה נראית כמו משחק מחשב. סין חולשת על שוק הנמלים העולמי ביד רמה. שבע מעשר חברות הנמלים המובילות בעולם הן סיניות, ובראשן כמובן SIPG. שאלתי את סגן הנשיא של SIPG, ריי רן, המנהל את ענייני החוץ של התאגיד, אילו שאיפות יש לחברת נמלים שנמצאת בראש הפירמידה כבר עשור וחצי. האמת היא של־SIPG יש עוד הרבה לאן להתפתח, אבל רק לכאורה. יש נמל אחד בלבד שהיא מתפעלת מחוץ לסין - נמל המפרץ. המתיחות עם האמריקנים ומלחמת הסחר מאיינות בשלב זה את המוטיבציה שלהם להקים נמל גדול באמריקה, מדינות אירופה מתנגדות למעורבות של הסינים, ולדבריהם הם לא מצאו מקום באפריקה שישרת את הצרכים שלהם. לכן עתידה של SIPG, אומר ריי, נמצא באסיה.

בחדר הבקרה של החברה רואים נתונים על כל המכולות שנכנסות לכל הנמלים שבבעלותה, וצופים בפעילות בזמן אמת במסך מפוצל שגודלו כגודל שתי קומות בבניין. היוצא מן הכלל הוא נמל חיפה, שם ממשלת ישראל הטילה מגבלות על הפיקוח מרחוק באמצעות מצלמות. במכונות התפעול שבכל אחד מהנמלים אפשר לשלוט רק מהמקום עצמו. "אני מרוצה מהבחירה בישראל. אנחנו מקווים שכל הצדדים יבחרו בשלום, זה יעניק יציבות לשוק ולמסחר", אמר לי ריי כששאלתי אם בדיעבד, אחרי שפרצה המלחמה, הוא עדיין מרוצה מהחלטתם להשקיע בנמל בחיפה.

בשיחה עם בכיר אחר, שביקש להישאר בעילום שם, שאלתי אם מבחינה טכנולוגית הנמל שלהם מתקדם יותר מנמלים של חברות מובילות אחרות, כמו למשל PSA, שיסודה בסינגפור. הוא ענה ביושר שהם נמצאים בחזית הטכנולוגיה, אבל לא יותר מהמתחרים המובילים. שאלתי גם על מעורבות החברה ביוזמת "חגורה ודרך", החותרת להציב נוכחות סינית במגוון מדינות מפתח בכל רחבי העולם. "הממשל הסיני מעודד חברות סיניות לצאת החוצה למדינות אחרות, אבל SIPG היא חברה פרטית ואין לנו שום מחויבות לכך. מה שחשוב לנו זה להשיא רווחים לבעלי המניות שלנו. אין לנו מטרות מעבר לזה", הוא חייך באי נוחות.

כשהצגתי בפני בכיר ב־SIPG את חששותיהם של ישראלים מכך שתאגיד סיני שולט בנמל ישראלי, ושאלתי אילו בטוחות הם יכולים להציע לנו, הוא הדגיש שהם חברה פרטית שעוסקת ברווח ותו לא, והוסיף שרוב העובדים בנמל הם ישראלים. בעלת המניות העיקרית בחברה הפרטית הזאת, יש לציין, היא עיריית שנגחאי, גורם ממשל מובהק במערכת הסינית

כשהצגתי בפניו את חששותיהם של ישראלים מכך שתאגיד סיני שולט בנמל ישראלי, ושאלתי אילו בטוחות הם יכולים להציע לנו בתחום, שב והדגיש הבכיר שמדובר בחברה פרטית שעוסקת ברווח ותו לא, והוסיף שרוב העובדים בנמל הם ישראלים. בעלת המניות העיקרית בחברה הפרטית הזאת, יש לציין, היא עיריית שנגחאי, גורם ממשל מובהק במערכת הסינית.

תחקיר של בלומברג שפורסם בחודש פברואר חשף כי הסינים מייבאים נפט איראני לא דרך הנמלים הממשלתיים, אלא דרך נמלים פרטיים. יש הטוענים שמגמת ההפרטה בנמלי סין הואצה כחלק מתוכנית שנועדה להטעות את האמריקנים ולאפשר לסין להמשיך בסחר עם איראן באין מפריע. אז האם הסנקציות המערביות על רוסיה ואיראן השפיעו על המסחר של SIPG עם איראן? "ברמה העקרונית", אמר לנו הבכיר עלום השם, "אנחנו לא עושים עסקים עם גורמים שהוטלו עליהם סנקציות".

כלומר, בוא נהיה ברורים: אתם לא מקבלים סחורות מרוסיה ואיראן או מייצאים אליהן סחורות?

"לא".

לאחר שצילמנו כמה תמונות בנמל - מכולות צבעוניות ועגורנים עצומים יוצרים יחד יופי של תמונות - חזרנו לשנגחאי עצמה, לביקור במוזיאון היהודי בעיר. בשלב הזה הנחתי שסיימנו את הקשר עם SIPG, כפי שהיה בחברות האחרות, ותוך כדי הנסיעה, בלי להתמהמה, התחלתי להקליד את הריאיון עם מר מיאהו מהבוקר. ידעתי שאני מחזיק ביד כמה כותרות נהדרות. "ארה"ב לא באמת מנסה לעצור את החות'ים כי המצב הנוכחי טוב לה", "טראמפ מפלג בין מדינות המערב וזה עוזר לסין", והדובדבן שבקצפת: הטענה שגורם מסוים, שמתנגד לכאורה לאיראן, לחות'ים ולחמאס, מממן את שני ארגוני הטרור. אציין פה ששאלתי את מיאהו לא מעט שאלות כדי לרדת לעומק דבריו, מה שנתן לו הזדמנות לרכך אותם ואולי אף לחזור בו. הדברים רוככו, אך הכותרת נותרה בעינה. שלחתי את התוכן לאתר מקור ראשון, והריאיון פורסם עם תמונתו של מיאהו על רקע הנמל.

היתקלות בנהר היאנגצה

אחרי הביקור במוזיאון נסענו לארוחת ערב במסעדה צפה על נהר היאנגצה, מקום מפואר ומעוצב בטעם, ולהפתעתי חיכו לנו שם סגן הנשיא ריי ומנהל נמל המפרץ מיאהו. כשהחלה הארוחה האווירה בחדר הייתה חיובית ונינוחה, והשיחה הייתה מקצועית ברובה, אך הוגדרה "אוף דה רקורד" – שלא לציטוט. כעבור זמן מה הצטרף אלינו גם מנהל המוזיאון היהודי, ועל הדרך ריי לימד אותנו שבארוחה רשמית מקובל שהמארח מרים כוס לחיים שלוש פעמים, וכי האדם החשוב ביותר בחדר יושב מול הפתח.

לפתע נעמד מיאהו וניגש אליי, מחויך מאוזן לאוזן, בעודו מושיט לי את הטלפון שלו. על המסך ראיתי את אתר מקור ראשון, עם תמונתו של מיאהו וכיתוב במנדרינית. הבנתי שזה עתה הוא קיבל את תרגום הריאיון. ייתכן שהסיבה לחיוכו הייתה הכותרת שבחר העורך, ציטוט חביב ביותר מהריאיון: "אנחנו מאמינים בישראל ומאמינים שהשלום יגיע". הוא טרם גלל מטה וקרא את ההמשך.

ריי שאל את מיאהו משהו בסינית, שמע את תשובתו ואז פנה אליי והחמיא לי על זריזותי. "הכנסת לשם הכול?", שאל אותי אחד העיתונאים הישראלים. "הכול", השבתי. לשנינו היה ברור שזו תהיה בעיה. מיאהו שלח את הכתבה לכל דוברי המנדרינית בחדר, ולפתע הושלך הס. ככל שהם גללו כלפי מטה, השתנו הבעות הפנים, והחיוכים נמחו. "נראה לי שזה היום האחרון שלך בסין", אמר לי אחד העיתונאים הישראלים, "אם בכלל יתנו לך לצאת מכאן". אחר אמר לי: "שמע, פתחת פה תקרית דיפלומטית". מובן שהדברים נאמרו בהומור, אבל לא אכחש: האווירה הייתה מלחיצה מעט. ככלות הכול, לא בכל יום אתה מסתבך עם חברה בשווי עשרות מיליארדים במדינה אוטוריטרית.

לאחר הארוחה נתבקשתי בנימוס, בשיחה אחד על אחד, למחוק את האזכור של הגורם שמממן את החות'ים וחמאס. כשאני אומר בנימוס, אני מתכוון לזה. נאמר לי שמיאהו לא הבין שאנחנו בריאיון, ושבסין אין מציאות של ריאיון "על הדרך" כמו בישראל.

זה המקום לציין את הבעייתיות המובנית בסיור ממומן. הציפייה של המממן היא שכספו יקנה לו יחסי ציבור חיוביים, אבל כעיתונאי אני מחויב לפרסום האמת. אילו הייתי מפרסם את תוכן השיחה מ־BYD והייתי מתבקש למחוק את החלק על השליטה מרחוק ברכב, הייתי מסרב נחרצות. ובכל זאת, בדיעבד נעתרתי (לאחר התייעצות עם העורך כמובן) לבקשת הסינים למחוק את שמו של הדובר ולהימנע מלהזכיר אותו כאן.

אחר שיצאנו נתקלנו לפתע ברובוט לבן (משמאל) שנסע לאיטו ברחוב. הייתה לו צ'קלקה עם אורות כחולים־אדומים, והכיתוב "משטרה" לא הותיר מקום לספקות – אנחנו מסתכלים על רובוקופ אמיתי. "מה קורה אם הוא מזהה שאני מבצע פשע?", שאלתי את המדריך שלנו. "הוא יזעיק את המשטרה באופן אוטומטי, ייסע אליך במהירות ולא יעזוב אותך עד שהשוטרים יגיעו"

הסיבה פשוטה: דברי מיאהו בנושא היו לא יותר מספקולציה. גם הוא הודה שאין לכך כל תימוכין, ההצדקות הלוגיות שהוא העניק היו שגויות, וחלק מהנתונים שהתייחס אליהם כעובדות היו במקרה הטוב שנויים במחלוקת. בסיכומו של דבר, בטענתו לא היה ערך עיתונאי אמיתי, אלא בעיקר כותרת מפוצצת. הדברים שאמר על האמריקנים ומאבקם בסינים ובחות'ים היו ספקולטיביים מאוד, אבל לדידי יש בהם ערך עיתונאי, ולכן הם נשארו כשהיו.

אגב, את הטענה שמיאהו לא ידע שדבריו נאמרים לציטוט, התקשיתי לקבל. המפגש כולו היה במסגרת סיור עיתונאי, השיח שלנו היה מקצועי, ולא הסתרתי שאני מקליד בזמן אמת את הדברים שהוא אומר. פעמים ספורות במהלך הביקור נאמר לנו ששיחה מסוימת אינה לציטוט, וכשהדבר לא נאמר – היה ברור שאפשר לצטט הכול. בכל זאת, העובדה שהרשה לעצמו להשמיע בנינוחות תיאוריות בלתי מבוססות שכנעה אותי לקבל את טיעונו באופן חלקי.

רובוקופ, רחפנים ומיגור העוני

לכל אורך הדרך הציגו לנו קדמה טכנולוגית. היינו בערים המתקדמות ביותר וביקרנו בחברות החדשניות ביותר. אין הרבה מדינות שהצליחו להגיע להישגיה של סין. משנות השמונים ועד היום, אין בכלל מדינות שרשמו התקדמות עצומה כמותה.

בתחילת המאה ה־21, חצי מאוכלוסייתה של סין ענתה להגדרת האו"ם של "חיים בעוני קיצוני". בשנת 2001 היא הצטרפה לארגון הסחר הבינלאומי, מה שפתח בפניה את השוק העולמי, ובשנת 2019 פרסם הממשל הסיני כי רק 5.5 מיליון בני אדם במדינה חיים בעוני קיצוני - 0.4 אחוזים מהאוכלוסייה, המונה באופן רשמי כ־1.4 מיליארד נפש. בספרו "מלחמת 100 השנים הבאות" (הוצאת מטר), תיאר הציר הכלכלי בוושינגטון לשעבר, ערן ניצן, את מיגורו הכמעט מוחלט של העוני בסין כ"אולי ההישג הכלכלי הגדול ביותר בכל הזמנים".

ביום הראשון בשנג'ן תפס אותנו לפתע גשם זלעפות, והניס אותנו לתוך תערוכת רחפנים לצורכי חקלאות. הרחפנים - חלקם במשקל של עשרות קילוגרמים - חוסכים ועוד יחסכו עלויות רבות לחקלאים. לאחר שיצאנו נתקלנו לפתע ברובוט לבן שנסע לאיטו ברחוב. הייתה לו צ'קלקה עם אורות כחולים־אדומים, והכיתוב "משטרה" לא הותיר מקום לספקות – אנחנו מסתכלים על רובוקופ אמיתי. "מה קורה אם הוא מזהה שאני מבצע פשע?", שאלתי את המדריך שלנו. "הוא יזעיק את המשטרה באופן אוטומטי, ייסע אליך במהירות ולא יעזוב אותך עד שהשוטרים יגיעו", נעניתי.

אני לא יודע אם זה פתרון שחוסך עלויות או רק גימיק, אבל מה שבטוח הוא שהתחושה ברחובות סין הייתה בטוחה לגמרי, גם בשעות לילה מאוחרות, ולדברי המדריך שלנו גם לנשים. הרושם שקיבלתי הוא שהסינים אדישים לגמרי לכך שאני ישראלי - עם שם כמו שלי קצת קשה להסתיר את המוצא - ובכלל, הם היו אדיבים למדי.

עניין נוסף שהיה חשוב לכל החברות להדגיש הוא מודעות סביבתית. מונחים כמו טביעת פחמן, פליטת גזי חממה ו־ESG (סביבה, חברה וממשל תאגידי) היו חלק אינטגרלי מהסיורים. שם טמון אחד הדיסוננסים הגדולים של סין: היא המזהמת הגדולה בעולם, אבל המובילה בתחום האנרגיה המתחדשת וכאמור גם בתחום הרכבים החשמליים. הסתירה הזאת מטבעה מעוררת חשדנות. ב־BYD סיפרו לנו שהם עומדים בתקני ESG בינלאומיים אחידים, אף שאין תקנים כאלה.

בחדר האחורי של משטרת הגבולות

ימי המנוחה בסין הם בשבת וראשון, ולפיכך ניתן לנו ביום ראשון יום חופשי. היינו אז בשנג'ן, לשם חזרנו לקראת ההמראה ארצה בלילה בין שני לשלישי. לאחר לבטים עם המדריך הסיני החליטו כל חברי המשלחת להישאר בעיר וליהנות משופינג, ואילו אני העדפתי לנצל את ההזדמנות ולנסוע להונג־קונג הסמוכה. במעבר הגבול הופתעתי מכך שמחתימים לי את הדרכון, מכיוון שהונג־קונג נחשבת לחלק מסין, אבל יצאתי משם לדרכי שמח וטוב לב. המטרו בהונג־קונג היה נוח מאוד, ונהניתי מהשהות בקרב אוכלוסייה דוברת אנגלית, וגם לצד מערביים רבים. הייתי בשווקים הומים וגם ראיתי אזורים כפריים וטבע. את היום סיימתי סביב תשע בערב, ושבתי למעבר הגבול בדרכי בחזרה לשנג'ן. או כך לפחות חשבתי.

כשהגשתי לפקיד את הדרכון שלי, מבט אחד במסמכים הספיק לו כדי להודיע לי: "הוויזה שלך נגמרה". "מה פתאום", השבתי, "הוויזה שלי היא עד סוף יוני". "זה לא משנה", הוא ענה, "יש לך כניסה אחת לסין, וברגע שיצאת להונג־קונג אתה לא יכול לחזור".

הסברתי לו שלא ידעתי, שאיש לא אמר לי דבר כזה ביציאה, שזה לא כתוב על הוויזה, ושבכלל לא היה לי מושג שהם מתייחסים להונג־קונג כמדינה זרה. ודאי תופתעו לשמוע שזה לא עזר. "זה קורה להרבה זרים", הוא אמר לי.

באחוזי הסוללה האחרונים שנותרו לי התקשרתי למדריך הסיני שלנו, שהנפיק בעבורי את הוויזה מלכתחילה. הוא היה המום ואמר שלא הכיר דבר כזה, ולאחר שיחה קצרה עם הפקיד, הורה לי לנסוע למעבר גבול אחר ושם להגיש בקשה לוויזה חדשה.

הגעתי למקום בדרך לא דרך, עם סוללה מרוקנת כמעט ובלי כסף מזומן מקומי. נתתי לפקיד במחלקת ההגירה לדבר עם המדריך שלנו, ולאחר שיחתם המדריך אמר לי שבתוך שעה בערך אני בפנים. לא נורא, חשבתי. כשסיימתי למלא את הטופס אמר לי הפקיד שהוא הולך לטפל בזה מיד, אבל בטרם הספיק להסתובב הביט בטופס ושאל אותי: "למה כתבת ברובריקת המקצוע שאתה עיתונאי?". "כי אני עיתונאי", השבתי, "הוויזה המקורית שלי גם הייתה ויזת עיתונאי". הבחור החליף מבטים עם הפקיד שלצידו. השניים דיברו ביניהם במנדרינית, ואז שאלו איזה תחום אני מסקר. השבתי "מגזין", בתקווה שיחשבו שאני עוסק בראיונות עם פליטי ריאליטי יותר מאשר במאמרים על גיאופוליטיקה.

זה לא עבד. אחרי כחמש דקות הם חזרו והודיעו לי שבקשתי נדחתה. כשבישרתי את זה למדריך של הקבוצה הוא נשמע על סף התמוטטות עצבים, אבל הצליח להתעשת ואמר שימצא לי מלון ללילה בהונג־קונג. הבעיה הייתה שמעבר הגבול כבר היה בתוך סין; הייתי צריך "להסגיר את עצמי" למשטרת הגבולות, כדי שיוכלו "לגרש" אותי בחזרה להונג־קונג.

קודם כול רציתי לטפל בבעיית הסוללה, שבלעדיה לא אצליח להגיע לשום מלון הלילה, אז חיפשתי שקעים ברחבי המתחם. מצאתי אחד בשירותים. הוא היה אומנם שקע סיני, והמתאם שלי היה במלון בשנג'ן, אבל הפתחים בשקע היו רחבים יחסית לנהוג בסין. "מה שלא הולך במוח, הולך בכוח", הדהד בראשי הקול של סבא שלי. לקחתי את המטען ודחפתי אותו בכוח לשקע. הפלא ופלא: זה עבד. הטעינה הייתה איטית מאוד, ודרשה ממני להפעיל לחץ בלתי פוסק על המטען, אבל הגעתי ל־15 אחוזים בסוללה.

החלטתי שככה אצליח להסתדר, והלכתי "להסגיר את עצמי". לקחו אותי לחדר אחורי, וכששאלתי למה לא פשוט מוציאים אותי להונג־קונג, ענו לי שזו הפרוצדורה ושאין מה לעשות. כששחררו אותי הועברתי לשאטל מיוחד, ואז לקחתי מונית למלון שהמדריך מ־CCECC סידר במהירות מעוררת הערכה. למי שתהה, לנהג המונית שילמתי בעזרת פקידת הקבלה במלון, שסייעה לי להמיר את הדולרים האמריקניים.

אגב, בדיעבד העובדה שנתקעתי "מחוץ לסין" סייעה לשאר משתתפי המשלחת. בתכנון המקורי היינו אמורים כולנו לנסוע למחרת למקאו, ואז לחזור לשנג'ן ולאסוף את הכבודה שלנו מהמלון. מכיוון ש"נתקעתי" בהונג־קונג, הם לקחו איתם למקאו את כל המזוודות, ובסוף היום הצטרפו אליי להונג־קונג לטיסה בחזרה לארץ, בלי לעבור בשנג'ן שוב.

בודהה, דייגים וגורדי שחקים

את יום החופש שנוצר לי בהונג־קונג החלטתי לנצל לטיול בטבע. אחרי נסיעת רכבל ארוכה ויפהפייה הגעתי לגבעות המיוערות של נגוג־פינג: הליכה בטבע, טיפוס לפסל הבודהה המפורסם המשקיף על העמק כולו, ומשם לפסגת היום, טאי־או.

טאי־או הוא כפר דייגים קטן שנבנה לפני כמה מאות שנים בחופי ים סין הדרומי, וההליכה בו מרגישה כמו חזרה בזמן. בתי עץ רעועים וישנים, שוק דגים שמעניק לכפר הקטנטן את מרבית הכנסותיו, ואנשים שנדמה שמנותקים לגמרי מהעולם שבחוץ. מדהים שבפחות משעה נסיעה מהכפר הזה אפשר להגיע למפרץ הונג־קונג ולראות את גורדי השחקים המתנשאים מעליו. במידה מסוימת זהו מיקרוקוסמוס של סין כולה. באזורים מסוימים היא חיה בעתיד, ובאחרים - עמוק בעבר.

סין היא אחת התרבויות העתיקות בעולם, עם אלפי שנות היסטוריה ומורשת. ברוב שנותיה סין ראתה בעצמה את המדינה החזקה והמתקדמת ביותר: משמעות שמה הסיני הוא "מדינת המרכז", וכך בדיוק היא תופסת את מעמדה בעולם. כשאנחנו תוהים כיצד היא מצליחה להתחרות בארה"ב, ומדוע היא מציבה מחסום בינה ובין המערב ומבקשת להסתמך על ייצור מקומי, צריך להבין שסין היא מעין עולם קטן בפני עצמו.

היא אומנם אוטוריטרית, אבל כבר מזמן לא באמת קומוניסטית. היא הצליחה ליצור תחרות פנימית, וייתכן שבחברה עם היסטוריה ענפה כל כך של יצירה, פיתוח והצלחה - זה מספיק כדי להפוך למעצמה השנייה בגודלה בעולם. ויום אחד, אולי גם למעלה מכך.

לתגובות: dyokan@makorrishon.co.il