סוג חדש של סוללה יכול להפוך רכבים חשמליים אמריקנים לזולים ובטוחים יותר, כך על פי מומחים לנושא. אך ראשית צריך להתגבר על חסמי הסחר בין ארצות הברית לסין.
מי שירכוש רכב חשמלי עם סוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), יכול לצפות לתשלומי רכב נמוכים יותר, סיכון נמוך יותר להתלקחות הסוללה ושנים רבות יותר עד שיצטרך להחליף אותה – אבל הוא לא יוכל לנסוע רחוק בטעינה בודדת כפי שהיה יכול עם סוללות ניקל-מנגן-קובלט (NMC) שנמצאות בדרך כלל במכוניות חשמליות אמריקניות ואירופיות. הפשרה הזו הפכה את סוללות ה-LFP לבחירה המועדפת בסין עבור רכבים חשמליים עם טווח נסיעה סטנדרטי, ועזרה להפוך מכוניות חשמליות לזולות יותר ולהגביל את הזיהום. כעת, חברות אמריקניות מתחילות לבנות סוללות LFP משלהן כדי להדביק את המתחרות הסיניות.
"אני בהחלט חושד שיהיו כמה מעבדות מקומיות שמייצרות סוללות LFP בשנים הקרובות, ונתחיל לראות את זה… גדל די מהר במהלך חמש עד 10 השנים הבאות", אמר סקוט מורה, פרופסור להנדסה סביבתית באוניברסיטת קליפורניה בברקלי.
אבל בפני חברות אמריקניות שרוצות לאמץ טכנולוגיה שנשלטת על ידי חברות סיניות ניצבים חסמים רבים. מכסים והגבלות זיכוי מס הפכו את יבוא סוללות ה-LFP מסין ליקר מדי עבור רוב יצרני הרכב האמריקנים. כמו כן, שיקולי ביטחון לאומי מקשים על חברות אמריקניות לשתף פעולה עם יצרני סוללות סיניים לבניית מפעלים בארצות הברית. אתגרים אלה עשויים להחמיר תחת הנשיא דונלד טראמפ, שאיים להעלות מכסים וחסמי סחר עם סין. "אם יש מכסים, הגבלות, מה שזה לא יהיה, זה הופך את המעבר ל-LFP להרבה יותר קשה", אמר אלכס הולנד, מנהל מחקר בחברת מודיעין השוק IDTechEx.
סוללה אמריקנית הופכת לסינית
למרות שמדענים אמריקנים המציאו סוללות LFP בשנת 1997, יצרני הרכב האמריקנים לא השקיעו בטכנולוגיה. במקום זאת, הם הימרו על סוללות NMC מכיוון שטווח הנסיעה שלהם ארוך יותר, נושא חשוב עבור הצרכנים האמריקנים. "לפני חמש או שש שנים, כולם במערב חשבו ש-LFP זה לא רלוונטי", אמר אדריאן יאו, שייסד את STEER, קבוצת מחקר טכנולוגית בתוך אוניברסיטת סטנפורד. "באמת הייתה לנו ראייה קצרת טווח", הוא הוסיף.
המצב הזה נתן הזדמנות לחברות סיניות לשכלל סוללות ה-LFP, שיש להן כמה יתרונות. במקום ניקל וקובלט יקרים, הן משתמשות בברזל, מה שהופך אותן לזולות ב-20 אחוזים, לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית. בעוד שסוללות NMC ניתנות לטעינה עד כ-1,000 פעמים לפני שהן מתקלקלות – כ-320,000 ק"מ ברוב הרכבים החשמליים – סוללות LFP יכולות להחזיק מעמד פי שניים או שלושה. בנוסף, הכימיה של סוללות LFP הופכת את האפשרות שהסוללה תתלקח לפחות סבירה, וגם אם הן עולות באש, קל יותר לכבות אותן. סוללת NMC, לעומת זאת, דליקה כל כך ש"אפשר לשים אותה במים או בחלל החיצון, והיא תמשיך לבעור כי החמצן שהיא צריכה כדי להמשיך לבעור נמצא בתוכה", אמר מורה.
יתרון בטיחותי זה הוא המפתח, מכיוון שחברות סיניות הבינו שהן יכולות לדחוס תאי LFP קרוב יותר בתוך ערכת סוללות מבלי להסתכן בשריפה. זה אומר שהן יכולות לדחוס יותר אנרגיה לסוללות LFP וכמעט להדביק את הטווח של סוללות NMC. בשנה שעברה, ענקית הסוללות הסינית CATL ייצרה את סוללת ה-LFP הראשונה עם טווח של יותר מ-1,000 ק"מ. מכיוון שסוללות LFP עשויות מחומרים נפוצים ומחזיקות מעמד זמן רב יותר, יש להן גם טביעת רגל סביבתית קטנה יותר מסוללות NMC.
בהתחלה, יצרני רכב סיניים השתמשו בסוללות LFP זולות כדי להוריד את מחירם של רכבים חשמליים בסיסיים שנועדו לנסיעה למרחקים קצרים בתוך ערים. "תנאי הנהיגה העירוניים, שנפוצים יותר בסין, גרמו לזה להיות הגיוני", אמר יאו. אבל ככל שהחברות הרחיבו את הטווח של סוללות LFP, רוב הרכבים החשמליים הסיניים עברו לשיטה הזולה והבטוחה יותר במהלך חמש השנים האחרונות. כעת, כמעט כל סוללות ה-LFP מגיעות מסין, לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית. "הם לקחו את זה 20 צעדים רחוק יותר ממה שהמערב עשה אי פעם", אמר יאו.
סוללות LFP חוזרות הביתה
סוללות LFP מתחילות להניע כמה כלי רכב אמריקנים שמיועדים לטווח הסטנדרטי: פורד הציגה אותן בפורד מוסטאנג מאך-אי שלה בשנת 2023 ובטנדר F-150 לייטנינג בשנת 2024, וריביאן החלה להשתמש בהן בגרסאות הבסיסיות של רכב השטח R1S והטנדר R1T שלה, שיצא השנה.
אבל יש חסרונות לשימוש בסוללות LFP מסין. בשנה שעברה, טסלה הפסיקה למכור את דגם 3 הבסיסי שלה בארצות הברית מכיוון שהוא משתמש בסוללות LFP סיניות, מה שאומר שהוא לא יהיה זכאי לזיכוי מס בארה"ב וגם מאלץ את טסלה לשלם מכסים.
כדי להימנע ממכסים, יצרני רכב אמריקנים בוחנים בניית סוללות LFP משלהם בארצות הברית. זמן קצר לאחר שהפסיקה למכור את דגם 3 מבוסס ה-LFP שלה, טסלה פרסמה משרה עבור מהנדס בכיר שיוביל צוות המפתח סוללות LFP. טסלה לא הגיבה לבקשה לתגובה לפרסום זה.
