ירושלמים רגילים לאירועים גדולים שמתרחשים בעיר ומשבשים את מערך התחבורה. אם זו לא הפגנה כלל־ארצית כמו שהייתה ביום שני שעבר ובממדים קטנים יותר גם היום, זהו ביקור של דמות דיפלומטית או הלוויה של רב גדול. מה שהיה פחות שגרתי בשבוע שעבר זהו העומס הכבד על תחנת הרכבת יצחק נבון, וחוסר יכולתה לקלוט את אלפי הנוסעים שביקשו להגיע לבירה בתחבורה הציבורית. רבים ממשתתפי ההפגנה הגיעו מגוש דן, ובשל העומס הצפוי ניסו להגיע לירושלים ברכבת ישראל. כפי שעלה מהדיווחים השונים, הניסיון לא עלה יפה. רכבת ישראל, עם קרונות הקומותיים החשמליים, לא עמדה בכבוד במשימת הסעתם של אלפי משתתפי המחאה שבחרו לנסוע בתחבורה הציבורית.
מדוע אפילו לאחר תגבור תדירות הרכבות, הייתה רכבת ישראל עמוסה לעייפה ורבים נאלצו להצטופף ולהידחק? התשובה לכך היא שתשתית התחבורה הציבורית בדרך לירושלים מועטה ולא מספקת. לא ניתן להתמודד עם אירוע שיא של הגעת אלפי או רבבות בני אדם בתחבורה ציבורית, כשגם במציאות היומיומית המערכת גדושה וקרובה לתפוסה מלאה בשעות העומס.
מערך התחבורה הציבורית העירוני בערים העמוסות (ירושלים וגוש דן), מלא בשעות העומס עד אפס מקום. גם הרכבת הקלה בירושלים עמוסה לעייפה, וכמותה אלפי האוטובוסים שנוסעים ברחובות. ומה עם הרכב הפרטי? עומד בפקק.
דיו רב נשפך על הצעות שונות לפתרון בעיית הפקקים: אגרת גודש, השקעה בתחבורה ציבורית, עבודה מהבית, הגדלת מספר הדו־גלגליים ועוד עוד. הוצעו אפילו שאטלים על סירות, ומנהרה תת־ימית. אבל האמת היא שאף אחת מההצעות הללו לא תמגר את הפקקים. בשנת המאה לישראל, עוד 26 שנים בלבד, צפויה אוכלוסיית המדינה להכפיל את עצמה כמעט ולכלול לא פחות מ־15 מיליון איש. אם היום יש עומס כבד בכבישים, אפשר רק לדמיין מה יהיה אז.
לא ניתן להתמודד עם אירוע שיא של הגעת רבבות בתחבורה ציבורית, כשגם במציאות היומיומית המערכת קרובה לתפוסה מלאה בשעות העומס
הפקקים מורטים את עצבינו, מבזבזים שעות עבודה ואף מעכבים אמבולנסים. קצב גידול האוכלוסייה המהיר, ועימו כמות המכוניות שמתווספת בכל שנה לכבישי ישראל, מחמירים את המצב. אנו רגילים להתייחס לפקקים בפני עצמם, בהקשר התחבורתי גרידא, אך כדי להבין מה מחולל אותם, עלינו לדבר על תכנון אורבני.
סר אבנעזר הווארד חי בלונדון בסוף המאה ה־19, בשיא הפריחה התעשייתית. לונדון של אותם ימים הייתה מוכת עוני ומחלות. הזבל נערם ברחובות והאוויר היה מזוהם. התיעוש המהיר גרם להמוני מהגרים לעבור אליה כדי למצוא פרנסה, והבירה הבריטית לא הייתה מוכנה לגדילה המטאורית הזו. הווארד, שחש את צרות העיר על בשרו, הגה רעיון מהפכני לתכנון עיר שונה, בשם "עיר הגנים", שניתן יהיה לחיות בה ביתר בריאות ורווחה.
עיר הגנים מתבססת על בנייה נמוכה ולא צפופה, שסביבה שטחים פתוחים וירוקים. היא דוגלת גם בהפרדת שימושי הקרקע, כאשר מגורים, מסחר, תעשייה ובילוי לא יהיו עוד מפוזרים באופן אורגני ברחבי העיר, אלא יוגדר אזור לכל תחום בנפרד, וכך יובטחו מגורים שקטים ונקיים. רעיון עיר הגנים צבר תאוצה והחל להיות מיושם בתכנון שכונות פרבריות בערים. אל הפרברים הללו עברו בדרך כלל התושבים בעלי האמצעים, שיכלו לממן רכישת בית גדול.
על גלגלים
מראשית הקמתה של ישראל ועד ימינו, מתכננים בה על פי המודל הפרברי הזה. עיירות הפיתוח תוכננו בצפיפות נמוכה ובמנותק מהערים הגדולות. הן כללו בדרך כלל רחוב ראשי ובו מסחר, רחובות קטנים ושקטים למגורים, ואזור תעשייה בפאתי העיירה. גם בתוך הערים נבנו שכונות פרבריות שכביש ראשי אחד מוביל אליהן, ולכן הן מכונות "שכונות בלון".
מודל הפרברים השתכלל בשנות השבעים, עם ההתפרקות ההדרגתית של מדיניות הרווחה והעלייה ברמת החיים. על חשבון שטחים חקלאיים שהוסבו לייעוד מגורים, החלו לתכנן ערים ויישובים שיאפשרו לבעלי אמצעים לרכוש דירה גדולה עם גינה, או אפילו לתכנן בית בסגנון "בנה ביתך". כך, בסמוך לכל עיר גדולה בישראל ניתן למצוא פרברים שמסתמכים עליה מבחינת תעסוקה אבל מתפקדים עצמאית, לכאורה. מודיעין, שוהם, צור־יגאל, אפרת ועומר הן דוגמאות לפרברים מהסוג הזה. בנוסף, רבים מהפרברים בישראל קמו גם למטרות פוליטיות ומדיניות ומוקמו בשטחי תפר או באזורים עם נוכחות יהודית דלילה.
המכוניות, שנעשו נפוצות יותר ככל שחלפו השנים, התאימו לאופי האורבני הפרברי. כך ניתן לגור בשכונה מרוחקת ושקטה, ולנסוע למקום העבודה בעיר הסואנת. הפרברים חיזקו את המכוניות, המכוניות חיזקו את הפרברים, ויחד הם התוו מאפייני תכנון מוטה מכוניות. כך נמצא בפרברים מרכזי "ביג" למיניהם, קניונים שמבוססים על הגעה ברכב פרטי ומרוחקים מהעיר. באותו אופן נמצא פארקים גדולים המופרדים מהשכונות באמצעות כבישים או גדרות, כשלידם מגרש חניה גדול.
יתרה מזאת: הגמישות הרבה של ההתניידות במכונית מעודדת להשתמש בה גם כדי להגיע ליעדים קרובים שנמצאים במרחק הליכה. כך, במקום ללכת לבית הספר או לחוג, הורים "מקפיצים" לשם את הילדים. ומשום שבלאו הכי הרוב המכריע מגיע ברכב, מתייתר הצורך בתכנון והכשרת דרכי גישה ושבילים נוחים ובטוחים להולכי רגל.
גם רשת הרחובות מתוכננת עם כמה שפחות צמתים, כדי למקסם את זרימת התנועה הממונעת. רשת כזו מאלצת את הולכי הרגל ללכת מרחקים גדולים יותר ולבצע עיקופים מיותרים. המשוואה פשוטה: כשמשקיעים בתשתיות הכבישים, נוח יותר לבחור במכונית. לעומת זאת כאשר משקיעים בתשתיות לרוכבי אופניים והולכי הרגל – קרי מדרכות רחבות, הצללה, שבילי אופניים ורשת רחובות אינטנסיבית – קל יותר לשקול גם את האפשרויות הללו.
ההסבר הראשוני שלנו להיווצרות הפקקים הוא כביש עם מספר נתיבים קטן מדי מהנדרש, וממילא הפתרון הוא הוספת נתיבים. ההנחה המוטעית הזו מבוססת על התפיסה הכלכלית של היצע וביקוש. במקרה הזה, הביקוש למקום על הכביש גדול יותר מהיצע הכבישים, ולכן יש להגדיל את ההיצע. ובכל זאת, התרחיש הבא מוכר לרבים מכם: בכביש שאתם רגילים לנסוע בו יש פקקים איומים. ככל שעובר הזמן, אפילו בשעות הבוקר המוקדמות כבר מצטברת בו שיירה איטית ומזדחלת. לפתע מתחילות עבודות בנייה להוספת נתיב ואתם מתמלאים תקווה. לאחר המתנה ארוכה נפתח הנתיב, ואתם חשים כמה חודשים של רווחה. אבל לאחר זמן מה עומס המכוניות חוזר וגדל, ושוב יש פקק.
קחו למשל את הכניסה החדשה לירושלים דרך כביש 16 שנחנך לאחרונה, ושמהרגע הראשון הוא פקוק בשעות העומס. ניתן להסביר זאת באמצעות תופעה כלכלית בשם "ביקוש מושרה". ביקוש מושרה הוא מצב שבו ככל שמגדילים את כמות ההיצע של מוצר מסוים, גם הביקוש שלו עולה בהתאמה. כך נוצר מצב בעייתי שאינו נגמר; כאשר מעלים את ההיצע גם הביקוש עולה וכך ההיצע יורד, וכן הלאה.
הביקוש המושרה בכביש נוצר כאשר ישנה אוכלוסייה שמוכנה להשתמש בו בכל מחיר, כולל עומסים כבדים, ואוכלוסייה נוספת שתשתמש בכביש רק אם זמן הנסיעה בו לא יחצה רף מסוים. אנשים אלה ימצאו דרכים אלטרנטיביות, כמו נסיעה בזמנים אחרים, במסלולים אחרים או באמצעי תחבורה אחרים. אך עם הגדלת כמות הנתיבים והורדת משך הנסיעה, הם ישקלו לחזור לכביש משום שמשך הנסיעה בו התקצר. וכך העומס מתעצם עד שהוא מגיע לממדיו טרם הרחבת הכביש. כאשר סוללים כביש חדש בעלות של מיליארדי שקלים, עם נתיבים רבים ובלי רמזור אחד, הנסיעה המהירה והנוחות יגרמו לנהגים רבים לבחור בו כחלופה המועדפת, וכך יגדל בו העומס וייווצר פקק.
יתרה מכך, על בסיס התוכניות של כביש חדש ניתנת גם גושפנקה לבניית פרברים נוספים שיסתמכו עליו כעורק התעבורה. בוועדות התכנון של אותם פרברים יוסיפו זכויות בנייה ויעלו את מספר יחידות הדיור בהסתמך על הכביש המהיר, לפעמים אף לפני סלילתו בפועל. דוגמה לכך היא היישוב חריש המסתמך על כביש 6, ומצוי ב"כשל תחבורתי חריף" כפי שהגדירו זאת במועצת העיר לפני שנתיים, ומאז המצב נעשה גרוע יותר.
עירוב שימושים
בעיר הברזילאית קוריטיבה עמלו בשנות השישים על הרחבת כבישים שיכילו את כמות המכוניות הגדלה, כמו בעוד ערים רבות בעולם באותה תקופה. ראש העיר אף תכנן להרוס חלקים מהעיר העתיקה לטובת העניין. הרעיון ההרסני הזה הגיע לאוזניו של ז'יימה לרנר, אדריכל יהודי שהתגורר בעיר, והוא החליט שהוא חייב לפעול כדי שעירו תתנהל אחרת. כמה שנים לאחר מכן הוא מונה לראש העיר, והחל לפעול למיגור העדפת המכוניות בה. הוא הכריז על סגירת הרחוב הראשי למכוניות והפיכתו למדרחוב, וביצע זאת תוך 48 שעות כדי למנוע התנגדות מצד התושבים. במקביל השקיע במערכת אוטובוסים משוכללת ופינה עבורה נתיבים על חשבון נתיבי המכוניות. לרנר פעל גם לעירוב שימושים גדול יותר בעירו, להרחבת ריאות ירוקות, הפרדת אשפה וחיסול מזבלות.
היום, מערכת התחבורה הציבורית בקוריטיבה נמצאת בשימוש על ידי 85% מתושבי העיר, ואחוזי הפשיעה בה הם הנמוכים ביותר בכל ברזיל. הפסקת מתן העדיפות למכוניות הייתה החלטה חריגה בשנות השבעים. קוריטיבה, העיר שהעומד בראשה השכיל להבין זאת כבר אז, משמשת היום מודל לתכנון עירוני בעולם כולו.
הדרך היחידה לגרום לאנשים לבחור בתחבורה ציבורית ולא במכונית הנוחה, היא להפסיק להשקיע משאבים תכנוניים באופציה של הרכב הפרטי. בתל־אביב זה התחיל לקרות אחרי שהיה (ועדיין) בלתי אפשרי למצוא בה חניה. היום, עם בניית תשתיות הקו האדום של רכבת הקלה, מצמצמים שם כבישים ומרחיבים מדרכות.
המטרה איננה היחלצות מהפקקים, אלא תכנון אחר שיאפשר להשתחרר מהתלות במכונית ויקטין את מספר התושבים שנאלצים לסבול מהפקקים; תכנון שדוגל בציפוף ועירוב שימושים לאורך צירי התחבורה הציבורית. משבר התחבורה בישראל הוא קודם כול משבר תכנון. אופן התנועה במרחב נגזר תחילה מאופיו של המרחב. כבר שבעים וארבע שנים מתכננים בישראל ערים ופרברים כך שיתאימו למכוניות. הגיע הזמן להפוך את המגמה ולתכנן עבור בני האדם.
נעה מאלי היא אדריכלית
