כמעט שבוע שלם הושבת קו רכבת הנגב, שנוסע מנתיבות לאשקלון דרך שדרות, ומשם ממשיך לאזור המרכז. הקו מאשקלון המשיך לפעול, אך עשרות אלפי תושבי הנגב המערבי נאלצו למצוא חלופות לכלי התחבורה היעיל שמביא אותם מדי יום למרכז הארץ ובחזרה. עוד לפני שנורתה אפילו רקטה אחת מכיוון רצועת עזה, הקו הושבת שלושה ימים. החשש שהביא לסגירה היה ירי של טילי נ"ט על קרונות הרכבת. זהו חשש הגיוני, אלא שכשצוללים לפרטים מגלים שדווקא יש לו פתרון. מסתבר שמה שמונע מקו הרכבת בנגב המערבי לפעול כסדרו גם בזמן חירום, הוא בסך הכול 450 מטרים של מסילת רכבת על גשר, לא הרחק מקיבוץ ארז. מדובר בקטע שעלות מיגונו מסתכמת ב־40 מיליון שקלים בלבד, כסף קטן במונחים של משרד הביטחון. ויכוח רב שנים בין רכבת ישראל למשרד הביטחון על מימון הגשר הזה, הוא הגורם לכך שכל הסלמה באזור משביתה באופן מיידי את קו אשקלון־באר־שבע, ומשבשת את שגרת התושבים.
אביחי פרל למשל, תושב נתיבות, נוסע מדי יום בקו הרכבת הזה לעבודתו בהרצליה. בכל התחממות ביטחונית קלה של האזור, שגוררת השבתה של הרכבת, הוא נאלץ לקחת את הרכב שבשגרה נשאר אצל אשתו, ולהאריך את נסיעתו לעבודה בכ־40 דקות נוספות וכך גם את חזרתו ממנה. בפעמים הקודמות שבהן חלה הסלמה והקו הושבת, השבתת הרכבת תפסה את פרל במקום העבודה ללא רכבו, והוא נאלץ למצוא דרך אחרת לחזור הביתה.
קצת היסטוריה. קו הרכבת מאשקלון לכיוון נתיבות ובאר־שבע תוכנן כבר בשנת 2004, עוד לפני שבוצעה תוכנית ההתנתקות של אריאל שרון, השבוע לפני 17 שנה. גם כשתכנון הקו קיבל תוקף כשנתיים לאחר מכן, חמאס טרם השתלט על רצועת עזה, ואף אחד לא העלה על דעתו באותם ימים שנוסעי הרכבת יהיו מאוימים בירי טילי נ"ט בכינון ישיר מכיוון רצועת עזה. אחד הבכירים שהיו מעורבים בבניית הקו אמר לי השבוע: "אנשים שתוהים מי המטומטם שקבע דווקא שם את תוואי הרכבת, צריכים לשאול מי המטומטם שהגה את ההתנתקות והביא את החמאס לעזה".
לפני תשע שנים, כחצי שנה לפני פתיחת קו הרכבת מאשקלון לשדרות בדצמבר 2013, סיירתי על הקו עם המהנדס שניהל את הפרויקט עבור הרכבת. האיום בירי טילים על הרכבת כבר לא נחשב אז דמיוני. באפריל 2011 נורה לא הרחק משם טיל נ"ט מעזה לעבר אוטובוס תלמידים של המועצה האזורית שער הנגב. דניאל ויפליך, נער שישב בחלקו האחורי של האוטובוס, נפצע אנושות מפגיעת הטיל ומת לאחר מספר ימים. הפיגוע הזה חידד את הצורך במציאת פתרון הגנתי לקטע מהמסילה שהיה חשוף לירי נ"ט מכיוון העיר בית־חנון, המרוחקת מקו הרכבת מאות מטרים בלבד. קטע המסילה החשוף בנוי מ־800 מטרים של מסילה על גבי סוללת עפר, ועוד כ־450 מטרים של מסילה על גבי גשר. פיקוד דרום דרש למגן את הקטע החשוף, וכשניגשו לפתרון הבעיה סוכם על חלוקת אחריות. רכבת ישראל התחייבה לדאוג למיגון קטע המסילה שעל סוללת העפר, ומשרד הביטחון התחייב לדאוג למיגון המסילה שעל גבי הגשר.
מנהלי הפרויקט מטעם הרכבת ביצעו את חלקם. הפתרון שאומץ על ידם היה ייעור ביטחוני, שנעשה באמצעות שתילת שתי שורות עצים בגובה כשמונה מטרים, המסתירים את תוואי הרכבת מעיניהם של תושבי הרצועה. הם גם הציעו להוסיף לשכבת המיגון רשת נגד טילים. רשת כזו כבר הותקנה בשדה התעופה החדש רמון בערבה, במטרה להגן על המטוסים מאיום טילי נ"ט מכיוון הגבול הירדני.
אותם שני שלישים מהקטע החשוף שרכבת ישראל התחייבה למגן, כבר מוגנו על ידה. נותרה רק המסילה על הגשר, שלטענת אנשי הרכבת, מיגונה אמור להיעשות על ידי משרד הביטחון. את המסילה שעל הגשר ניתן למגן או באמצעים טכנולוגיים מתקדמים העומדים לרשות מערכת הביטחון, או בשיטת "ההגנה הירוקה" שבה מוגנה המסילה שעל הסוללה. הקמת שתי סוללות של עצים עם אפשרות להוספת רשת מגן ביניהם, אמורה להספיק כדי להסתיר את הגשר מנקודת האיום בירי טילים. עלות המיגון נאמדת ב־40 מיליון שקלים, הפתרון קיים אבל המיגון טרם בוצע, וכעת בכל מצב חירום, קו של עשרות קילומטרים מושבת בגלל גשר אחד.
מעניין לציין שבניגוד למסילה, תחנת הרכבת בשדרות דווקא ממוגנת היטב נגד ירי. למבנה של התחנה ולרציפים נבנה גג מסיבי מבטון בעובי של כחצי מטר. השאלה היא מה מועילה תחנת רכבת ממוגנת, כאשר המסילה שמובילה אליה אינה ממוגנת. מכיוון שבכל הסלמה ביטחונית הקו לשדרות נסגר, התחנה הממוגנת ממילא מושבתת. אגב, קטע כביש העובר לרגלי הגשר החשוף של הרכבת, דווקא כן זכה למיגון של חומת בטון לפני כשלוש שנים. זה קרה לאחר שבמאי 2019 נורה אל הכביש הזה טיל נ"ט, פגע ברכב והרג את משה פדר ז"ל, שהיה בדרכו למקום עבודתו בקיבוץ ארז הסמוך.
לאחר מבצע צוק איתן בדק משרד מבקר המדינה היבטים בתפקוד גופי התחבורה בעת הלחימה. בדו"ח המבקר, שפורסם באביב 2015, נכתב שעל פי עמדת מנכ"ל משרד הביטחון מיוני 2014, קו הרכבת הוקם ללא מימוש המלצות המענה הבטחוני כפי שהנחה צה"ל את רכבת ישראל. הדו"ח מאשר שגם לאחר פתיחת הקו, הסיכומים והתיאומים בין רכבת ישראל למערכת הביטחון לא הוצאו לפועל במלואם, בין השאר עקב המחלוקת ביניהן בנוגע לגורם שיממן זאת. בהמלצות הדו"ח נקבע כי "על משרד הביטחון, צה"ל, משרד התחבורה ורכבת ישראל לממש ללא דיחוי את פתרונות המיגון שהציעה ואישרה מערכת הביטחון, זאת כדי לאפשר תפעול רציף של הרכבת וכדי למנוע את האפשרות להתרחשותו של אירוע שעלול לגרום לנפגעים רבים". מאז פרסום הדו"ח עברו למעלה משבע שנים. הגשר עדיין חשוף.
ברכבת ישראל טענו השבוע שהנושא מצוי באחריות משרד התחבורה ומשרד הביטחון. ממשרד התחבורה נמסר כי המשרד השלים, באמצעות רכבת ישראל, "את כלל הפעולות בתחומי אחריותו בין השאר באמצעות הצבת סוללת עפר וייעור. ככל שמשרד הביטחון ימצא פתרון טכנולוגי או הנדסי למיגון הגשר – הוא יבצע אותו".
במשרד הביטחון בחרו שלא להגיב לדברים.
