אולי לא שמעתם עד היום על השם "סולבר", אבל זוהי אחת מעשר חברות המזון הגדולות בישראל. סולבר מפיקה מוצרי מזון שונים מפולי סויה – ממזון לבעלי חיים ועד שמן סויה, ומייצרת רכיבים רבים עבור תעשיית המזון המקומית. החברה מחזיקה שני מפעלים בישראל, אחד מהם באשדוד. אף שאשדוד היא כידוע עיר נמל, סולבר, המייבאת באופן קבוע את פולי הסויה שהיא מעבדת, מעדיפה בחודשים האחרונים להפנות את האוניות המביאות אליה סחורה אל נמל חיפה. בימים אלו ממתינה לפריקה בחיפה אונייה ועליה 30 אלף טונות סויה המיועדים לסולבר. לאחר שתסתיים הפריקה בנמל חיפה, פולי הסויה יועמסו על משאיות ויובלו אל המפעל באשדוד, הנמצא ממש בעורפו של הנמל בעיר.
סולבר היא לא החברה היחידה שבוחרת במסלול הארוך והיקר של הסטת משלוחים אל נמל חיפה, במקום להשתמש בשירותיו של נמל אשדוד, הקרוב יותר למרכז הארץ. כבר חודשים ארוכים שמחוץ לנמל האשדודי משתרך פקק ארוך של אוניות הממתינות לפריקתן, אבל בנמל לא ניכרת פעילות נמרצת כדי לסיים את התור בהקדם. יבואני התבואות, כמו סולבר וחברות שמייבאות גרעינים שונים ובהם חיטה למאכל או תבואה למאכל בהמות, הם הסובלים העיקריים מהמצב. על כל יום איחור הם משלמים קנסות גבוהים לבעלי הספינות, שמשכירים אותן להם.
איגוד יבואני התבואות מעריך את העלות העודפת שנובעת רק מההמתנה בנמלים, בכ־400 מיליון שקלים לשנה הקרובה. כל אלה יתגלגלו כמובן אל המחירים שאנחנו רואים בסופרמרקט. גם באגף הכלכלנית הראשית במשרד האוצר מעריכים כי הגודש בנמלים תורם לבדו 0.1% לאינפלציה, מתוך עליית מחירים של 1.5%. לצד ההתייקרות העולמית הכוללת של מחירי השינוע, הפקק בנמלי ישראל תורם ישירות ליוקר המחיה בארץ. במונחי תוצר לאומי, העלות מוערכת בפגיעה של 16 מיליון שקלים ליום בייצוא, וכ־13 מיליון שקלים בייבוא.
בנמלים מאשימים את משבר הקורונה ואת הגידול בביקושים, שאכן התרחש לאחר שנת הקורונה. אבל התור ממשיך ומתארך חודשים רבים, ועל פי הניתוח שעשו באגף הכלכלנית הראשית במשרד האוצר – זמן השהייה הממוצע של אונייה בנמלי חיפה ואשדוד הולך ומתארך, בעוד שהתפוקה הממוצעת של הנמלים דווקא נמצאת בירידה. על פי מנכ"ל חברת ADM – המתמחה בייבוא, שיווק ואחסנת חומרי גלם למזון בעלי חיים, ופועלת ב־160 מדינות בעולם – התורים בנמל אשדוד הם תופעה מקומית ייחודית, שאיננה קיימת בהיקף הזה בנמלים אחרים בעולם. כך למשל, האונייה SFERA, הנושאת כ־54 אלף טון חיטה למספוא, הגיעה לישראל ב־26 בנובמבר, וחלפו ארבעים יום מהגעתה ועד עזיבתה. על הזמן העודף הזה תשלם החברה קנסות בסכום של למעלה מארבעה מיליון שקלים. חברת ADM מחזיקה באשדוד מחסן לוגיסטי שאפשר לאחסן בו עד 50 אלף טון מוצרי גרעינים, אבל בשנת 2021 היא בחרה לפרוק את רוב האוניות שלה בנמל חיפה, ולהוביל את הגרעינים באלפי משאיות לאשדוד.
יבואני התבואות תולים את העיכובים הללו באופן חד־משמעי בתפקודו הלקוי של נמל אשדוד. לטענתם, המנופים בנמל תקולים לעיתים קרובות, והם נשארים מושבתים לפרקי זמן ממושכים בלי שיתקנו אותם; למרות העומס הרב, הנמל אינו מעסיק עובדים בשלוש משמרות מסביב לשעון, וגם במשמרות הקיימות חסרים עובדים; גם בתקופות העמוסות ביותר סירבו בנמל אשדוד להעסיק עובדים זמניים, כדי לא לפגוע חלילה במעמדם של העובדים הקבועים, וגם כשניאותו לעשות זאת – נוספו עשרות עובדים בלבד, לא מספיק כדי למלא את הפער. כל אלה, מאשימים היבואנים, הן הסיבות להתארכות זמני הפריקה ולהשתרכות התור מחוץ לנמל. לא קורונה, ולא המשבר העולמי.
אל מול ההתנהלות הבעייתית בנמלים, התורמת ליוקר המחיה בישראל, הגיבה ההסתדרות לא בריסון ועדי העובדים של הנמל, אלא דווקא באיום בשביתה. ההסתדרות הודיעה השבוע על סכסוך עבודה בנמל חיפה ובנמל אשדוד, נוכח כוונת המדינה, לטענתה, לאפשר לנמל המפרץ ולנמל הדרום לפרוק גם אוניות מטען כללי ולא רק אוניות מכולה.
בעולם הספנות, אוניות משא משתייכות לשני סוגים: אוניות מכולות, שפריקתן מטבע הדברים מהירה יותר משום שהמכולה הגדולה נפרקת מהאונייה כפי שהיא על כל מטענה, ואוניות מטען כללי. אלה האחרונות נושאות מטענים כמו גרעינים ותבואה, ומוצרים כמו קורות ברזל וחומרים לענף הבנייה, שאינם מגיעים במכולות. כחלק מהרפורמה הגדולה בנמלי הים הוקמו בישראל שני נמלים חדשים: נמל המפרץ, השוכן ליד נמל חיפה, ונמל הדרום, ליד נמל אשדוד. שני הנמלים החדשים אמורים לפרוק רק אוניות מכולות, וזהו היתרון היחסי שלהם. יש להם רציפים חדישים וממוכנים, המפעילים מנופים בלי כוח אדם יקר ובמהירות גדולה יותר. יחד עם הנמלים הישנים הם אמורים לצמצם למינימום את זמני ההמתנה והפריקה לאוניות מכולות. אלא שהתור המשתרך כרגע מחוץ לנמלים נובע בעיקר מאוניות המטען הכללי.
בצר להן, חברות המייבאות מטענים כלליים ונתקעות לחודשים ארוכים, החליטו לפנות אל הנמל הפרטי החדש שנפתח השנה ליד נמל חיפה, וביקשו ממנו להסב חלק מרציפיו לפריקת מטען כללי. בנמל המפרץ הסתכלו על התור הארוך מחוץ לשני הנמלים הממשלתיים והחליטו להסכים לטובת כל הצדדים הנוגעים בדבר, וגם לטובת מדינת ישראל ואזרחיה. אל מול הכוונה הזאת, שכרגע היא תיאורטית בלבד, הרימה ההסתדרות קול זעקה על פגיעה בעובדים של נמלי הים, לא בדיוק העובדים האומללים ביותר במשק, ששכרם הגבוה מוכר כמעט כמו התפוקות הנמוכות שלהם. כעת ההסתדרות דורשת בשמם שהמדינה תגביל את התחרות בענף רק כדי שהם יוכלו להמשיך לתת שירות מונופוליסטי גרוע, ולא – הם יטילו מצור ימי על מדינת ישראל.
בשביתה ייקחו חלק 1,400 עובדי נמל אשדוד ו־1,000 עובדי נמל חיפה, וזאת בתגובה ל"כוונה לעשות שימוש בנמלי הים החדשים לפריקת מטען כללי, וזאת באופן חד־צדדי, כרעם ביום בהיר ובניגוד מוחלט להבנות רבות שנים אשר היוו את הנחת העבודה בעת ניהול המשא ומתן לחתימת הרפורמה בנמלי הים", כך לטענת ההסתדרות.
ההחלטה של ההסתדרות לאיים בשביתה דווקא עכשיו, ודווקא במקום שבו חוסר התפקוד וחוסר היעילות שלה ניכר יותר מכול, היא מכעיסה במיוחד. העילה לשביתה: נמל פרטי מעז להתקשר עם חברה פרטית ולהציע לה שירות טוב ומהיר יותר, במקום לעמוד בתור הממשלתי כמו כל השאר. שומו שמיים.
גם אילו הטענות של ההסתדרות היו נכונות, השבתת שני הנמלים של ישראל בתקופה של התייקרות עולמית בעלויות השינוע, ולנוכח הגודש הקיים בנמלים גם כך, היא צעד חמור וקיצוני במיוחד. אם לא די בכך, גם בטענותיה אין כל ממש. כפי שמבהירים נציגי הממשלה, בשום מקום ובשום שלב לא ניתנה התחייבות שלא ייעשה שימוש בנמלים החדשים לצורך פריקת מטען כללי. בכתב ההסמכה של הנמלים החדשים, שניתן בשנת 2015 לשתי החברות המפעילות אותם, נקבע כי הן מחויבות בשירותי פריקת מכולות, אבל רשאיות לספק גם שירותי פריקה ואחסנה למטענים שאינם מכולות. כתבי ההסמכה גלויים ומפורסמים, וכך גם המכרזים שפורסמו וזכו. גם בהסכמים הקיבוציים שנחתמו עם העובדים לקראת הסכמתם להליכי הרפורמה, לא התחייבה המדינה לפריקת מטענים מסוימים ולא אחרים.
במכתב ששיגרו משרדי האוצר והתחבורה ליו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, הם הוסיפו והדגישו כי "לא זו אף זו: במהלך ההידברות והמשא ומתן שהתנהלו עד חתימתם של ההסכמים הקיבוציים, ביקשה נציגות העובדים, הן בנמל אשדוד הן בנמל חיפה, לא פעם, שהמדינה תתחייב להגביל את המפעיל החדש למתן שירותים רק למכולות. בקשות אלה שבו ונדחו, תוך שהובהר כי לא תוטל כל הגבלה".
ועדי העובדים בנמלי הים הממשלתיים רגילים לנקוט צעדים כוחניים מול מהלכים שאינם נראים להם, וגם הפעם לא השתנה דבר. ההיסטוריה לימדה אותנו שמה שוועד העובדים של נמל אשדוד חושש ממנו יותר מכול הוא תחרות. הניסיון להפוך את השירות בנמלים ליעיל ומהיר יותר החל עוד ב־2003, והיה רצוף לכל אורכו בשביתות ממושכות, עיצומים ושביתות איטלקיות.
בנמלים מאשימים את משבר הקורונה ואת הגידול בביקושים, אך התורים בנמל אשדוד הם תופעה מקומית ייחודית
עד להכרזה על הרפורמה היו נמלי הים מאוחדים תחת חברה אחת, שהחזיקה בידיה שאלטר אדיר ורב עוצמה. ועדי העובדים השתמשו בו כדי לייצר לעצמם שכר גבוה ותנאים מצוינים, שחלקם נמשכים עד היום. ב־2003 החליטה המדינה להכניס תחרות לנמלי הים, ופעלה להפריד בין הנמלים ולהפריט אותם. הדבר הוביל למאבקים ממושכים ולשביתה אחר שביתה, והתוצאה הייתה שהמדינה לא הצליחה להפריט את הנמלים. בסופו של דבר החליט שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ להשאיר את הנמלים על כנם, ולייצר להם תחרות חיצונית בדמות שני נמלים חדשים. גם המהלך הזה נמשך יותר מעשור, ועלה למדינה הון לא מבוטל בתשלומים לעובדים כדי שיסכימו למהלך. העובדים קיבלו הבטחה לביטחון תעסוקתי במשך 15 שנים לאחר הרפורמה, ואף הבטחה לשמור על גובה הפרמיות והשכר שלהם – גם אם היקף העבודה בנמל יֵרד.
רק בספטמבר השנה הבשיל המהלך הכולל הזה, ונמל המפרץ החל לפעול. נמל הדרום צפוי גם הוא להתחיל לפעול בחודשים הקרובים, אבל בנמלים הממשלתיים לא השלימו עדיין עם העובדה שהעולם השתנה. שביתה עכשיו לא תביא לשיתוק מוחלט, אלא להסטת הלקוחות שלהם אל הנמלים המתחרים. חוסר יעילות שלהם בפריקת מטען כללי, יביא את מתחריהם לספק את הביקוש שאינו נענה. זו למעשה הייתה תכליתה המקורית של הרפורמה: יצירת תחרות שתוודא שירות יעיל ורציף, בלי תלות בגחמותיו של אף ועד. אך במקום לאמץ את התחרות ולשפר את השירות, ועדי העובדים וההסתדרות עדיין מנסים לבטל אותה ולשמר את המונופול, תוך שהם גורמים עוול ליבואנים ולאזרחי מדינת ישראל. כניעה לדרישותיהם תסיג אותנו עשרים שנה לאחור.
תגובת נמל אשדוד: "בעיית התורים התפעוליים בהמתנת האוניות בכניסה לנמלים הינה בעיה גלובלית עולמית, וחברת נמל אשדוד משקיעה מאמצים רבים להפחתת התור. הנמל גייס עשרות עובדים זמניים להתמודדות עם העומסים יוצאי הדופן, שהלכו וגדלו עקב מגפת הקורונה והשלכותיה הרוחביות. כמו כן השקיעה חברת הנמל מאות מיליוני שקלים בבניית מסוע, ברכישת ציוד מהמתקדמים בעולם ובבניית רציף יעודי לפריקת תבואות בנמל, הצפוי להימסר לנמל במחצית השנייה של 2022, כל זאת לטובת שיפור השירות והיעילות".
בג"ץ והקופה הציבורית
בפסק דין מפתיע למדי הודיע בית המשפט העליון למדינת ישראל כי עליה להמשיך להעניק למשפחות אברכים סבסוד למעונות יום. את העתירה לבג"ץ הגישו משפחות אברכים וארגוני מעונות יום, שטענו כי נפגעו מהשינוי האמור. השופטים קיבלו את טענותיהם והודיעו כי המדינה חייבת להעניק להם זמן הולם להיערכות, שהוא עד סוף שנת הלימודים הנוכחית.
גם מבלי להביע עמדה בשאלה העקרונית אם ראוי להעניק סבסוד למעונות יום למשפחות אברכים, שבהן האם עובדת והאב לומד תורה כל זמנו – צריך לעמוד על נקודה חשובה: זכותה (וחובתה) של המדינה לקבל החלטות בשאלות מסוג זה, ולא ברור מדוע בית המשפט מוצא לנכון להתערב בהחלטה שהיא שאלה מובהקת של מדיניות ציבורית. הצבת תבחינים שונים לצורך מתן סבסוד ותמיכה ממשלתית, והחלטה כיצד להקצות ולחלק תשלומי העברה, הן מהסמכויות החשובות של הממשלה: קביעת סדרי העדיפויות בהקצאת התקציב. הממשלה היא שאחראית לארנק הציבורי, והיא שתידרש לתת את הדין על החלטותיה בקלפי. לא בג"ץ.
פסק הדין רצוף אמירות הקובעות כי לאיש אין זכות קנויה לסובסידיה מהמדינה, וכי המדינה רשאית לקבוע בעצמה את מדיניות התעסוקה והתמריצים שלה, ובכל זאת הוא מתערב בסוגיות הללו בדיוק. כמו בתחומים אחרים, גם בסבסוד מעונות היום המדינה קובעת קריטריונים: מי זכאי לסובסידיה ומי לא. אלה מוגדרים ב"מבחן התמיכה", שנקבע מחדש מדי שנה ומתפרסם בסביבות יוני־יולי. כיוון שהממשלה הוקמה רק באמצע יוני, המבחן פורסם באוגוסט, אבל הכוונה לשנות את הקריטריונים ולבטל את הזכאות למשפחות אברכים פורסמה בהרחבה בתקשורת כבר בחודש יולי. נציגי משפחות האברכים טענו כי הם הסתמכו על הסבסוד כאשר בחרו לרשום את ילדיהם למסגרות, אבל האמת היא שמדובר בשני מנגנונים נפרדים, כפי שיודע כל מי שרשם את ילדו למעון תמ"ת. בעת ההרשמה למעון אין שום הבטחה לקבלת סבסוד, והסבסוד נעשה באמצעות הגשת בקשה נפרדת ממשרד העבודה. קביעת הזכאות לסבסוד מתקבלת בשלב מאוחר יותר, פעמים רבות אחרי תחילת שנת הלימודים.
מעבר לעניין עצמו, ההחלטה עלולה לייצר תקדים בעייתי מאוד להחלטות ממשלתיות עתידיות. ממשלה אחרת עשויה לבטל את הסובסידיה הזאת לחלוטין – האם גם אז בג"ץ יאלץ אותה להמשיך להעניק אותה לשנה נוספת משום שאנשים הסתמכו עליה? מתי הממשלה רשאית לממש מדיניות, או שמא עליה להעביר לבג"ץ כל החלטה לאישור, כולל לוחות הזמנים? לפי ההיגיון של הפסיקה הזו, כל אחד יכול לטעון שהוא הסתמך על איזושהי קצבה ממשלתית, ועליו להמשיך לקבל אותה עד שיוכל להסתגל לשינוי. קיצוץ בקצבאות הילדים? רק אחרי שיגיעו לגיל 18. קיצוץ בקצבאות זקנה? רק לאחר המוות. כאשר בית המשפט מתערב ומחליט שהממשלה חייבת להעניק "זמן סביר להיערכות", וכמובן הוא היחיד שקובע מהו "סביר", זוהי פגיעה משמעותית בסמכות השלטון.
השופטים נכנסו כאן בנעלי הרשות השלטונית והכריעו כי ביטול הסבסוד למעונות היום עלול "לשבש את חיי המשפחות במידה ניכרת", מבלי להתייחס לעובדה שזוהי מטרתה המוצהרת של ההחלטה המדוברת. מעונות היום הם כלי ממשלתי לעידוד תעסוקת נשים, אבל בעולם החרדי הנשים עובדות ממילא, ומעונות היום המסובסדים, כמו הטבות אחרות שניתנות למשפחות חרדיות, הם שמאפשרים לגברים החרדים שלא לעבוד. הפוך בדיוק מהכוונה המקורית של הסובסידיה. אז כן, מטרתה של המדיניות החדשה הייתה בהחלט "לשבש" את חייהן של המשפחות החרדיות ולהביא אותן לבחור במסלול של פרנסה ותעסוקה, על פני מסלול של סבסוד ממשלתי. בג"ץ החליט ההפך.
