אם לאחרונה חשתם שאתם עומדים בפקקים יותר מהרגיל, זו איננה תחושת שווא. מאז החזרה לשגרה אחרי החגים, העומס בכבישים מגיע לשיאים חדשים, והישראלים מוצאים עצמם בכבישים יותר ויותר. זה קורה למרות התקווה כי בעקבות משבר הקורונה הרגלי העבודה ישתנו באופן משמעותי, ורבים יעברו לעבוד מהבית. בפועל המעבר הזה התרחש בשוליים, והמשבר הביא דווקא להגדלת העומס בכבישים. בתחילה, החשש מהידבקות בזמן גלי התחלואה הביא רבים להתרחק מהתחבורה הציבורית ולעבור לשימוש ברכב פרטי. גם הכבישים הדלילים בתקופה שבה הוחלו מגבלות על תנועה שכנעו אנשים לעבור לרכב פרטי, והם ממשיכים בכך גם כאשר הגודש חזר לסורו.
במקביל, שנת הקורונה הביאה לעלייה במספר הרכבים שעלו על הכביש, ולירידה במספר הרכבים שנגרעו ממנו. בכל שנת 2020 ירדו מהכביש רק 70 אלף רכבים, בהשוואה ליותר מ־100 אלף בשנה שקדמה לה, בגלל הנסועה הפחותה בתקופת הקורונה והמיעוט בתאונות וגניבות. במקביל, הישראלים קנו השנה הרבה יותר רכבים. הכספים שהצטברו אחרי שנה וחצי של הוצאות פחותות על חופשות ומסעדות, הופנו גם לרכבים חדשים. בשמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו ללקוחות כ־245 אלף רכבים חדשים, 50 אחוזים יותר מהשנה שעברה, וכ־10־20 אחוזים יותר מהשנים שקדמו לה. עד סוף השנה המספר הזה צפוי להאמיר לכ־300 אלף רכבים חדשים, המצטרפים למיליונים שכבר על הכביש.
כל אלה מבלים חלק ניכר מזמנם בעמידה בפקקים, בין היתר בגלל עבודות בכביש שנועדו להקל את העומס. המדינה החליטה להאיץ פרויקטים גדולים בתקופת הקורונה, בזמן שהכבישים היו ריקים ופנויים. אבל העבודות על שיפור התשתיות של מחר, מגדילות את העומס היום.
העמידה בפקקים היא לא רק עניין של אי־נוחות ובזבוז זמן לנהגים, אלא בעיקר מעמסה כבדה על הכלכלה הישראלית. הפגיעה בכלכלה נאמדת בכ־40 מיליארד שקלים בשנה, מחצית מהם באובדן שעות עבודה ופנאי, והיתר בעקבות פגיעה משקית כתוצאה מתאונות דרכים וזיהום אוויר. העלות הזו צפויה להכפיל את עצמה בתוך עשור, ולהגיע לכ־75 מיליארד שקלים בשנה. דו"ח ה־OECD שפורסם בשנה שעברה קובע כי תשתיות התחבורה בישראל מפגרות משמעותית ביחס למדינות הארגון. הגידול באוכלוסייה והעלייה ברמת החיים מביאים לגידול במספר המכוניות, אבל רמת התשתיות איננה הולמת את הביקוש הגבוה. על פי הדו"ח, ישראל היא אחת מהמדינות הפקוקות ביותר ב־OECD, והמצב הזה הולך ומחמיר.
בשל משמעותם הכלכלית, הפקקים הם גם אחד הנושאים הבוערים בדיונים על חוק ההסדרים. שרת התחבורה מרב מיכאלי הודיעה על "תוכנית חומש", ובוועדת הכלכלה אושרו השבוע שורת תיקונים שאמורים להקל על הגודש בדרכים. העיקרון היסודי של כולם: מעבר של נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה ציבורית, שתופסת הרבה פחות מקום. בראש סדר העדיפויות של משרדה, הבהירה מיכאלי, יהיו הולכי הרגל. לאחר מכן יתועדפו התחבורה הזעירה (אופניים וקורקינט) והתחבורה הציבורית, והרכבים הפרטיים יידחקו לתחתית הרשימה. התקציב אמור לבטא את סדר העדיפויות הזה: שיעור ההשקעה בכבישים, מתוך תקציב משרד התחבורה, יֵרד מ־28% השנה ל־21% בשנה הבאה, ואילו ההשקעה בנתיבי תחבורה ציבורית תעלה מ־1% ל־8%. כבישים חדשים לא יהיו יותר פתרון לפקקים, והתוספות לתקציב התחבורה יופנו לשיפור השירות בתחבורה הציבורית: 4,000 אוטובוסים חדשים ו־220 מיליון שקלים להכשרת נהגים חדשים.
ועדת הכלכלה אישרה גם היא כמה תיקוני חקיקה באותו כיוון: הסדרת קווי שירות מותאמים אישית (כמו באבל, תיקתק וקוויקר), שיוכלו לאסוף ולהוריד נוסעים מכל מקום ולא רק בתחנות אוטובוס; תיקון פקודת הקרקעות כדי להקל על ביצוע פרויקטים לשיפור התשתיות; הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית על ידי הקמת יחידה מיוחדת של משרד התחבורה. כ־50 אחוזים מההכנסות על אכיפה של נתיבי תחבורה ציבורית ישמשו לשיפור התחבורה הציבורית ברשות ולשיפור הבטיחות בדרכים.
אלה מצטרפים להשקעות גדולות שכבר נעשו בשיפור התחבורה הציבורית בישראל, ולהשקעות שמתוקצבות עכשיו: הרכבת המהירה בין ירושלים לתל־אביב, הרכבת הקלה בגוש דן, הרחבת הרכבת הקלה בירושלים, רכבת קלה באזור חיפה, נתיבים מהירים בכניסות לגוש דן, רשת נתיבי תחבורה ציבורית באזורי הגודש והקמת מטרו בגוש דן.
אין בישראל תחבורה ציבורית מלבד זו שהממשלה מנהלת. אם הניסיון לשכנע אנשים לעבור אליה אינו מצליח, אולי זוהי אשמתו של משרד התחבורה שמתיימר לנהל את כולה בעצמו
הכול מלמעלה
הפתרון לבעיות הפקקים ידוע, מוכר ומדובר כבר עשורים: תחבורה ציבורית נוחה ונגישה. השימוש בתחבורה ציבורית בישראל אכן נמוך בהשוואה לעולם המפותח. שיעור השימוש בתחבורה ציבורית מכלל הנסיעות בישראל עומד על בין 10 ל־23 אחוזים בערים הגדולות, לעומת כ־40 אחוזים בערים מתקדמות בעולם. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 62 אחוזים מהישראלים מגיעים לעבודה ברכב פרטי, ורק כ־17.6 אחוזים עושים זאת בתחבורה ציבורית. כמדיניות תחבורתית, הסטת נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית היא שאיפה מובנת. במציאות, אנשים לא באמת רוצים לנסוע בתחבורה הציבורית, ובמיוחד בזו הקיימת בישראל.
מי שהתרגל לרכב פרטי יתקשה מאוד לעבור לתחבורה ציבורית, שהיא מטבעה פחות נוחה. ברכב הפרטי אולי עומדים בפקקים, אבל הוא מביא אותך בדיוק מהנקודה שאתה רוצה לצאת ממנה לנקודה שאתה רוצה להגיע אליה, ובדיוק בזמן שבו אתה רוצה לעשות זאת. תחבורה ציבורית סובלת מחוסר אמינות, ואיננה גמישה כמו הרכב הפרטי. הנוסע נדרש להגיע לתחנות קבועות מראש, שאינן בהכרח קרובות למקום המגורים או העבודה. על כל אלה היה אפשר להתגבר, אילו התחבורה הציבורית הייתה מצליחה להביא אותנו במהירות מנקודת המוצא לנקודת היעד, אבל גם זה לא קורה: המהירות הממוצעת של אוטובוסים בערים היא 15 קמ"ש, ומחסור גדול באוטובוסים ובנהגים גורם לכך שתדירות הקווים נמוכה, ולעיתים קרובות הם פשוט לא מגיעים. סקרים מעלים כי שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית בישראל היא מהנמוכות באירופה.
אין בישראל תחבורה ציבורית מלבד זו שהממשלה מנהלת בעצמה, כך שהממשלה יכולה להאשים רק את עצמה במצבה הגרוע של התחבורה הציבורית בישראל. שירותי האוטובוסים בישראל מנוהלים ישירות על ידי משרד התחבורה; שירותי הרכבת ניתנים על ידי רכבת ישראל, שהיא חברה ממשלתית; מוניות שירות פועלות מכוח זכייה במכרז שהגדירה המדינה; גם הרכבות הקלות מנוהלות באותו האופן; מוניות רגילות דורשות "מספר ירוק" ופועלות תחת מחיר מפוקח, וכמובן – קיים איסור על תחבורה שיתופית דוגמת "אובר".
משרד התחבורה מתעקש לקבוע בעצמו אילו קווים יופעלו, היכן הם יעצרו ובאיזו תדירות. כל תחנת אוטובוס וכל נתיב תחבורה ציבורית נקבעים ברמת השלטון המרכזי, וכל שינוי במסלול דורש אישור של שר התחבורה. ברוב העולם המפותח תחבורה ציבורית אינה מנוהלת בשלטון המרכזי, אלא על ידי רשויות מקומיות או מטרופולין הכולל מספר יישובים קרובים. הטיוטה הראשונה של חוק ההסדרים כללה גם הצעה שעליה המליץ ה־OECD, להעביר את ניהול התחבורה הציבורית בישראל לידי רשויות תחבורה מטרופוליניות, בראש ובראשונה מטרופולין תל־אביב, אלא שהתוכנית הוסרה מחוק ההסדרים עוד לפני שהחוק עבר בהחלטת הממשלה.
אם הניסיון לשפר את התחבורה הציבורית ולשכנע אנשים לעבור אליה אינו מצליח עד כה, אולי זוהי אשמתו של משרד התחבורה שמתיימר לנהל את כולה בעצמו. רק השבוע מתח מבקר המדינה ביקורת על המשרד בגין התנהלותו הבעייתית בהוצאת קווי אגד לתחרות, הנעשית בעצלתיים. כדי לעמוד ביעדים שהציבה הממשלה להוצאת כל קווי אגד לתחרות עד שנת 2030, צריך המשרד להוציא למעלה מ־20 מכרזים בשנה. בפועל, משרד התחבורה מפרסם בשנים האחרונות בין שניים לשלושה מכרזים בשנה.
מס טיפש ומס חכם
גם להשקעות במיזמי תחבורה ציבורית כאלה יש גבול: הם הופכים יקרים יותר ויותר, פוגעים באיכות החיים של התושבים בעת הקמתם, ולוקחים זמן רב. אופייה של בעיית התחבורה הוא כזה שעד שמשלימים את הקמתו של מיזם התשתית הגדול, הוא כבר הופך ללא רלוונטי, כיוון שהגודש גדל בקצב מהיר יותר כתוצאה מהגידול באוכלוסייה והעלייה ברמת החיים. ההבטחה האמיתית לפתרון בעיית הפקקים לא מגיעה בהכרח מהפתרונות שמציע משרד התחבורה לתחבורה הציבורית, אלא דווקא מאגרת הגודש, הנדונה בוועדת הכספים.
כל הפתרונות של משרד התחבורה, בעבר ובהווה, נוגעים להגדלת ההיצע של התחבורה – יותר כבישים, יותר תחבורה ציבורית, יותר תשתיות. אך כדי לפתור את הפקקים צריך לנגוע גם בצד הביקוש: כיצד מעודדים אנשים לווסת את הנסיעה שלהם ברכב פרטי, כך שתייצר פחות פקקים. התשובה פשוטה, כמו בהרבה מקומות אחרים: שימוש במנגנון המחירים. כיום, נסיעה בשעות העומס אינה "עולה" למשתמש דבר, מלבד אובדן הזמן שלו ושל הנהגים האחרים סביבו. ההצעה של אגרת גודש מתמחרת את העלות הזאת, ומשיתה אותה על הנהג.
עד כה ניסתה מדינת ישראל להילחם ברכבים פרטיים באמצעות מיסוי גבוה מאוד על רכישה ועל שימוש ברכב. אבל זהו מס "טיפש". הישראלים משלמים הרבה מאוד מס בקניית הרכב ומס גבוה על הדלק (בלו), אבל שני אלה זהים עבור מי שנוסע בכבישים הריקים בפריפריה ומי שנוסע בתל־אביב בשעות העומס. אגרת גודש היא מס "חכם", שרק מי שנוסע באזורי ובשעות העומס משלם אותו, והוא נועד לשנות את ההתנהגות של הנהגים – מי שיידרש לשלם על כך שהוא מגדיש את הכבישים, יבחר להשתמש בהם פחות. זהו אמצעי מקובל בערים גדולות בעולם כמו סינגפור, לונדון, שטוקהולם ומילאנו, שכולן הטילו אגרת גודש והפחיתו את הפקקים ב־15־20 אחוזים. נהגים שנכנסים לאזורים העמוסים בשעות הבוקר ואחר הצהריים יתבקשו לשלם מחיר, שישתנה על פי האזור ושעת הנסיעה.
בכנסת נרשמה כצפוי התנגדות לאמצעי הזה, בנימוק שלא ניתן להטיל על הציבור גזירה שנועדה להסיט אותו לתחבורה הציבורית, כל עוד התחבורה הציבורית אינה איכותית דיה. אלא שיש כאן חוסר הבנה כיצד עובדת אגרת גודש ומה מטרתה. נכון, הפתרון הברור מאליו למי שאינו מעוניין בתשלום אגרת גודש הוא מעבר לתחבורה ציבורית, אבל לרשותו עומדים פתרונות נוספים: נוסעים יכולים להקדים או לאחר את הגעתם, ולשנות את שעות העבודה שלהם בהתאמה; הם יכולים להגדיל את מספר הימים שהם עובדים מהבית; הם יכולים לנסוע עם יותר אנשים ברכב, להשתתף בעלות האגרה ולחסוך רכבים נוספים שיעלו על הכביש. אגרת גודש מציבה תג מחיר על מה שהיה עד כה "חינם": השימוש בדרך בשעות העומס. ברגע שיש מחיר, אנשים ישנו את שיקוליהם ואת התנהגותם בהתאם.
הנסיעה ברכב הפרטי תהיה אמנם יקרה יותר אבל נוחה בהרבה, כיוון שהכביש יהיה פנוי יותר. מי שימשיך לנסוע ברכבו ייהנה מחיים קלים יותר, וישלם בהתאם. על פי הערכות משרד האוצר, כ־73 אחוזים מהמשלמים העתידיים של אגרת הגודש יהיו מעשירונים 7־10. ההכנסות מאגרת הגודש יופנו לשיפור מערך התחבורה הציבורית. יישום המנגנון נדחה בלחצם של חברי הכנסת בשלוש שנים, עד לשיפורים שיוכנסו בתחבורה הציבורית, אבל כדאי לקוות שלא יידחה עוד. ללא ויסות נדרש של הביקוש, שיפורים בתחבורה הציבורית הם כמעט תמיד מעט מדי ומאוחר מדי.
נוסעים חופשיים
הממשלה אולי טוענת שהיא מתכוונת להוריד את הנסועה ברכב הפרטי, אבל למעשה, בחצר האחורית שלה היא דווקא מסבסדת אותה. הפריווילגיה הזו לא ניתנת לכלל האזרחים, אלא שמורה לעובדי המגזר הציבורי בלבד. הסדר מיוחד מעניק לעובדי מדינה החזר הוצאות עבור החזקת רכב פרטי, כולל ביטוח רכב, אגרת רישוי, גילום מס הכנסה וגילום ביטוח לאומי. על פי נתוני אגף השכר במשרד האוצר, נכון לשנת 2019, כ־80% מהעובדים במשרדי הממשלה זכאים להחזר הוצאות רכב, בסכום ממוצע של כ־2,000 שקלים בחודש. בנוסף, רכיב ההוצאות המשתנות על שימוש ברכב עמד על כ־533 שקלים בחודש.
הזכאות לקבלת התוספת הזו עומדת לעובדי המגזר הציבורי רק אם הם מחזיקים רכב פרטי – ועל כן מעודדת אותם לעשות זאת. לא מפתיע אפוא לגלות שכ־93% ממשקי הבית שיש בהם עובד מגזר ציבורי, מחזיקים ברשותם רכב פרטי, בהשוואה ל־82% ממשקי בית העובדים רק במגזר הפרטי. כ־50% מהם מחזיקים שני רכבים ויותר. כאשר שני בני הזוג עובדים במגזר הציבורי שניהם זכאים להחזר הוצאות, כך שאין סיבה שלא יחזיקו שני רכבים.
ניתוח שנערך על ידי הכלכלנית הראשית במשרד האוצר, מראה שהסבירות לשימוש ברכב פרטי עבור מי שזכאי להחזר הוצאות כזה גדולה. רוב מי שנהנים מהשתתפות באחזקת רכב (87%) מתניידים ברכב פרטי לעבודה, לעומת 58% אצל מי שאינם נהנים מהשתתפות כזאת. בסופו של יום, המדיניות הממשלתית הנדיבה, המסבסדת אחזקת רכב לעובדיה על חשבון כספי המיסים, גם תורמת לגודש בכבישים כ־9,200 רכבים (אומדן של הכלכלנית הראשית). נראה שביד אחת הממשלה דורשת תשלום מבעלי רכב פרטיים כדי להוריד אותם מהכביש, וביד השנייה משלמת לאחרים כדי שיעלו עליו.
