מנוע מקרח
מדוע קשה כל כך לבנות מנועי סילון? דמיינו שהייתם מגלים דרך לבנות מכוניות מרוץ מהירות להחריד, אולם יש מלכוד: הן חייבות להיות עשויות מקרח. המכוניות שלכן הן הדבר הכי מהיר על הכביש, רק שהן חייבות להיות עשויות ממים קפואים. נשמע מורכב? זו בערך הבעיה של יצרני מנועי סילון.
מנועי סילון מאפשרים למטוסים לטוס במהירויות שקשה לתפוס: פי שניים או שלושה ממהירות הקול (אף־22, לדוגמה, מגיע ל־2.25 מאך, ואף־35 מגיע ל־1.6 מאך). בלי מטוסי הסילון, כוח האוויר המודרני של מדינות כמו ארה״ב, ישראל או סין יהיה הרבה פחות הרסני. הוא יטוס לאט יותר, קצר יותר, עם פחות חימוש. הבעיה היא שמנועי סילון עשויים מקרח, במובן מסוים. הטמפרטורה המרבית בלב המנוע גבוהה מטמפרטורת ההתכה של המתכת שהמנוע עשוי ממנה, וכדי להתגבר על הבעיה – שהמנוע עלול להתיך את עצמו - דרוש שילוב של סגסוגות עמידות במיוחד לחום, שיטות ייצור המשפרות את העמידות של להבי המנוע, ציפויים אקזוטיים וחריטות עדינות של צינורות קירור בלהבים. כל פתרון דורש ידע טכני רב, וכולם יחד דרושים כדי שהמנוע לא יתיך את עצמו.
כוחו של הניסיון
מעבר לבעיית הייצור, יש גם בעיית ידע. מנועים הם מערכות מורכבות מאוד. הדרך הטובה ביותר להבין אותם היא להריץ מנועים, במעבדה או בשטח, ולהבין איך הם נכשלים. הנתונים שנאספים מאפשרים למתכננים לשפר את המנועים ולהבין טוב יותר את מעטפת הביצועים שלהם: לדוגמה, לדעת בוודאות גבוהה עד כמה עלייה בטמפרטורה, שמשפרת את הביצועים, מקצרת את חיי המנוע. כך שלב התכנון נשען על נתונים ממנועים אמיתיים, ולא רק על סימולציות.
הכי מעניין
מנועי סילון מאפשרים למטוסים לטוס במהירויות שקשה לתפוס: פי שניים או שלושה ממהירות הקול | צילום: שאטרסטוק
מקנייה לייצור
בגלל המורכבות הטכנית ובעיית הידע, מעט מאוד חברות יודעות לתכנן, לבנות ולייצר מנועי סילון למטוסי קרב או למטוסים אזרחיים. ביניהן אפשר למנות את ג'נרל אלקטריק ופראט אנד ויטני האמריקניות, רולס־רויס הבריטית, מוטורן אנד טורבינן יוניון (MTU) הגרמנית, ספרן הצרפתית, תאגיד המנועים המאוחד של רוסיה תחת חברת רוסטק הרוסית, ולאחרונה גם תאגיד מנועי התעופה הממשלתי של סין (AECC). רוב העולם קונה מהן מנועים, או מייצר מנועים על בסיס הידע של החברות האלה ותחת הרישיון שלהן.
מעבר מקנייה לייצור הוא מורכב, יקר וכלל לא מובטח. הודו מנסה זה כשני עשורים לפתח מנוע סילון מתוצרת מקומית, עד עתה ללא הצלחה. הטורקים גם הם מנסים לבנות מנוע סילון מקומי למטוסי קרב, ומסתמכים על ניסיון בבניית מנועי סילון קטנים יותר לכטב״מים. טורקיה צפויה לפתח מנוע סילון חדש למטוס הקרב החמקני דור 5 שלה, Kaan, ב־2032, שאמור להחליף את צי האף־16 של חיל האוויר הטורקי. עד שתצליח, היא תהיה תלויה במנועים אמריקניים כדי להניע את המטוס.
נקודת לחץ
התלות במנועים זרים היא קריטית, ולכן היא הופכת למנוף דיפלומטי וצבאי. ליצרן מנועים יש זכות וטו על ייצוא מטוסים המשתמשים במנוע, ואם יש כמה מדינות שמעורבות בייצור - כל אחת מקבלת זכות וטו. כך, לדוגמה, גרמניה מנעה במשך שנים את מכירת האירופייטר טייפון לערב הסעודית, והסירה את ההתנגדות רק ב־2024. הווטו של ברלין התאפשר משום ש־MTU החזיקה ב־30 אחוזים מנתח הייצור והפיתוח של מנוע המטוס.
יש גם חשש מהעתקה. ב־1946, מעט לפני תחילת המלחמה הקרה, ממשלת בריטניה אישרה למכור כשמונים מנועי סילון אזרחיים לברית המועצות. המנועים הללו היו הבסיס למנוע הסילון הראשון של מוסקבה, קלימוב VK 1, שהניע את המיגים הסובייטיים במלחמת קוריאה. העברת ידע היא גם חשש וגם מנוף: וושינגטון אישרה חוזה להעברת 80 אחוזים מהידע הדרוש לייצור המנוע אף־404 להודו, כצעד שנועד לחזק את הברית בין המדינות.
ואנחנו
איפה ישראל בסיפור? לישראל יש יכולות עצמאיות בתחום מנועי הסילון הדרושים לטילים, חיה אחרת מזו המשמשת במטוסים, ויש לה יכולת לקיים תחזוקה מקיפה למנועי המטוסים שלה, אולם היא אינה מחזיקה ביכולת עצמאית בתחום הייצור או התכנון של מנועי הסילון הללו. בראייה ארוכת טווח, אולי נכון לישראל להשתלב בפרויקט פיתוח מטוס קרב – כמו הפרויקט של גרמניה־בריטניה־יפן־איטליה – כדי להתחיל לבנות את הידע הדרוש לתכנון מנועים. גם אם נמשיך לקנות מטוסי קרב אמריקנים, תמיד טוב שהיכולת קיימת.
עוד כתבות בנושא
