מכירים פריקים של תחבורה? אלה שיודעים בדיוק מה הולכים לסלול, איפה ואיך זה ישפיע על חיינו בשנת 2040? אז הטור הזה לא מכוון אליהם. הוא מיועד לנו, האנשים הפשוטים, אלה שלא מתביישים להודות שתכל'ס הם לא לגמרי בטוחים מה זה מטרו, ומה ההבדל בינו לבין הרכבת הקלה. אלה שאם אני רק אכתוב כאן מונחים כמו "קישוריות" או "נת"ע", פשוט ידפדפו באלגנטיות לעמוד הבא. אז היי, תישארו רגע. השבוע אישרה הממשלה את תוכנית המטרו, והגיע הזמן שנבין למה יש פה דרמה, ואיך היא תשפיע עלינו.

נתחיל מהתמונה הגדולה: האוכלוסייה בישראל גדלה בקצב של 1.5%־2% לשנה. נשמע מעט? זה המון. במדינות מפותחות הקצב הממוצע הוא 0.5%, ובאיחוד האירופי – 0.2%. המשמעות היא שבכל שנה יש כאן בערך עוד 200 אלף נפשות שזקוקות לכבישים, בתי חולים, בתי ספר ושירותים שונים. לכן, תכנון תשתיות כאן הוא אתגר אדיר. הממשלה צריכה להשקיע מיליארדים רק כדי לעמוד במקום, שלא לדבר על שיפור המצב. ובתחום התחבורה אנחנו בפיגור גדול גם ככה.

הקו הראשון אי־פעם של רכבת תחתית נחנך ב־1844 בניו־יורק, ומאז נבנו מערכות מטרו יעילות בכל עיר שמכבדת את עצמה בעולם, כולל קהיר וטהרן. ואצלנו – בתרחיש הכי אופטימי המטרו בגוש דן יתחיל לנסוע ב־2035. איחור אופנתי של 200 שנה. חשוב להבין כמה זה משפיע. ישראל והולנד, לצורך הדוגמה, הן בעלות צפיפות דומה למדי. אבל אין להשוות את איכות התחבורה הציבורית, הפקקים, הבנייה והיכולת להגיע לעבודה במרכז העיר בקלות ובנוחות בין שתי המדינות.

לא מקרי שכל תחנה של רכבת קלה שנבנית, במרכז או בירושלים, מקפיצה את מחירי הבתים בשכונה הסמוכה. חברות הייטק עוברות דירה רק כדי להיות קרובות לתחנות רכבת, כי אחרת העובדים מסרבים להגיע. זה משפיע על הכול: תוכנית המטרו שאושרה השבוע בממשלה תביא גם לתוספת של כ־300 אלף יחידות דיור בגוש דן, שזקוק לה כמו אוויר לנשימה, כי תתאפשר הגבהת בנייני מגורים סמוך לקווים, ואפשר לוותר שם על חניונים. לפי התכנון, מיליוני מטרים רבועים של אזורי מסחר ועבודה יוקמו ליד התחנות.

אז מה התוכנית? הציצו במפה. בסוף התהליך ייסעו במטרופולין גוש דן 3 קווי מטרו (קל למצוא אותם במפה כ־M1, M2, ו־M3) ו־3 קווים של רכבת קלה ("האדום", "הסגול" ו"הירוק") שישלימו זה את זה. הרעיון הוא שכל אחד יוכל לבחור בין כמה אפשרויות נוחות של נסיעה לעבודה, ולעבור בקלות מאחת לאחרת. כרגע מכל המפה המפוארת הזאת פעיל רק הקו האדום של הרכבת הקלה, ה"דנקל", שנוסע כבר שנה וחצי ונותן קמצוץ תחושת חו"ל. הוא מסיע כרגע פחות מ־200 אלף איש ביום, וצפויים לצמוח לו עוד שני אחים בשנים הקרובות. העבודה עליו התחילה ב־2015 עם פיצוץ גשר מעריב. אולי אתם זוכרים את ישראל כ"ץ עומד חבוש בכובע בטיחות ולוחץ על כפתור אדום? כן, עבר כבר עשור.

המטרו הוא כבר אופרה אחרת לגמרי. מדובר בפרויקט התחבורה הכי גדול שהיה כאן, בפער. 150 קילומטר של מסילות תת־קרקעיות שיחברו בין 24 רשויות מקומיות במרכז הארץ, מלוד ורחובות ועד הרצליה וכפר־סבא. זה אזור שחולש על 62% מהתוצר הלאומי של ישראל, על 50% מהמשרות במדינה, ומתגורר בו כמעט כל ישראלי שני. קווי המטרו צפויים לנסוע מהר יותר מהרכבת הקלה, ולפי הערכות ישרתו כ־2 מיליון נוסעים ביום. יוקמו גם כמה טרמינלים גדולים שיחברו בין המטרו, הרכבת הקלה ורכבת ישראל, ויהיו גם מתחמי קניות ועסקים. עלות מוערכת לפרויקט: 150 מיליארד שקל.

שאלה של זמן

בשביל שר בממשלה, להרים את היד על השקעה של 150 מיליארד שקל (שמן הסתם עוד תצמח כלפי מעלה במהלך הפרויקט) זה לא דבר של מה בכך. לא פלא ששרת התחבורה רגב תקעה לא מעט מקלות, והתנתה כל מיני התניות, עד לאישור. חשוב להבין: לפי חישוב שערכו במשרדי הממשלה, הפקקים והעומסים בכבישי מטרופולין דן עולים לנו כ־10 מיליארד שקלים בשנה. כיום חיים שם 4 מיליון אזרחים, בשנת 2040 מספרם צפוי להגיע ל־5.5 מיליון.

השרה רגב טענה שגם בלי המטרו, הרכבת הקלה ושבילי האופניים ייתנו לתושבי המרכז העתידיים מענה. אבל גורמי המקצוע חישבו שזה ייראה כמו בהודו, או בירושלים, עם תפוסה של 120%־150% ברכבת הקלה, והגודש בכבישים יהיה כרוני כל כך שהאובדן למשק יטפס ל־25 מיליארד שקל בשנה. לטענתם, ההשקעה העצומה במטרו תשתלם מאוד בסופו של דבר, והתועלת הכלכלית מהתוכנית נאמדת ב־25־30 מיליארד שקל בשנה.

כל זה חזון יפה בהחלט, אבל כרגיל המבחן הוא בביצוע. כידוע, תכנונים לרכבת תחתית בתל־אביב היו עוד בתקופת המנדט, ואחר כך בשנות השישים. רק בסוף שנות התשעים החלו רשויות התכנון לגלגל ברצינות את פרויקט הרכבת הקלה במטרופולין תל־אביב, אבל במעלה הדרך התברר שזה פשוט לא יספיק. היתרונות של רכבת קלה הם בעלות הנמוכה יחסית שלה, החסרונות הם שהיא מוגבלת במהירות ובקיבולת הנוסעים שלה, כי היא צריכה להשתלב במערכת התחבורה העירונית שמעל הקרקע.

וכך, בשנת 2016 הוחלט להעביר שלושה מהקווים אל מתחת לקרקע. במיזם עצום כל כך, כל פיפס דורש תהליכים של חודשים ושנים. מכרזים, תכנון מפורט, בחירת חברה מבצעת, הפקעת קרקעות, התנגדויות של עיריות ותושבים – לפעמים מדובר בהליכים משפטיים ארוכים. לפי לוחות הזמנים הרשמיים שפרסמו הקבלנים, שלב א' של המטרו, שיכלול את הטבעת הפנימית של תל־אביב, גבעתיים, בני־ברק, גבעת־שמואל, ראשל"צ, חולון, בת־ים, פתח־תקווה, קריית־אונו ויהוד, אמור לפעול חלקית ב־2034, אבל בחברה הממשלתית שמנהלת את הפרויקט (כן, לא נצליח לחמוק משמה: נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים) כבר הודו בקריצה שאין מצב. העבודות בשטח עוד לא התחילו.

לשלב השני של הפרויקט, זה שיגיע עד נס־ציונה בדרום ורעננה בצפון, אין אפילו תאריך יעד פומבי. לפי פרסום ב"כלכליסט", העבודות עליו כנראה לא יתחילו לפני 2033, תעשו משם את החשבון לבד. בתקופה האחרונה חותרים בנת"ע בעיקר לתחילת העבודות בשטח, כדי שהציבור (וגם הממשלה) יבינו שהמטרו הוא דבר ממשי, ולא איזה רעיון ערטילאי שחוץ מכמה משוגעים לדבר איש לא יודע על מה הרעש, ולא מתעניין בהתפתחויות השונות בו. הנטייה של רוב הציבור היא להסתפק ב"וואי וואי, חופרים את כל העיר המטורפים האלה. למה דווקא אצלנו?" ואז כשהפרויקט מושלם עוברים בחדות ל"איכות חיים! בושה שאין כזה גם לידנו".

כבר כתבנו פה בעבר על הפליק־פלאק של תושבי פתח־תקווה וגבעת־שמואל בגלל מאבקי NIMBY (ראשי תיבות של Not In My Back Yard) נגד תחנות הרכבת הקלה. כדי להתגבר על הנטיות האלה, ועל נודניקים מקצועיים ואינטרסנטיים שמצליחים לגרור אחריהם את הציבור הרחב בתלונות שווא, חשוב שהציבור יבין את המהלך, את התוצאה, ואת ההשלכות האמיתיות שלו.

על הדרך צצים גם כל מיני רעיונות יצירתיים מעניינים. למשל, עומדים פה לחפור לעומק ולרוחב את אדמת גוש דן, מה יעשו עם כל העפר? לפי הערכות מדובר בכ־40 מיליון מטר מעוקב של עפר. חברת נמלי ישראל זרקה לפני כמה חודשים רעיון לנצל אותו לבניית אי מלאכותי מול חופי תל־אביב, או להשתמש בו לנמל תעופה בינלאומי. יכול להיות שאלה מגדלים פורחים באוויר, או בים, אבל חשוב לזכור את הצקצוקים שנשמעו כאן עשרות שנים על כביש 6, על הרכבת הקלה או על הקמת מתקני ההתפלה, פה ושם מתפלקות לישראל גם הצלחות בתחום התשתיות.

כן, המטרו עוד יימרח, יתעכב, הפוליטיקאים יריבו, העלות תתנפח ותאריך היעד הריאלי כנראה קרוב יותר לשנת 2040. אבל אחרי האישור שנתנה הממשלה השבוע, ואישור הוועדה לתשתיות לאומיות של המקטע האחרון בשבוע שעבר, מותר וחשוב להתחיל לדמיין את מערכת התחבורה במרכז הארץ קופצת פלאים קדימה. או לפחות שהנסיעות לעבודה בבוקר והביתה בערב יהפכו לפרויקט נסבל.