הוויתור של משרד התחבורה יכול לעזור לכולנו בפקקים

הנה עוד מונח שלא אומר הרבה לאזרח מן השורה, אבל יש לו פוטנציאל לחולל שיפור משמעותי באיכות החיים שלכם: רשויות תחבורה מטרופוליניות.

במדינה שבה הפקקים הם דרך חיים, זה לא רק נושא כואב אלא סוגיה עם עלות כלכלית אמיתית: העלות המוערכת של הגודש היא כ־40 מיליארד שקלים בשנה, כשני אחוזים מהתוצר הלאומי כולו, כפול למשל מהאיחוד האירופי ויותר מכפול לעומת ארה״ב, גרמניה, צרפת ובריטניה. הפקק שאנחנו עומדים בו בבוקר, הוא לא רק בזבוז זמן פרטי. הוא מס שמוטל על המשק כולו: על שעות עבודה, עסקים, משפחות, שירותים, ועל היכולת של אנשים להגיע בזמן למקום שבו הם צריכים להיות.

הבעיה איננה מחסור בהשקעה. בעשור וחצי האחרונים נשפכו לתחום התחבורה הציבורית סכומים גדולים מאוד. בין רפורמות צדק תחבורתי למיניהן, תקציב התחבורה גדל בכ־407%, וקילומטר השירות של התחבורה הציבורית גדל בכ־120%. זאת בעוד שמספר הנוסעים גדל בכ־32% אחוז בלבד באותה התקופה, בערך כמו הגידול באוכלוסייה. כלומר, המדינה שמה הרבה יותר כסף והפעילה הרבה יותר שירות, אבל לא הצליחה לגרום להרבה יותר אנשים לבחור בתחבורה הציבורית. זה לא הכסף, זו הדרך שבה משתמשים בו.

גם סלילת כבישים לבדה לא יכולה להיות הפתרון. בין 2004 ל־2023 עלה מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל בכ־127%, ונסועת הרכב הפרטי עלתה בכ־113%. לעומת זאת, אורך הדרכים הסלולות גדל באותה תקופה בכ־21% בלבד. קשה עד בלתי אפשרי לסלול כבישים בקצב שבו השימוש ברכב הפרטי מתרחב. כל עוד המכונית הפרטית נשארת ברירת המחדל של רוב הציבור, הגודש ימשיך לרדוף אחרי כל כביש חדש שייסלל.

ככה זה כשמנסים לנהל הכול ממשרד התחבורה בעצמו. 3,000 קווים ו־30 אלף תחנות אוטובוס מנוהלות על ידי מטה המשרד. רוצים להזיז תחנת אוטובוס ביוקנעם־עילית 50 מטרים קדימה? מישהו במשרד התחבורה צריך לבחון את הסוגיה ולאשר. יש קווים שנוסעים ריקים ואחרים שעמוסים כל הזמן ולא מצליחים להעלות נוסעים בתחנות, וביישוב רוצים לשנות את התדירות שלהם? עוד תהליך פקידותי איפשהו למעלה. יש אירוע מקומי, יריד, הופעה, פתיחת שנת לימודים, עבודות תשתית או שכונה חדשה שנבנתה? גם ההתאמות הקטנות האלה עוברות דרך מערכת ריכוזית, איטית ורחוקה מהשטח.

על רקע זה, ההחלטה על הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, שעברה השבוע בוועדת הכלכלה ותגיע להצבעה סופית בכנסת, עשויה להיות בשורה אמיתית. במקום שמשרד התחבורה ינהל כל פרט קטן בעצמו, יוקמו גופים מטרופוליניים שינהלו את התחבורה באזור שלהם. הם יתכננו את רשת הקווים, יפרסמו מכרזי הפעלה, יפקחו על המפעילים, יקימו תשתיות תחבורה ציבורית כמו נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, יסנכרנו בין אמצעי התחבורה השונים וינהלו את השירות בזמן אמת. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית תישאר רגולטור שקובע מדיניות מאקרו, אבל הניהול היומיומי, זה שדורש היכרות עם השטח, יעבור קרוב יותר למקום שבו הדברים קורים באמת. בערים גדולות בעולם שעברו לשיטה הזו, ניכר במהרה שיפור באיכות השירות ובמספר המשתמשים.

זה נשמע כמו היגיון פשוט. בפועל, כבר שלושים שנה מנסים לקדם צעד שנראה ברור מאליו. המהלך הזה הוצע כבר ב־1996, על ידי הוועדה לבחינה ולגיבוש המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה לתחרות. ב־2011 העלתה אותו גם ועדת טרכטנברג, והממשלה אימצה אותו בהחלטת ממשלה עוקבת. החלטת ממשלה נוספת התקבלה גם ב־2022. מבקר המדינה עסק בסוגיה, התריע והמליץ בארבעה דו"חות שונים, וגם ה־OECD המליץ על כך בשני הדו"חות האחרונים שלו על כלכלת ישראל. כך שהרעיון הזה לא נולד אתמול; הוא פשוט נתקע שוב ושוב בדרך מההמלצה אל הביצוע.

הסיבה לכך היא שאם יש משהו שרשויות ממשלתיות לא יודעות לעשות, הוא לוותר על סמכויות. וכאן באמת ראוי לפרגן היכן שמגיע פרגון. משרד התחבורה בראשות מירי רגב הסכים באופן מודע להפחית מסמכויותיו ולהעביר אותן לגורמים אחרים, ברמה המקומית. זה איננו צעד אינטואיטיבי למערכות ממשלתיות, וכשהוא קורה הוא יכול להיות שובר שוויון אמיתי, מהפכה באופן שבו דברים נעשים. מעטים הפוליטיקאים שמוכנים להיפרד מסמכויות ותקציבים, מתוך הבנה שזה יועיל לטובת העניין.

מה שיגרום לאנשים לעבור מהרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית לעולם לא יהיה המחיר, אלא הנוחות. אם התחבורה הציבורית תהיה מהירה, אמינה וזמינה, אנשים יעברו אליה. ברכבת הקלה בירושלים למשל, איש לא בודק מתי יש רכבת; אתה מגיע לתחנה ועולה על רכבת בטווח של דקות בודדות. אם התחנה נמצאת במרחק סביר מנקודת היציאה שלך ומגיעה במהירות אל נקודת היעד שלך, ואם כל זה קורה בקצב הגיוני – מרבית האנשים יבחרו באופציה הזו על פני עמידה בפקקים, חיפוש חניה ותשלום על דלק וחניון. ואם מספיק אנשים יעשו את המעבר הזה, אפילו רק בחלקים מהיום ומהשבוע, בשעות העומס, נראה שיפור משמעותי גם במצב הכבישים.