עשרים ושבעה מיליון אמריקנים לא טועים. זה מספר הנהגים שוויתרו בשנה החולפת על כניסה למנהטן ברכב פרטי, והם הסיפור הגדול של התפוח הגדול ב־2025, עם כל הכבוד לממדאני. הבטחנו כאן לעקוב אחרי אגרות הגודש שהוטלו בעיר הגדולה בארה"ב, ואכן רשות התחבורה של ניו־יורק סיכמה את השנה הראשונה של המיזם בהצלחה גדולה: ירידה של 11% בתנועה, עלייה של עד 51% במהירות הנסיעה בכניסות לאי, ועלייה של 7% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. בקרוב אצלנו?
כפי שנכתב כאן בטורים קודמים, בתחילת 2025 הצטרפה ניו־יורק לערים כמו לונדון, שטוקהולם, סינגפור, מילאנו ואחרות שמווסתות כבר שנים את הצפיפות בתוכן באמצעות מס על נסיעה בשעות העומס – אגרות גודש. 9 דולרים לכניסה ברכב פרטי לאזור המרכזי של מנהטן בשעות היום. אף שחוק דומה עבר בארץ בשנת 2021, היישום נדחה בינתיים עד 2027, וגם כעת משרד האוצר מקדם את הנושא חרף התנגדות שרת התחבורה. גם בניו־יורק זה לקח שנים רבות, והשנה האחרונה עמדה בסימן מתיחות פוליטית עם השכנה ניו־ג'רזי שראתה את עצמה ואת תושביה כנפגעים העיקריים מהאגרות, וקרב משפטי מול הנשיא טראמפ שדרש לבטל אותן, וצייץ בשיא המאבק: "אגרות הגודש מתו! מנהטן, וניו־יורק כולה, ניצלו. יחי המלך!"
אבל הנתונים שהוצגו כעבור שנה הוציאו את האנרגיה מהוויכוח. נוסף על ההפחתה בתנועה דווח על ירידה של 22% בזיהום האוויר באזור, ירידה של 7% בתאונות הדרכים, ועלייה משמעותית בנפח הולכי הרגל ברחוב. החששות שהשמיעו טראמפ ואחרים מפני גוויעה של העיר כמוקד מסחרי ותיירותי, התבדו כאשר דווח על עלייה של יותר משישה אחוזים בהכנסות מיסי המכירות, יותר ממחוזות שכנים, וכי ההצגות בברודוויי שברו שיאי השתתפות. ההכנסות מהאגרות החדשות – יותר מ־550 מיליוני דולרים – נועדו לשדרוג התחבורה הציבורית.
הכי מעניין
רחוב במנהטן ובו מכשירים לגביית אגרת הגודש | צילום: איי. פי
זו נקודה חשובה בעבור ישראלים רבים שטוענים כי אגרות הגודש לא מתאימות כאן, שכן לנהגי הרכב הפרטי אין תחלופה של תחבורה ציבורית ראויה כמו בחו"ל. האמת היא שגם בניו־יורק השמיעו את אותה טענה. נשיא רובע סטטן־איילנד, לצד ארגוני מורים ואחיות, עתרו בבקשה לעצור את האגרות בטענה שהם מתגוררים ב"מדבריות תחבורה" ואין להם אפשרויות נסיעה מלבד הרכב הפרטי. פעילים ברבעים ברוקלין, קווינס וברונקס טענו שחייבים לשדרג קודם את הרכבת התחתית של ניו־יורק, שחלקים ממנה נבנו בזמן מלחמת העולם השנייה, ומאמר מערכת בניו־יורק פוסט הזהיר שאגרות הגודש הן "חרפה לניו־יורקרים שמושלכים להתמודד עם הפשיעה הגואה בסאבוויי".
הדו"ח של רשות התחבורה בניו־יורק מתייחס לטענות הללו באופן ישיר. בניגוד לחששות, לא נמדדה עלייה בעומס התנועה ברבעים שכנים כמו סטטן־איילנד וברונקס, ונהגים לא השתמשו בהם כדי לעקוף את האגרה. גם לא נרשמו שם רמות זיהום אוויר גבוהות. והכי חשוב, עצם העובדה שהתנועה ירדה ב־27 מיליון כלי רכב מוכיחה שלנהגים דווקא יש אפשרויות אחרות, והם לא באמת תלויים ברכב הפרטי.
וכאן בדיוק הכשל של טענת "קודם תשפרו את התחבורה הציבורית, ורק אחר כך תטילו מס גודש". היא שובת לב, ואכן יש המון מה לשפר בתחבורה הציבורית בישראל, אבל האמת היא שהיא מכילה סתירה פנימית. אם המצב כה גרוע ואין לנהגים שום ברירה אלא לנסוע ברכב פרטי, אז אגרות גודש לא ישנו דבר. הביקוש לכביש קשיח לחלוטין. אבל אם אנו מניחים שהטלת האגרה תגרום לחלק מהנהגים לבחור במגוון דרכים חלופיות - נסיעה בשעות אחרות, מעבר לתחבורה ציבורית, נסיעה בשיתוף חברים או ויתור על הנסיעה לתוך העיר – זו בדיוק ההוכחה לכך שהביקוש לכביש דווקא גמיש.
גם בגרסה הישראלית, בחוק להפחתת גודש התנועה באזור גוש דן שנחקק בשנת 2021, נקבע כי ההכנסות מהאגרות ישמשו למימון תוספת שירות בתחבורה ציבורית ולמיזם המטרו בגוש דן. הרעיון הוא שנהגי הרכב הפרטי יסבסדו למעשה את נוסעי התחב"צ, ויעזרו להפוך אותה לתחלופה ראויה. המחשבה להתנות את הטלת המס עד לשדרוג התחבורה הציבורית (מתי? כשהרכבת הקלה והמטרו יפעלו בשנת 2040?) מפספסת את כל הנקודה.
בחודש דצמבר זכתה קבוצת אלקטרה במכרז להקמת מערכת של 220 "שערי אגרה" ו־140 "אתרי חיוב" בכל הכניסות לשלוש טבעות שיקיפו את תל־אביב. בהנחה שהכול יפעל כשורה, וזו לא הנחה פופולרית בממשלה, המערכת צפויה לפעול בשנת 2027. אם יש מקום לתיקונים בחוק הוא בבחירת שיטת הטבעות המיושנת והשרירותית, התעריף הנמוך יחסית 10-2.5 שקלים בשעות הבוקר ואחר הצהריים, והחשש מפני הענקת פטורים גורפים מדי מתשלום, שיעקרו את האגרות מתוכן. זה חשש רציני במדינה שבה אבסורד תווי הנכה הגיע לכל רכב חמישי, ו־75% מנוסעי התחב"צ זכאים להנחות.
כולנו סובלים מהפקקים. חוץ מזה, הם עולים לנו, למשק הישראלי, בין 40 ל־75 מיליארד שקלים בשנה, לפי הערכות שונות. כפי שנכתב כאן בעבר, בעשור האחרון הגדילה ממשלת ישראל פי ארבעה את תקציבי התמיכות לתחבורה הציבורית. עשרות מיליארדים הושקעו בתשתיות, ומשרד התחבורה עבר מהפכה שבמסגרתה רק 20% מופנים לתשתיות לרכבים פרטיים. האם זה גרם לאלפי נהגים לרוץ לתחנות הרכבת והאוטובוס? להפך. קצב הגידול בנוסעי התחב"צ בעשור האחרון נמוך מהגידול הכללי באוכלוסייה הישראלית.
למען האמת, כולנו משלמים גם היום את אגרות הגודש, פשוט בדרכים עקיפות ומעוותות. מעבר לבזבוז הזמן ולזיהום שעולים לנו מיליארדים, הקופה הציבורית מממנת מכספי המיסים שלנו את סלילת הכבישים, הנפת הגשרים, ותחזוקתם הבלתי נגמרת. כך או כך, אתם משלמים על הגודש המופרז בתל־אביב ובדרכים אליה, שהוא מהגרועים ביותר במדינות ה־OECD. הרעיון של מס נסועה צודק והוגן יותר: מי שמעמיס על הדרך, ישלם עליה. מי שמתנייד בדרכים חסכוניות יותר – יתוגמל. על הדרך נקבל הפחתה בפקקים, בזיהום ובתאונות הדרכים בזכות הנטייה של אנשים להגיב לתמריצים. מיליוני נהגים ניו־יורקרים הוכיחו אותה פעם נוספת.