את הנטייה של רכבת ישראל לאיחורים אתם בוודאי מכירים, אבל ידעתם שבדו"חות הרשמיים שלה הרכבת דייקנית להפליא? כן, אם תלכו לפרסומים רשמיים של משרד התחבורה או של חברת רכבת ישראל תגלו טענה שהיא בארבע המובילות באירופה מבחינת דיוק. באתר הרכבת מפורסם "מדד הדיוק" שעומד בימים אלה על 98.2% לפי "סטנדרט אירופי" (בתחום הרכבות אנחנו תמיד לוטשים עין לאירופה, משום מה). איך זה משתלב עם חוויית המשתמש? האם כולנו שבויים בסטיגמה לא נכונה? דו"ח של משרד האוצר מגלה איך הקסם הזה מתבצע.
"אומנם רכבת ישראל משתמשת במדד בינלאומי מקובל למדידת איחורים", מודים במשרד האוצר, "אך מדד זה הוא המקל ביותר הקיים למדידת איחור. לפי הגדרת רכבת ישראל, נסיעה תיחשב מאחרת רק אם הגיעה לתחנת היעד באיחור העולה על 5:59 דקות. לשם השוואה, שווייץ ודנמרק מודדות איחורים לפי איחור של 2:59 דקות ומעלה לתחנת היעד". וזה עוד לא הכול. "מדד הדיוק של רכבת ישראל מתבסס אך ורק על האיחור בתחנת היעד ואינו כולל איחורים בתחנת הביניים. אומנם שיטת חישוב זו מקובלת, אך היא מתירנית ומאפשרת הצגת שיעורי דיוק גבוהים מן המציאות בפועל".
בקיצור, אם הרכבת יוצאת מאשקלון ומגיעה לנהריה בזמן, לא בודקים מה חוו כל הנוסעים שעלו בתל־אביב וירדו בחיפה, למשל. עיון באותיות הקטנות של "מדד הדיוק" שמפרסמת רכבת ישראל מגלה שהוא אינו כולל בתוכו רכבות שבוטלו, שנחשבות כרכבות שלא הופעלו כלל. וזה נוח מאוד, משום שהמגמה הבולטת בשירות של רכבת ישראל בשנים האחרונות לצד ה"ירידה" באיחורים (מ־10% ל־4% בחמש השנים האחרונות), היא עלייה ניכרת בשיעור ביטולי הרכבות (מקצת פחות מ־2% ל־6%).
הכי מעניין
לפי הדו"ח, שחובר על ידי צוות במשרד האוצר כדי להציע רפורמה עמוקה בחברת רכבת ישראל, המשאב שהכי חסר לרכבת הוא נוסעים. לאורך כל שנת 2019 נסעו ברכבת 69 מיליון נוסעים, אחר כך נפתח הקו המהיר בין תל־אביב לירושלים וכולם ציפו לזינוק במספר הנוסעים, אבל אז הגיעו המגפה והמלחמה, וחצי עשור אחר כך מספר הנוסעים עמד על 65 מיליון בלבד. הנתון כמובן הושפע מהמלחמה, אבל גם בנטרול השפעותיה (הודות לבחירת התאריך של יחיא סינוואר, קל לנטרל את הרבעון האחרון של 2023 מנתוני שלושת הרבעונים שקדמו לו), שנת 2023 הייתה מסתכמת ב־71 מיליון נוסעים, הפרש כמעט זניח מ־2019.
| צילום: משה שי, פלאש 90
גם בהשוואה בינלאומית אפשר לראות שהישראלים נמצאים בפיגור של 63% לעומת ממוצע הנסועה ברכבת באיחוד האירופי. למה אין אצלנו ביקוש לנסיעה ברכבת?
זאת לא בעיה של מקום. לפי הדו"ח, בשנים 2019־2024 עלה היצע המושבים ברכבת ישראל ב־14%. זה קרה לאחר שברכבת ישראל הגדילו את צי הקרונות הקיים ועברו להשתמש הרבה יותר בקרונות דו־קומתיים. נוסעי הרכבת הקבועים מכירים היטב את הרכבות הארוכות מדי ביחס לאורך הרציפים בתחנות.
זאת גם לא בעיה של תשתית. השוואה בינלאומית של "צפיפות המסילות" – אורך המסילה ביחס לשטח המדינה – מראה שישראל נמצאת במיקום טוב יחסית עם צפיפות של 7%, לעומת 5% בממוצע האיחוד האירופי. מחברי הדו"ח מראים שהפער לא נמצא במסילות, אלא בניצול שלהן. אנחנו בפיגור של 48% מהממוצע באירופה בקילומטרז' שהרכבות שלנו עושות, ביחס לקילומטרז' המסילות הקיים. לא חסרות מסילות, אנחנו לא משתמשים בהן מספיק.
ותתפלאו, זאת גם לא בעיה של כסף. תקציב הסובסידיה לנסיעות ברכבת זינק פי שניים וחצי בעשור האחרון. מאז 2019 במיוחד הוא טס למעלה, כך שלפי הדו"ח "ההוצאה הממוצעת של המדינה לנוסע עלתה ב־37%, מ־37 שקלים ל־51 שקלים". ובדיוק באותן חמש שנים ראינו ירידה ריאלית במספר הנסיעות ברכבת. המדינה מגדילה את הסבסוד, אבל הנוסעים לא באים. תופעה דומה להפליא למצב בשאר חלקי התחבורה הציבורית, כמו אוטובוסים, שבהם עסקנו כאן בעבר. ואם בהשוואות לאירופה עסקינן, העלות לכל קילומטר נסיעה של רכבת בישראל גבוהה ב־48% מהממוצע באיחוד האירופי. המוצר שאנו מקבלים מחברת רכבת ישראל, נסיעות ותחזוקת התשתית, יקר בהרבה מאותו מוצר שחברות מקבילות בחו"ל מספקות.
אם זאת לא בעיה של כסף, תשתית או מושבים ברכבת, אז מה כן? התשובה של משרד האוצר - שירות. זוכרים את הטריק עם מדידת האיחורים? את הביטולים הכרוניים של קווי רכבת? ניכר שרמת השירות והאמינות היא זו שמרחיקה חלק מהנוסעים שרכבת ישראל הייתה עשויה להיות רלוונטית בעבורם. זה גם עולה מכל סקר נוסעים שבו נשאלים אנשים מדוע הם לא זונחים את הרכב הפרטי והפקקים ורצים למלא את הרכבות.
מחברי הדו"ח מראים שמעבר לסבסוד הנסיעות עצמן שתפח פי 2.4, המדינה מזרימה מיליארדים לרכבת ישראל בשנים האחרונות. יותר מ־60 מיליארד שקלים בפרויקטים להקמת מסילות חדשות, מערכות חשמול, איתות וציוד נייד. התקציב השוטף של רכבת ישראל עלה ב־30% מאז 2019 איך הכסף הזה לא מתורגם לשיפור בחוויית השירות?
התשובה היא שנתח משמעותי ממנו נבלע בחור השחור של ארגוני העובדים. בזמן שהוצאות הרכבת על שכר העובדים עלו ב־48%, שאר ההוצאות עלו רק ב־25%. "בחינה מעמיקה יותר של הגידול ברכיב השכר מעלה כי עיקר הגידול בהוצאות נובע מגידול במספר העובדים. בין 2019 ל־2024 עלה מספר העובדים בחברה ב־28% והגיע ליותר מ־4,900 עובדים, על אף הירידה בהיקפי הנוסעים ובהיקפי הנסועה". עלייה של כ־30% בכוח האדם היא מהלך דרמטי בכל ארגון גדול, ומתברר שרובם נשכרו לעבוד בחטיבת הנוסעים, אך הנוסעים לא בדיוק מגיעים.
אין עוד חברה ממשלתית, חוץ מרכבת ישראל, שאחראית הן להקמה, הן לתפעול והן לתחזוקה של תחום אחריותה. הנמלים מופרטים, נת"ע שבונה את המטרו והרכבת הקלה בגוש דן היא חברת ניהול ששוכרת קבלני־משנה מהשוק הפרטי, ואפילו לחברת החשמל כבר יש מתחרים. בכל העולם המערבי עברו למודלים של הפרדה מבנית כלשהי בניהול הרכבות, ונותרו רק ארבע מדינות עם חברות רכבת ממשלתיות כה מונוליטיות. וכך, ועד עובדי הרכבת שביכולתו לשתק כל היבט של המערך הזה, קנה לעצמו כוח עצום.
רק לאחרונה נעצר יו"ר ועד עובדי הרכבת ליאב אליהו בפרשת השחיתות בהסתדרות "יד לוחצת יד", ונחשף עוד טפח מכוחו, שמגיע לפעמים למחוזות הביזאר. על פי דיווחים עיתונאיים, ביום בהיר אחד הודיע אליהו לכמעט חמשת אלפים עובדי הרכבת שביטוח טיפולי השיניים שלהם עובר לחברת הביטוח של איש העסקים עזרא גבאי, החשוד המרכזי בפרשה, בלי לעשות מכרז או לתאם עם אגף משאבי האנוש. בהנהלת הרכבת נדהמו והודיעו שהמהלך לא תקף, אבל אז ועד עובדי הרכבת, עם ההסתדרות של ארנון בר־דוד, שנעצר גם הוא בפרשה, נכנסו מולם למאבק בבית הדין לעבודה. האיום, כמובן – שביתה ועיכובים.
"הכוח של אליהו היה עצום" אמר בכיר ברכבת ל־ynet, "הוא יכול להרים טלפון, וחמישה פקחים 'חולים'. זה ועד שלוקח את המושכות של הניהול לידיים, באיומים ובמעשים. הם רואים את עצמם ככוח מחליט". בדו"ח של משרד האוצר מוזכר מקרה אחר ומקומם במיוחד. "בפרויקט האיתות שתכליתו שיפור הבטיחות והגדלת תדירות הרכבות על מסילה קיימת באיילון ב־20%, דיווחה חברת הבקרה כי 'עיצומי העובדים וּועד העובדים לא מאפשרים את השלמת הבדיקות ומסירת המערכת'. הפרויקט מתעכב בכשלוש שנים".
עובדי הרכבת התנגדו גם לפרויקט חשמול המסילות, ובית הדין לעבודה פסק שיש להם זכות להכריז על צעדים ארגוניים בתוך 48 שעות כי הוא אכן יפגע בתנאיהם. המשא ומתן לקידום חשמול המסילות ארך שנים. בדו"ח מציינים גם את "הצורך בדיונים ייעודיים למול הוועד לטובת הכנסת טאבלטים לשימוש נהגי הרכבת; מעורבות נציגות העובדים ברצון ההנהלה להכניס מצלמות תפעול לרכבת; וכן הגבלות מהותיות על האפשרות לבצע תחזוקה במיקור חוץ".
הנה יבול קטן מחיפוש הצירוף "ועד הרכבת חולים" בגוגל: "שיבושים ברכבת: 28 נהגים הודיעו על מחלה" (2022), "עובד רכבת חושף: הוועד אמר לנו להתחלות" (2019), "מחלת הנהגים: שיבושים קשים ברכבות" (2018), "נהגי הרכבת מתייצבים אצל הרופא: לא מרגיש כל כך טוב" (2013), "תעלומה ברכבת: 12 נהגי קטר הודיעו על מחלה מסתורית" (2011).
השילוב של חברה ממשלתית מונוליטית עם ועד עובדים שמחזיק בפועל את המושכות שלה, יחד עם מעורבות פוליטית מפלגתית לטובת הוועד, ועם הסכם קיבוצי שמונע פיטורים של עובדים לא מתאימים - מספק הסבר משכנע למדי לתמיהה למה מספר הנוסעים ברכבת ממשיך לדשדש למרות זינוק אדיר בתקציבים ומצב תשתיות מצוין. אם הממשלה שוב תזנח את היוזמה לרפורמה מבנית בשל אינטרס פוליטי למען העובדים, היא בעיקר תשליך את הנוסעים תחת גלגלי הרכבת.