המדינה שופכת תקציבי עתק על התחבורה הציבורית, אז למה הציבור לא מגיע?

במה שרים מתגאים? כמעט תמיד כששואלים שר בממשלה, בהתרסה או בסקרנות אמיתית, "מה קידמת בתפקיד", התשובה תהיה משהו שקשור לתקציבים. הסטנו תקציבים מפה לשם, השגנו סכומים שמעולם לא היו, השקענו כסף רב במטרה חשובה. שליטה בתקציבים ובזרימתם היא כלי העבודה המרכזי של הפוליטיקאים האלה, וככה הם והציבור גם נוטים למדוד את ביצועיהם. הבעיה היא ששוב ושוב אנו נתקלים באותה התופעה: הכסף נשפך ונשפך, ושיפור אַיִן.

דעה מוזרה שהשתלטה על הציבור הרחב היא שהתחבורה הציבורית כאן במצב רעוע כי הממשלה לא משקיעה בה מספיק. קשה להפריז באיזה קשקוש מדובר. בעשור האחרון הממשלה הכפילה פי ארבעה את תקציב הסובסידיות לתחבורה הציבורית. כן, כל נסיעה שלכם באוטובוס או ברכבת מסובסדת בכבדות, הכרטיס שאתם קונים רחוק מאוד מלממן את העלות המלאה וכל חברות התחבורה הציבורית מקבלות תמיכות מהמדינה. תקציב התמיכות, שעמד על כ־4 מיליארד שקלים ב־2015, הגיע השנה ל־17 מיליארד.

רפורמת "צדק תחבורתי" של השרה מירי רגב הביאה לכך ש־75% מהנוסעים בתחבורה הציבורית זכאים להנחה. אין לזה אח ורע בעולם. המשמעות היא שבעוד במדינות העולם מימון הנסיעה מתחלק בערך חצי־חצי בין הנוסעים ובין הממשלה, בישראל הגענו לרמה של 90% סבסוד ממשלתי לתחבורה הציבורית. הייתם מצפים שרמה כזאת של הכנסת היד לכיס תביא לשיפור דרמטי בביצועי התחבורה הציבורית ונהירת הציבור הרחב אליה, אז האם התקצוב הנדיב השפיע על המצב? 

התשובה היא שכמעט ולא. מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל מ־760 מיליון נוסעים בשנת 2015, ל־900 מיליון כיום, נמוך יותר מקצב גידול האוכלוסייה במדינת ישראל. סביר להניח שגם אם ישאלו לדעתכם הסובייקטיבית בסקר דעת קהל, לא תטענו שחשתם שינוי ברמת השירות בתחבורה הציבורית בישראל. איך אפשר להסביר את התופעה? מי שהתנסה בניהול ודאי יסכים שאי אפשר לקבל מצב שבו הגדלת השקעות במחלקה מסוימת ב־400% והתפוקה בקושי עלתה.

ולא, זה לא קורה מפני שמשקיעים יותר בעידוד נסיעה ברכב פרטי. גם זה קשקוש גמור שפעילי תחבורה שונים דבקים בו באדיקות. בשנים האחרונות משרד התחבורה מקצה כספים לתחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי. רק 20% מתקציב המשרד מופנה לפיתוח כבישים, וכמעט מחצית מהתקציב מופנה לתמיכה בתחבורה הציבורית, והשאר לפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית כמו רכבות, מטרו ורכבת קלה. רק השבוע פרסמה הלמ"ס נתונים על היקפי סלילת הכבישים וניכרת ירידה בכל פרמטר. אם בשנת 2020 נסללו כאן כבישים באורך של 215 ק"מ, בשנה שעברה זה צנח ל־60 ק"מ. גם היקפי השיקום וההרחבה של כבישים ירדו משמעותית.

אז למה? מה קורה שם בבור של התחבורה הציבורית שהמדינה שופכת אליו מיליארדים על גבי מיליארדים, ונראה שאין לכך השפעה? גם את התשובה לשאלה הזאת יודעים כולם. התחבורה הציבורית כאן סובלת מרמת שירות נמוכה. נהגים שמדלגים על התחנה, תדירות נמוכה של קווים, רכבות שאי אפשר לסמוך על השעון שלהן, עומס כבד ותחנות המתנה בלי טיפה של צל לרפואה. זאת, ולא המחיר, הסיבה שרובכם (לפי הנתונים) נוסעים לעבודה ברכב שמכיל אדם או שניים, ולא ברכב שמסיע 20־50 איש ותופס הרבה פחות מקום בכביש.

אז איך מגדילים את התדירות? קודם כול ישנה השקעה אדירה בבניית רכבות קלות בגוש דן ובירושלים ובפרויקט המטרו, אבל בשביל ליהנות מפירותיה נצטרך להמתין בערך עשור. בינתיים נשארנו בעיקר עם האוטובוסים, המספקים 87% מהנסיעות בתחבורה הציבורית. לפני כמה חודשים הציגה שחר בר, רפרנטית תחבורה במשרד האוצר, טבלה משווה בין לונדון, ברצלונה ותל־אביב. "אם בברצלונה ובלונדון יש לנו בין 8 ל־10 אוטובוסים בשעה (בימי חול), בתל־אביב הממוצע הוא רק שלושה אוטובוסים בשעה. שלא לדבר על מקומות אחרים כמו חולון ובת־ים, שם המצב עוד יותר גרוע". איך הקטלאנים והבריטים עושים את הפלא הזה?

מי שאומר את הדברים בקול מסתכן בסקילה, אבל האמת היא שמחירי התחבורה הציבורית בארץ נמוכים מדי, ולא להפך. בשנת 2004 הפדיון הממוצע מנוסע בתחבורה ציבורית – ההכנסות מתשלום על כרטיס נסיעה - עמד על ארבעה שקלים וחצי, במונחים ריאליים זה כמעט שמונה שקלים כיום. בשנת 2023 ירד הפדיון הממוצע ל־2.7 שקלים בלבד. אי אפשר לספק רמת שירות טובה עם ירידה של 300% בהכנסות. מנתוני הלמ"ס השבוע עולה שגם בלי להתחשב בעליית האינפלציה, הפדיון הממוצע לאוטובוס התרסק מ־19 אלף שקל בשנת 2021 ל־9,000 שקלים בלבד ארבע שנים אחר כך. ועינינו הרואות – הממשלה הגדילה את חלקה עוד ועוד, אך השירות לא השתפר. עליית המחיר בחודשים האחרונים נועדה לתקן במעט את המצב שבו מחיר הנסיעה יורד ורמת השירות לא עולה.

לפי בר, "התעריפים הנמוכים לא מאפשרים לנו להוסיף שירות כמו שאנחנו רוצים". את כספי ההכנסות מהנוסעים משקיעות החברות בתוספת אוטובוסים. לדבריה, אם היינו ב־50% סבסוד כמקובל במדינות אירופה וצפון־אמריקה, אפשר היה להגדיל את תוספת האוטובוסים פי חמישה. דבר נוסף שמקשה על הגברת התדירות הוא ההתעקשות ארוכת השנים של משרד התחבורה להפנות כמחצית מהמשאבים לקווים בין־עירוניים. כמעט 80% מהנוסעים באוטובוסים נמצאים בקווים עירוניים, אבל רק 50% מהתקציב זורם לשם. התפוסה הממוצעת של אוטובוס בין־עירוני עומדת על 11 נוסעים. נסיעות רבות יוצאות עם מספר בודד של נוסעים באוטובוס של 50 מקומות, ולפעמים הנהג מוצא את עצמו מסיע אוויר בלבד מהפרוור אל העיר הגדולה.

הטענה הזאת נשמעת כמעט בכל שנה, אבל מצב העניינים נשאר כשהיה: חלוקת המשאבים נעשית בחוסר יעילות משווע. אחת ההצעות שנועדו לפתור את הבעיה היא הוצאת התכנון המרכזי של קווי האוטובוס והרכבת מידיו של משרד התחבורה, והעברת הסמכויות לרשויות המקומיות. הניסיון בעולם הראה שרשויות כאלה קרובות יותר לשטח ויכולות לתת מענה טוב יותר לצורכי הציבור. בקיצור, הפחתת הריכוזיות של הממשלה בתכנון וביצוע התחבורה הציבורית.

ובכן, בשנת 2011 עברה החלטת ממשלה לביזור סמכויות משרד התחבורה והקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בגוש דן, ירושלים, חיפה ובאר־שבע. אבל איך אומרים ביידיש? "האט ער החליטו בממשלה". משרד התחבורה נלחם בכרסום סמכויותיו והחלטת הממשלה לא הפכה לחוק בפועל. עד שבשנה שעברה חל מפנה, באיחור אופנתי של 14 שנה, השר סמוטריץ' ושרת התחבורה רגב סיכמו על הכנסת הרפורמה לרשויות תחבורה מטרופוליניות במסגרת תקציב 2025. כולם בירכו על המהלך, משרד התחבורה הסיר את התנגדותו ההיסטורית, אבל אז, ברגע האחרון, הרפורמה פוצלה מחוק ההסדרים. רגב אומרת שהיא עדיין מחויבת אליה, אבל בפועל הצעת החוק עברה הצבעה ראשונה בכנסת ומאז על פי הדיווח האחרון התהליך נתקע עקב מחלוקת בין השר סמוטריץ' וחבר הכנסת דוד ביטן לגבי הוועדה שתידון בחוק. שרת התחבורה עברה לדבר בינתיים על נושאים אחרים. כולם מסכימים שהרפורמה מהפכנית וחשובה, אבל בינתיים העסק זוחל עד לא זז.

באמירת אגב, במהלך השבועיים האחרונים נתקלנו ביוזמה ברוכה של סמוטריץ' לבזר את סמכויות הטיפול במפונים לרשויות המקומיות. זה עלה כבר בהיערכות למלחמה, שכללה הערכות גבוהות פי כמה מהמתרחש בפועל של בניינים הרוסים, תושבים שצריך למצוא להם מקום לינה חלופי ופיצויים גבוהים של מס רכוש. ההחלטה לא עברה חלק, ובשלב מסוים השלטון המרכזי אפילו הציע להחזיר לידיו את הטיפול, אבל בסוף ראשי הערים טיפלו בתושביהם והצליחו לגבור על המשוכות הבירוקרטיות. זהו רגע נדיר של מתן אוטונומיה, כן ירבו.

טעות אופטית

גם מי שיבדוק את שאר השירותים הממשלתיים עשוי להיות מופתע. בניגוד לטענות עיקשות ושגויות על "הזנחה", תקציב הבריאות הוכפל בעשור האחרון, והשתתפות המדינה במימון הבריאות שלנו עלתה בכל פרמטר אפשרי: במספרים מוחלטים, באחוזי תוצר, וביחס להשקעות בתחומים אחרים. גם תקציב החינוך הוכפל בעשור האחרון, ועד למלחמה היה הגבוה ביותר מבין משרדי הממשלה. שתי המערכות האלה, הבריאות והחינוך, מתמודדות עם סיטואציה דומה שבה חלק נכבד מהכסף שזורם אליהן "נבלע" בשכר העובדים, המאוגדים והחזקים, ופחות מגיע להשקעה בשיפור תשתיות ושירותים. גם מערכת החינוך, אגב, נוטה לריכוזיות מקסימלית ביחס למקובל בעולם, ומסרבת לשחרר סמכויות למנהלים או לרשויות המקומיות.

כל הסיפורים האלה רק ממחישים את הטעות האופטית שמוכרים לנו שרי הממשלה כשהם מתרברבים בהשקעות כספיות בסכומי עתק. האמת היא שבמדיניות ציבורית יש בולענים, שאם זורקים לתוכם תקציבים הם בולעים אותם בקלות וביעילות, בלי להשאיר שום רושם על איכות התוצר וההישגים. אנחנו חייבים להתעקש עם הפוליטיקאים שלנו על רפורמות ושינויים מבניים, לפני שהם פותחים בכזו קלילות־דעת את הארנק הציבורי.