מסוק קטן, לבן ומעוגל עם ארבעה מושבים ושישה מנועים חשמליים המריא בנובמבר 2023 ממנחת מסוקים במרכז מנהטן. כמה אנשים, ובהם ראש העיר ניו־יורק אריק אדמס, צפו בו, המונית האווירית eVTOL – ראשי תיבות של "המראה ונחיתה אנכיות חשמליות" – טס בדממה, בלי הפרעה לאוזניהם של הולכי הרגל לאורך האיסט ריבר. "להביא לכאן טיסה חשמלית ואת היתרונות של טיסה חשמלית – זו הגשמת חלום", אמר ג'ובן בווירט, מנכ"ל ג'ובי תעופה, לצופים בקהל.
ג'ובי היא רק אחת מעשרות חברות ברחבי העולם שמהמרות על תחום המסוקים הקטנים. בין תומכי חברות ההזנק הללו נמצאים השמות הגדולים ביותר בתעופה כיום, כולל חברות יונייטד, דלתא ועוד. חברות תעופה רבות מתנסות בטכנולוגיות חדשות לא רק כדי להתמודד עם הלחץ הכלכלי הבלתי פוסק להפוך לבחירה הנוחה והזולה ביותר בתחום התחבורה, אלא גם כדי שיהיו ידידותיות יותר לסביבה. מלבד המעבר למנועים חשמליים, חברות תעופה בודקות אפשרויות להנעה באמצעות דלקים חלופיים ולהתניע מחדש את הטיסה העל־קולית לאחר מותו של הקונקורד.
טיסה מחשמלת
לפי דו"ח שפורסם לאחרונה, משקיעים הקצו עד כה כ־22.2 מיליארד דולר להשקעות בתחום. רוב חברות ההזנק העוסקות בחדשנות בתעופה שואפות להשיק את כלי התעופה שהן מפתחות עד סוף העשור – או להשליך אותם לפח האשפה של ההיסטוריה ולחפש אפשרויות חלופיות אם הקשיים הטכניים יתבררו כגדולים מדי. "צריכה לקרות כאן מהפכה דומה לזו של המכונית החשמלית", אומר אנדרס פורסלונד, מייסד שותף ומנכ"ל של חברת הארט איירוספייס השוודית.
המטוסים המודרניים יעילים ובטוחים משהיו כשמטוס הסילון הראשון של בואינג, 707, הושק לראשונה ב־1958. הדגם העדכני של בואינג לטיסות ארוכות טווח, 787, דומה מאוד לראשון, אך ההנדסה שלו משופרת בהרבה. "זו תעשייה שמבוססת על התקדמות מובהקת, מתמשכת ומצטברת", מסביר ריצ'רד אבולעפיה, מנהל חברת הייעוץ איירודיינמיק, ביחס לקצב האיטי של ההתפתחויות בעיצוב התעופה.
חברת הארט אירוספייס מתכוונת להגביר את הקצב. מהנדסיה מפתחים את ES-30, מטוס מדחף טורבו חשמלי בעל שלושים מושבים. תקציב המחקר והפיתוח, שמקציבות בין השאר חברות התעופה אייר קנדה, סאאב ויונייטד, אמור להספיק עד 2028. ES-30 נראה כמו מטוסי המדחף שכבר מטיסים נוסעים לעיירות קטנות ברחבי העולם, והוא עשוי להיות מהפכני אם יאושר. הוא אינו פולט פחמן בזמן הטיסה, הוא שקט מאוד, ועלות התפעול הנמוכה יותר שלו עשויה לסייע לחברות התעופה לפתוח מחדש קווי טיסה קצרים שהלכו ונעלמו בעשורים האחרונים.
למטוסים חשמליים יש גם חסרונות. קיבולת הסוללה אינה קרובה עדיין לצפיפות האנרגטית של דלק סילוני. התקנת סוללה גדולה תוסיף משקל רב למטוס, וכדי לפצות על כך המטוסים יצטרכו לצמצם את מספר מושבי הנוסעים ל־50־40. בשנה שעברה הכילו בממוצע טיסות פנים בארה"ב 132 נוסעים בכל טיסה.
המגבלות מצמצמות גם את טווח הטיסה. מטוס חשמלי יכול להרחיק עד אלפיים קילומטרים לכל היותר. "בשנת 2030 לא נוכל להמיר לאנרגיה חשמלית את כל נתיבי התעופה בעולם, אבל נוכל לעשות זאת בנתיבים שאורכם עד 800 קילומטרים", אומר קייל קלארק, מנכ"ל בטא טכנולוג'יס ואחד ממייסדיה, "כבר הצלחנו להכפיל את צפיפות האנרגיה של הסוללות". החברה ניסתה לראשונה מטוס חשמלי ב־2017, ובכך הוכיחה שמטוסים בעלי מנוע חשמלי יכולים לטוס. דגם הייצור שלה, ALIA, נמצא בתהליכי אישור.
לעוף בדרך לטיסה
הדיון שעוסק במוניות אוויריות שונה. חברת התעופה דלתא, ביחד עם ג'ובי, מתכננת להציע שירות "מהבית למושב המטוס", שיחבר מנחתי מסוקים לנמלי תעופה מרכזיים סמוכים. החברות מעריכות שכאלף נוסעים ביום יבחרו להגיע לנמל התעופה או לחזור ממנו במונית אווירית. הנוסעים הללו יהוו כ־2 אחוזים בלבד מכ־18.2 מיליון הנוסעים שחברת התעופה העבירה רק בנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ' קנדי בניו־יורק במהלך השנה שעברה. כיום טיסות מסוקים בין מנהטן לנמלי התעופה קנדי וניוארק עולות לפחות 195 דולר לאדם. המחירים לשירות החדש של דלתא טרם נחשפו, ולא ברור עד כמה הם תחרותיים. "מנקודת מבט הנדסית וטכנית, אנחנו יכולים לתכנן את האפשרויות האלה", אומר אדם כהן, חוקר תחבורה בכיר באוניברסיטת קליפורניה בברקלי, "מנקודת מבט של מדיניות, זה באמת מסתכם במינוף שלהן כדי לשפר את טובת הציבור".
הטיסות המסחריות הראשונות של המונית האווירית עשויות להתחיל לפעול כבר בקיץ, באולימפיאדת 2024 בפריז. עיכובים רגולטוריים עלולים לסכל את החלום הזה, אבל כבר ב־2025 ג'ובי ודלתא מקווים להצליח להשיק טיסות בניו־יורק ובלוס־אנג'לס. יונייטד וארצ'ר מתכננות לעשות אותו הדבר בשיקגו.
שובו של המימן
השימוש במימן בתור דלק אינו מייצר פליטות פחמן כלל, ואם גם ייצורו של המימן נעשה באופן נקי מפליטות – וזה לא תמיד כך – אפשר להחשיב אותו כדלק ללא פליטות מזהמות. "מימן תמיד היה הגביע הקדוש של דלקי התעופה", אומר פול ארמנקו, מנכ"ל יוניברסל היידרוג'ן ואחד ממייסדיה. מימן הוא היסוד הקל ביותר בטבע. אפשר להשתמש בו בתאי דלק המייצרים חשמל, וכך לחסוך את הצורך בסוללות כבדות. השימוש בו יכול לספק אנרגיה לטיסות ארוכות יותר, אך חסרונו הוא המקום שדרוש לו: הדלק דורש יותר מרחב אחסון על סיפון המטוס, ומותיר פחות מקום לנוסעים.
יוניברסל היידרוג'ן, הנתמכת על ידי אמריקן איירליינס, ג'טבלו ואחרות, מפתחת מערכת תאי דלק מימן שאפשר להרכיב אותה על מטוסי מדחף קיימים, בלי הצורך בייצור מטוס חדש. יוניברסל החלה לבדוק את תאי הדלק שלה במטוס בעל ארבעים מושבים בשנה שעבר במוזס־לייק במדינת וושינגטון. ניסויי הטיסה עברו מאז למדבר מוהאבי בקליפורניה, במטרה לזכות באישור מרשות התעופה עד 2026.
גם ענקית התעופה והחלל האירופית איירבוס שוקלת לעבור למימן בתדלוק מטוסיה. בשנת 2020 החלו מהנדסי איירבוס לפתח מטוס מתודלק במימן המכונה ZEROe, שנועד להתחיל לפעול עד אמצע שנות השלושים. התוכניות הראשוניות כוללות ארבעה דגמים – שני מטוסים קטנים עם פחות ממאה מושבים, ושני מטוסים גדולים עם יותר ממאתיים מושבים.
אייר ניו־זילנד מהמרת על כל הטכנולוגיות החדשות, מחשמל ועד מימן. חברת התעופה מעוניינת להתחיל להטיס מטוס בעל פליטות מופחתות בטיסות פנים סביב 2030. היא תתחיל לבחון מטוס מטען בתוך שנתיים.
החברה משתפת פעולה בין השאר עם הארט איירוספייס ועם יוניברסל היידרוג'ן. "אנחנו צריכים לעשות מה שאנחנו יכולים כדי לתמוך בכל הטכנולוגיה הזו, כי אנחנו הולכים להזדקק לה", אומרת קירי חניפין, מנהלת הקיימות הראשית של אייר ניו־זילנד, "מטוסי הדור הבא יהיו חלק מהנשמה של התעופה".
רנסנס על־קולי
נסיעות מהירות במיוחד בין ניו־יורק ללונדון עשויות להתאפשר שוב בקרוב. בום סופרסוניק, אחת מחברות הדור החדש בתחום התעופה העל־קולית, זכתה לתמיכה ניכרת מאמריקן איירליינס ומנורת'רופ גרומן בשביל המטוס שהיא מפתחת, אוברטור. אם הכול יתנהל כמתוכנן – וזה לא קרה עד כה – מטוסים עם 64 עד 80 נוסעים עשויים לשעוט במהירות כפולה ממטוסים מודרניים כבר בראשית שנות השלושים. הקונקורד, מטוס מסחרי על־קולי שטס בנתיבים בין־יבשתיים בלבד, נפסל לשימוש ב־2003 בין השאר בגלל הפיצוץ מחריש האוזניים שנשמע בכל פעם שהוא חצה את מחסום הטיסה העל־קולית. אבל בנאס"א מתנהלים מאמצי מחקר שנועדו לרכך את הרעש שמוטט את הקונקורד, ואם הם יצליחו – ייתכן שיהיה עתיד לטיסה העל־קולית.
יונייטד איירליינס הייתה חברת התעופה הגדולה הראשונה שהתחייבה לתמוך בפיתוח המטוס החדש. אנדרו צ'אנג, מנכ"ל זרוע ההון־סיכון של חברת התעופה, אמר שיונייטד מקבלת בקביעות בקשות לעדכונים על מצב הפיתוח ממלקוחות ארגוניים. "יש שווקים שדרושות להם נסיעות יעילות כאלה לטווח ארוכים", אומר צ'אנג.
אולם מהירות על־קולית דורשת אנרגיה רבה. לפי ההערכות של בום סופרסוניק, על כל נוסע בטיסה טרנס־אטלנטית ממוצעת האוברטור ישרוף פי שלושה דלק מאשר המטוסים החדשים של איירבוס ובואינג. בימים אלה תעשיית התעופה מתמקדת בצמצום הפליטות, ו"טיסה מהירה יותר דורשת יותר אנרגיה", קובע בלייק שול, מנכ"ל בום, "אנחנו יכולים לעבוד על יעילות אנרגטית, אבל צריך גם למצוא פתרונות זולים וידידותיים לאקלים להנעת המטוס".
גם שאלת השוק לא נפתרה. האם יש מספיק נוסעים שמוכנים לשלם תמורת מהירות כזאת? הקונקורד טס רק בין לונדון ופריז לניו־יורק, כמה מהיעדים העשירים ביותר בעולם. לדברי שול, כרטיסי טיסה רגילים במטוס החדש יהיו דומים לתעריפים שמשלמים במחלקת עסקים כיום, יותר מאלפיים דולר לכיוון בין לונדון לניו־יורק. לא כולם משוכנעים שהנוסעים או החברות שלהם יסכימו לשלם מחירים כאלה. "הטכנולוגיה מייתרת את הטיסה העל־קולית", אומר אבולעפיה, "פעם לא היה לך מושג מה קורה על הקרקע כשהיית בטיסה ממושכת. עכשיו אתה מחובר כל הזמן בזמן אמת, אז יתרונות המהירות פוחתים".
