"כשאני תקוע בפקק זה לא נעים ומעצבן, וגם אני לפעמים מסנן קללה על ראש העיר", התלוצץ לא מכבר ראש עיריית ירושלים משה ליאון בציוץ בטוויטר. הדברים שיקפו את תחושותיהם של מאות אלפים המנסים להגיע למחוז חפצם בבירת ישראל, ומבלים שעות על הכביש. אך מעבר לציוץ ההומוריסטי, ליאון מוביל בימים אלה מהפכה שתשנה את פניה של העיר מקצה לקצה.
"אנו עובדים ללא הרף על רישות העיר בקווי רכבת קלה, ומאריכים כעת את הקו הנוכחי של הרכבת עד לשכונת נווה־יעקב", אומר לנו ראש העיר. "קו נוסף יפעל משכונת גילה, דרך גבעת־מרדכי ומלחה, עד להר־הצופים. שני הקווים הללו יגדילו את כמות הנוסעים היומית ברכבת הקלה, שכבר כעת מתקרבת ל־200 אלף נסיעות, ויותר מיכפילו אותה. זה מהלך דרמטי ראשון מסוגו במדינה, שיפתור בצורה משמעותית את בעיות הפקקים בתוככי העיר".
"בתוך עשר שנים תושלם בירושלים מהפכה תחבורתית אמיתית", מבטיח לנו זהר זולר, מנכ"ל תוכנית אב לתחבורה ירושלים. "50 אחוז מתושבי ירושלים יגורו במרחק הליכה של 500 מטר לכל היותר מתחנה של רכבת קלה, ואז כבר יהיה להם כדאי לוותר על הרכב השני ואולי אפילו על הראשון. זו האלטרנטיבה האמיתית לגודש ולא עוד כבישים או נתיבים, כי כל כביש רק מוסיף לפקקים. כשפתחו את נתיבי איילון היו ארבעה נתיבים, הם התמלאו ואז הוסיפו עוד ארבעה, אבל הפקק נשאר".
זולר עומד בראש פרויקט התחבורה הגדול בארץ, שלו שותפים משרד התחבורה ועיריית ירושלים. במשרדו עובדים על עיצוב נתיבי התחבורה והסעת ההמונים במטרופולין ירושלים בעשורים הבאים.
ראש העיר משה ליאון: "אנו מאריכים כעת את הקו הנוכחי של הרכבת עד לשכונת נווה־יעקב. קו נוסף יפעל משכונת גילה, דרך גבעת־מרדכי ומלחה, עד להר־הצופים. המהלך יפתור בצורה משמעותית את בעיות הפקקים בעיר"
אוכלוסיית ירושלים, העומדת כיום על 900 אלף תושבים, עומדת לגדול מאוד בשנים הבאות. הדרך היחידה להתמודד עם הגידול הזה, מבהיר זולר, היא באמצעות ציפוף. כלומר בנייה לגובה או "הצפפת" השכונות הקיימות. לשם כך נדרש לרענן ולחדש את התשתיות התחבורתיות ואת מערך הסעת ההמונים, ועל כך שוקדים כעת בעירייה. "כשאתה מצופף שכונה אתה לא מייצר עוד חניונים וכבישים חדשים, אלא משתמש בתשתיות קיימות. זה מעגל שמזין את עצמו מתוך עצמו", מסביר זולר.
למרות הקושי שחווים כעת תושבי ירושלים, בעירייה מסבירים כי השינוי הוא כורח המציאות. "אנחנו נמצאים כפסע ממצב של שיתוק תחבורתי מוחלט", אומר חבר מועצת העיר דוד זוהר, מחזיק תיק הנדסה, תחבורה ותשתיות. "הגודש של כלי הרכב הפרטיים נגרם בגלל חוסר האמון של האנשים באוטובוסים. אתה יוצא בבוקר ולא יודע מתי תגיע לפגישה, לעבודה או ללימודים. הפתרון הוא רשת רכבות שאינה תלויה בפקקים ובתורים, שלא לדבר על ההפחתה בזיהום האוויר. ראש העיר לקח על עצמו לקדם את הפתרון הזה. הוא אמר 'בואו נעבוד כמה שנים מאוד קשה, וגם לתושבים יהיה קושי, אבל אחרי כל זה יהיה שינוי דרמטי, ולא איזה פיפס קטן של התקדמות'". זוהר, נציג סיעת דגל התורה במועצת העיר, הוא בנו של הרב אורי זוהר, ולפני תפקידו הנוכחי בעירייה שימש כיועצו של ח"כ אורי מקלב.
רכבת בונה רחוב
"מבחינתי תחבורה זה כל מה שקורה בדרך, מרגע שאתה יוצא מפתח הבית עד שאתה מגיע למחוז חפצך", אומר זולר. "תחבורה היא גם מדרכה, אופניים, חניה, רכבל, אוטובוס, רכב פרטי – ואנחנו עובדים בשביל כולם. אנחנו מתכננים רשת כבישים צופה פני עתיד, רכבות קלות, מסלולי אופניים, וגם אמצעים מכניים פנים־שכונתיים להגעה ממקום למקום, כמו מדרגות נעות ומעליות אנכיות ורוכנות (הנוסעות על צלע ההר באלכסון; מ"ט)".
אורך מסילת הרכבת הקלה היום בירושלים מגיע ל־13.8 ק"מ, ומדי יום מתקיימות בה כ־170 אלף נסיעות. "זה אומר 42 מיליון בשנה, כשרכבת ישראל כולה, בכל שנת 2019, הסיעה 67 מיליון איש בכל רחבי ישראל. זה סיפור הצלחה גדול מאוד. 23 רכבות נעות על הציר מצפון לדרום באותו קו". בימים אלה, מספר זולר, נסללים 28 ק"מ נוספים של פסי רכבת קלה, כך שב־2025 כבר יהיו 5 קווים תפעוליים שייסעו בשני הצירים, האדום והירוק, לאורך 25 ק"מ בהפעלה מלאה.
"המספרים אז יהיו אחרים – 400 אלף נסיעות ביום. במקביל המדינה כבר יצאה במכרז לביצוע הציר הכחול, שיוסיף עוד 27 ק"מ ו־8 קווים תפעוליים. אלה ייפתחו בשנת 2028 לסירוגין, בגלל אילוץ שקיים בצוואר הבקבוק מתחת לאזור החרדי בין המלך ג'ורג' לצומת בר־אילן – שם הרכבת תרד אל מתחת לפני הקרקע, למנהרה באורך 2.3 ק"מ. אחרי שזה יקרה נגיע ל־600 אלף נסיעות ביום".
בכל המדינות המתוקנות וגם הפחות מתוקנות יש רכבת תחתית, מטרו, שמשחררת את הכבישים לתנועה קלה יותר. מדוע אצלנו מתעקשים שהסעת ההמונים תתבצע מעל פני הקרקע?
"רכבת תחתית בהגדרתה היא פחות נגישה. כדי להיכנס לרכבת קלה אתה לא עולה במדרגות אלא נכנס ממפלס הרחוב, ולא צריך לבזבז זמן בירידה של כמה קומות. נכון שיש לה יתרונות אחרים, כמו קיבולת גדולה יותר משום שהאורך שלה לא מפריע בכבישים, אבל בירושלים החסרונות עולים על היתרונות. רכבת גם בונה רחוב. הרחובות שהרכבת עוברת בהם שינו את פניהם: קירות חדשים, מדרכות מעוצבות, עצים, ספסלים. כשהיא תת־קרקעית אתה נשאר עם רחוב ישן, לעיתים מוזנח. פרויקט הסעת ההמונים מקבל ערך מוסף בזה שהוא מחדש עיר. הוא יודע לחדש תשתיות באופן שבלעדיו לרשות המקומית היה קשה לעשות זאת בעצמה".
בבירות העולם לא מבינים את זה?
"ודאי שמבינים, ולכן בפריז, שנטשה בזמנו את הרכבות הקלות לטובת המטרו, חוזרים בשנים האחרונות לרכבת קלה ברחובות העיר עצמה. זה קורה גם במקומות אחרים. צריך לזכור שלבנות רכבת קלה ברחובות ערים היסטוריות עתיקות זה דבר מסובך ומורכב".
זוהר זולר, מנכ"ל תוכנית אב לתחבורה: "50 אחוז מתושבי ירושלים יגורו במרחק הליכה קצר מתחנת רכבת קלה, ואז יהיה להם כדאי לוותר על הרכב. זה הפתרון לגודש"
בינתיים גורמים סבל רב לתושבים ולבעלי עסקים לאורך הצירים, וחלקם פושטים רגל.
"המוח היהודי עוד לא המציא פטנט שיאפשר לחפור מבלי לחפור. תקופת העבודה היא קשה, ואי אפשר להתעלם או לעצום עיניים. צריך לתת לאנשים סל כלים להתמודד, החל מהסבר פשוט לציבור לאן פנינו מועדות ומה צופן העתיד, ועד רמת המיקרו, בשימור מקומות הפריקה והטעינה של הסוחר והגישה לחנות. בחלק ממתחמי העבודות שיש בהם חשש למפגעי רעש חריגים, אנחנו ממגנים בתים במיגון אקוסטי".
זולר מודע לכך שהעבודות מתבצעות במקביל לאורך 25 ק"מ בכל רגע נתון, דבר שמגביר את סבלם של התושבים. אין בפיו מילות הרגעה זולת האמירה שזה יימשך עד 2028, והוא קורא לתושבים לגלות אורך רוח שכן התוצאה הסופית תהיה מרהיבה. "זו מהפכה אמיתית שתאפשר לכולנו איכות חיים טובה בהרבה", הוא משוכנע.
אבל הרכבת הקלה אינה סוף הסיפור. להשלמת התמונה תשתמש מרבית אוכלוסיית הבירה באוטובוסים, שמספרם לא יפחת. "עד היום היה לנו רק את אגד ההיסטורית, אבל כעת נכנסים עוד שני מפעילים, 'סופרבוס' ו'אקסטרה', שיכפילו את כמות האוטובוסים, הקווים והנסיעות. נסיעות האוטובוס יגדלו בעשרות אחוזים, והן גם יזינו את הרכבות וגם ישמשו תחבורה משלימה".
האם תוגבל כניסת רכב למרכז העיר?
"כבר היום אתה לא יכול להיכנס עם רכב לרחוב יפו או למלך ג'ורג'. ירושלים נכנסה כבר לרשימה המכובדת של ערים שמנסות להפחית זיהום אוויר מפליטות רכב ומכניסת משאיות באזורים נרחבים".
זולר מדמה את עולם התחבורה לעוגת שכבות: הולכי הרגל, שבילי אופניים, רכב פרטי, אוטובוסים, רכבת קלה. "אי אפשר לקחת ביס רק משכבה אחת, צריך לנעוץ שיניים בכולן. אבל מעל כל השכבות יש עוד שכבה שקופה, אולי החשובה ביותר, והיא שכבת המדיניות התחבורתית. בעלות קטנה ניתן לייצר תועלת ענקית".
כדוגמה לכך הוא מציג צעד נוסף שיבוצע במסגרת המהפכה: הפחתת תקן החניה במקומות עם תחבורה ציבורית רבה ובצירי הסעת המונים. המשמעות היא שבניינים הנבנים באזורי תעסוקה ובמרכז העיר, לא יכללו חניון תת־קרקעי. "אם אנחנו חוסכים לבניין את הצורך להכשיר חניון תת־קרקעי, אנחנו יכולים להפחית עד 50 אחוז מעלות הבנייה", מסביר זולר. "הבניין יהיה זול יותר וההפחתה הזו תתגלגל לצרכן. את החוסר במקומות חניה תשלים הסעת ההמונים".
לצד הרכבת הקלה יוקמו כ־40 מתקני עזר שיסייעו לתושבים להתגבר על פערי הגובה ועל הצורך לטפס או לרדת עשרות מדרגות כדי להגיע לתחנה. הבעיה קיימת למשל, מציר הרכבת בשכונת גילה לרחוב דה לה־פרגולה. במקום המדרגות תותקן מעלית רוכנת – קרונית המטפסת על צלע ההר . הרעיון להתקין דרגנוע נפסל בשל הצורך במתקן נגיש לנכים.
ברחוב וולפסון בקריית־יובל, למשל, יש 237 מדרגות אל הרכבת הקלה ברחוב הנטקה. "אדם מוכן אולי לרדת כל כך הרבה מדרגות, אבל לעלות? כך גם ברחוב עזרת תורה מול הר חוצבים, ובשכונת רמות. באמצעות המעליות אנשים יוכלו להגיע הביתה בקלות. הפתרונות האלה חוסכים כסף, כי האלטרנטיבה תהיה קו אוטובוס נוסף שיזין את הרכבת הקלה מהשכונות. עכשיו ניתן להפחית את תדירות קווי האוטובוס. לרשויות לקח זמן רב להבין שמעלית היא כלי תחבורה לכל דבר".
שיעורי בית בספרד
מתכנני התחבורה בירושלים עשו שיעורי בית והתרשמו מהנעשה במקומות אחרים בעולם. בהונג־קונג, שבתיה בנויים לגובה על צלעות ההרים, נהנים התושבים ממערכת מדרכות נעות שבבוקר נעה כלפי מטה, אל אזור העסקים, ומהצהריים מחליפה כיוון ולוקחת אותם חזרה למעלה, אל בתיהם. "למדנו גם מבילבאו, בצפון ספרד, שיש בה 80 מתקני הנגשה בין המפלסים וזה עובד פנטסטי", מתלהב זולר.
היה אפשר לחשוב שמי שהופקד על תכנון החזון התחבורתי של בירת ישראל יעמיד בראש מעייניו את כלי הרכב והסעת ההמונים ויקדיש את עיקר מחשבתו לפתרון בעיית הפקקים, אבל זולר מצהיר כי בראש הפירמידה אצלו עומדים דווקא הולכי הרגל, והוא דואג למשל שהשמש הקיצית לא תעיק עליהם יותר מדי.
"בגילה, שהיא שכונה יפה מאוד, בנו מדרכות רחבות וגם אי תנועה שמפריד בין המסלולים. נטעו עליו עצים, והמראה היה מרהיב. אלא מה? העצים נתנו צל על אי־התנועה שאיש אינו הולך עליו, והמדרכה הייתה חשופה לשמש. לטעת עצים במקום הנכון זה קריטי", הוא אומר. ברוח זו ניטעים לאורך תוואי הרכבת הקלה אלפי עצים (לא בשנת השמיטה, מדגיש זולר), לא רק לצורך הנראות אלא גם כדי לעודד את התושבים להליכה. "כשיש צל וספסל ומעבר חציה נוח, אנשים ילכו יותר ברגל", הוא מאמין.
בכלל, אומר חבר המועצה דוד זוהר, חלק מהתפיסה התחבורתית החדשה הוא שימוש נכון במשאב ששמו "זכות דרך". כלומר, "במקום שיש בו עומס משתמשים, זכות הקדימה ניתנת להולך הרגל כך שיתאפשר לו להגיע ממקום למקום בנוחות ובבטיחות, לאחר מכן לתחבורה הציבורית ורק לבסוף לרכב הפרטי".
פרויקט הרכבת הקלה נתקל גם בהתנגדות חריפה ובהפגנות סוערות מצד תושבים חרדים באזור רחוב בר־אילן, המכנים אותה "רכבת הקללה". פורעים השחיתו ציוד בשווי מיליוני שקלים, והעירייה נאלצה לשכור חברת אבטחה כדי לשמור על המתקנים.
כנציג ציבור חרדי, זוהר מתקשה להבין את ההתנגדות. אם היא תתקבל, הוא אומר, "אנשים ימתינו לאוטובוסים שלעולם לא יוכלו לפלס את דרכם אליהם. התחבורה הציבורית בצפון ירושלים תקרוס אם לא ייעשה מאמץ מקיף למצוא פתרון. בר־אילן הוא אחד משלושת הרחובות עם זיהום האוויר הגבוה ביותר בארץ. בכל יום עוברים בו מספר בלתי נתפס של 4,700 אוטובוסים. יש שם גם תנועה עירונית, וגם אוטובוסים שעוברים משם לריכוזים חרדיים אחרים בכל רחבי הארץ. בערבי חגים העומס שם בלתי אפשרי. זו מעין תחנה מרכזית לכל אזור צפון ירושלים, מסוכנת ולא יעילה. מטבע הדברים הפתרון קשה לביצוע מתחינת התנאים האורבניים, כי עובדים בתוך מרקם של עשרות אלפי אנשים".
זולר מספר כי קבלן העבודות באזור תכנן לעבוד בשעות הלילה, מתוך מחשבה שאז התנועה מצומצמת יותר והוא יוכל להתקדם בקצב מואץ יותר. אך הוא לא הביא בחשבון את מנהגם של החרדים לצאת ולהסתובב דווקא ב־11 בלילה, והתלונן כי גם בשעות אלה הוא נאלץ "לעבוד בפינצטה".
"אפשר להבין אדם שהגישה לביתו קשה, שבבוקר לוקח לו זמן לקחת את הילדים למוסדות ולהחזירם בצהריים, ויש לו אבק ורעש ולכלוך. אבל כל זה לא קשור לוונדליזם ולהרס הציוד של הקבלנים. היו כאלה שהחליטו שאם תעבור רכבת בבר־אילן, היהדות החרדית תהיה בסכנה", אומר זולר.
דוד זוהר, מחזיק תיק תחבורה בעירייה: "הגודש של כלי הרכב הפרטיים נגרם בגלל חוסר אמון של האנשים באוטובוסים. אתה יוצא בבוקר ולא יודע מתי תגיע לפגישה, לעבודה או ללימודים"
איזו סכנה?
"אם הייתי יכול להסביר אולי הייתי משתכנע. הם טוענים שכך יעברו ברחוב סטודנטים חילונים בדרכם לאוניברסיטה. אבל הרי הם לומדים שם כבר היום. הם לא מגיעים בחללית אלא באותם אוטובוסים ובאותם צירים.
"בזמנו שוחחו עם התושבים כדי להפחית ככל האפשר את החיכוכים וההתנגדויות. לתושבים שאומרים 'אין לנו צורך ברכבת ולא באוטובוסים', אין מושג קלוש בצרכים. זה מהפך בתשתיות שמתרחש פעם בחמישים או מאה שנה. כל התשתיות שם ישנות ומתאימות לאוכלוסייה במספרים שהיו לפני עשרות שנים. בינתיים חלה תנופת בנייה מטורפת ונוספו עשרות אלפי דיירים מבלי שהיו באזור תשתיות תואמות. אנשים גילו שהם גרים בתוך מסוף נוסעים סואן. המונים גדשו את מבואות בתיהם, והם נאלצו לפלס את דרכם בכל פעם שירדו לפנות את האשפה. הכביש עמוס ברבבות כלי רכב, וקירות הבתים השחירו מהפיח.
"כעת מחליפים את כל התשתית, כל החשמל יוטמן בקרקע ולתושבים ירווח לעשרות שנים. לא רק הכבישים ישודרגו אלא גם הרחובות. השגנו תקציב של עוד 100 מיליון שקל ממשרד התחבורה כדי שבסופו של דבר הרחובות יקבלו תשתית וחזות חדשה, תאורת רחוב, גינון וריהוט רחוב. זה יהיה בכל האזור ולא רק בבר־אילן עצמו".
התוכנית כוללת גם סלילת שבילי אופניים, אף שהטופוגרפיה ההררית של העיר אינה אידיאלית לכך. לדברי זולר, עידן המיקרו מוביליטי – אופניים וקורקינטים חשמליים – משנה את התמונה. השאלה היא איך עושים את זה בטוח. "ראש העיר אמר באחריות רבה – לא יהיו קורקינטים חשמליים על הכביש או על המדרכות אלא רק על שבילים ייעודיים ומתוחמים. אנחנו מפרידים אותם מהולכי הרגל בצורה ברורה".
מהפכה בפני עצמה תתרחש באזור הכניסה לעיר, שעומד להפוך ל"ניו סיטי". מרכז העיר אמור לעבור ממקומו ההיסטורי ברחובות יפו והמלך ג'ורג', ולערוך מתיחת פנים אל שערי ירושלים. "דמיין מיליון וחצי מ"ר של מסחר ותעסוקה, בסט של 13 מגדלים, ומתחתיהם ה'האב' התחבורתי המתקדם ביותר במדינת ישראל. יהיו שם התחנה המרכזית, 5 קווי הרכבת הקלה בשני צירים, רכבת כבדה, והכול במרחק הליכה של 100 מטר זה מזה. חלום, נכון? גש לשם ותראה את זה מתממש. הפרויקט התעבורתי נמצא בביצוע, לא על הנייר או בתוכניות. זה יהיה הלב הפועם של הכלכלה העירונית".
"זה יהיה מרכז תחבורתי מהגדולים בארץ", מבטיח דוד זוהר. "כל החיים יורדים אל מתחת לקרקע. הכול כבר חפור וחצוב. יהיה שם חניון ענק לכלי רכב פרטיים, מעברים תת־קרקעיים לתחנת הרכבת הכבדה ולתחנה המרכזית, ומעל פני הקרקע רכבות קלות. אדם שמגיע לירושלים יוכל לנסוע ולהגיע ישר ליתר אזורי העיר".
אתה משתמש בתחבורה הציבורית? מפתיע אותי זולר בשאלה. לא, אני מודה. "אז אתה הקליינט שלי", הוא צוהל. "כשתגיע, למשל, מתל־אביב או ממודיעין, תפגוש במוצא את כביש 16 החדש, שיושלם השנה ושייקח אותך, ללא רמזורים או צמתים, ישירות לחניון 'חנה וסע' ליד שערי צדק וגבעת־מרדכי, עם 2,000 מקומות חניה. אותו דבר מציר 60 מדרום וגוש עציון, שכעת משודרג במנהרה נוספת, או מכיוון רמות. יהיו לנו 10 חניונים כאלה, בכל כניסה. מהחניון תעלה במעלית אל המדרכה, ושם פשוט תיכנס לרכבת הקלה שתיקח אותך לכל מקום שתרצה בירושלים. ברכב פרטי זה ייקח לך יותר זמן ויעלה לך הרבה יותר בגלל החניה. אני מציע לך אלטרנטיבה טובה יותר, וזו תהיה הבחירה שלך".
גם הבאים בשערי העיר העתיקה ייהנו מכמה אלטרנטיבות, ובהם רכבל ממתחם התחנה אל שער האשפות מעל גיא בן הינום. התוכנית תקועה כעת בדיונים משפטיים בשל התנגדות הארגונים הירוקים וכן חוגים חרדיים החוששים, ולא ברור מתי תושלם. אך זולר מציין כי "האוטובוסים יישארו הכלי החשוב במערכת. שישלים באותו כרטיס את הנסיעה לעיר העתיקה".
אתה מכיר את כל העיכובים, מהדיונים המשפטיים ועד הסחבת הבירוקרטית. מה מכל הדברים הנפלאים שתיארת אכן יתגשם בתוך עשר שנים?
"אני זוהר זולר מתחייב לפניך שכל הסיפור הזה אכן יתקיים בשנת 2030. אתה מוזמן להקליט".
