לאחרונה התבשרנו כי בכירים במשרד התחבורה התבקשו להתפטר בשל חוסר מקצועיות והתאמה לתפקיד. לעומת זאת, פקידי אגף התקציבים במשרד האוצר ממשיכים בתפקידם ומשפיעים יותר מכולם, למרות חוסר הכשרתם בנושאי המשרדים שעליהם הם עובדים, ובכלל זה חוסר הבנתם בנושאי תחבורה. במשך שנים רבות מוביל אגף התקציבים – אם באמצעות הרפרנטים ואם באמצעות בוגריו המשרתים בעמדות מפתח במשרדים השונים, ובעיקר באמצעות השליטה בתקציב – מדיניות שאת תוצאותיה אנו חווים יום־יום בעומדנו בפקקים.
מדינת ישראל נמצאת בפיגור של יותר מ־15 שנה בתחום תשתיות תחבורה בהשוואה למדינות ה־OECD. משמעותו של פרויקט המטרו, בעלות של יותר מ־200 מיליארד שקלים, היא דווקא הגדלת הפער בשנים רבות. חוסר התכנון של פיזור מוקדי התעסוקה בכל הארץ גורם לכך שגוש דן הוא מרכז תעסוקתי שאליו מגיעים מכל הארץ. השקעות מסיביות בגוש דן, מבלי להשקיע לפחות באותה מידה במה שמחוצה לו, לא יפתרו את הבעיה אלא יחריפו אותה.
העומדים בפקקים בדרכם לעבודה בגוש דן יעידו שהפקקים מתחילים הרבה לפני שמתקרבים לגוש דן עצמו. מטרו לא יעזור לאותם רבבות. הפרדוקס הוא שבהגיעם למקור פרנסתם הם יידרשו למס גודש שיממן את המטרו, אולם הם עצמם ימשיכו לעמוד בפקקים בשעה שתושבי גוש דן ייהנו ממערכת מטרו.
וכאן נשאלת השאלה: מדוע אותם אזרחים רבים לא משתמשים בתחבורה ציבורית? התשובה פשוטה: התחבורה הציבורית לא נגישה להם. חוסר הנגישות נובע מאי שילוב תכנון תחבורתי במהלך התכנון העירוני. באוצר מעדיפים השקעה ב"אופנידן", לעומת חוסר השקעה גורף בשבילי אופניים בשאר חלקי הארץ. שבילי אופניים אלה אמורים לספק אלטרנטיבה לתושבי שכונות "הסכמי הגג" וההרחבות במרחבים הכפריים כדי להגיע למרכזי התחב״צ. באין אלטרנטיבה כזו הם ימשיכו להגיע למרכז ברכבם הפרטי, פשוט כי אין להם ברירה.
ניקח לדוגמה את הרכבת, כלי תחבורה ציבורי שיש לו ביקוש ומשתמשים רבים, ועוד רבים שהיו שמחים להשתמש בו. אולם רשת הרכבות בארץ דלה, לא מפותחת ולוקה בחוסרים רבים – המתחילים בעובדה שהמדינה לא מחוברת ברשת מסילות מהקצה בצפון ועד אילת שבדרום. גם בקווים העיקריים והעמוסים אין מספר מסילות שיאפשרו תנועה מהירה לצד תנועת מאסף. דמיינו שמסילת החוף הייתה כוללת ארבע מסילות ולא שתיים. ניתן היה לשנע רכבות מהירות מחיפה לתל־אביב ובאותו זמן לספק שירות נוסף באותו נתיב של רכבת שעוצרת במספר רב של תחנות, כנהוג בעולם.
כיום מוקמת המסילה המזרחית, שתחבר מצפון לדרום את הערים המזרחיות יותר – חריש, כוכב־יאיר, טייבה, כפר־סבא ולוד. אולם בשעת בניית המסילה לא תוקצבה הקמת התחנות לאורך הקו, לא תוקצב חשמול המסילה, ובוודאי שהקו לא תוקצב לארבע מסילות – מה שכאמור היה יכול לאפשר רכבת מהירה לצד רכבת פרברית – או אפילו תנועת רכבות משא כדי להוריד מתנועת המשאיות על הכבישים. לו הרכבת הקלה בתל־אביב הייתה מעל הקרקע כנהוג בעולם, ולא מתחת לקרקע (כפי שקיים רק בעוד שלוש ערים בלבד בעולם!) היו מתפנים 40 מיליארד שקלים לפחות, שיכלו לשמש להשלמת הרשת מקריית־שמונה ועד אילת.
אנו עדים לתנופת סלילה של נתיבי תחבורה ציבוריים, אולם אין בכוחם לעזור ללא גידול מסיבי מקביל בציי האוטובוסים. התוצאה: נת״צים ריקים, פקקים שמתארכים ותסכול של הציבור.
כדי לצמצם את השימוש ברכב פרטי לנסיעות בין־עירוניות יש להעביר את מערך התחבורה הציבורית מהפכה של ממש. מהפכה כזו תובל על ידי שיפור משמעותי של חווית המשתמש, במקביל לשיפור תנאי העסקת הנהגים, מקצוע שהיום אין לו דורש.
כדי לפתור בעיה לאומית בסדר גודל כזה יש לחשוב בצורה יצירתית ולשלב את כל רובדי הבעיה. למשל: הוספת נתיבים לכביש 6, תוכנית לאומית לגריטת רכב ישן, תמריצים לוויתור על רכב פרטי, שימוש בטכנולוגיות חדשות והאצת הכנסתן לשימוש (רכב אוטונומי וכדומה), שימוש בכלי תחבורה חדשים (רכבת על גלגלים), שימוש במרחבים שלא נוצלו עד כה (שאטל ימי, רחפנים אישיים). רק תעוזה לצאת ממסגרות קיימות עשויה להביא פתרון. עוד מאותו דבר לא יפתור את הבעיה.
