בנובמבר 2002 התפרצה באחד השווקים הרטובים בסין מחלה מידבקת וקטלנית במיוחד, והדביקה מאות אנשים ועשרות רופאים ואחיות שבאו איתם במגע. אזרח הונג־קונגי ששהה בחתונה משפחתית בסין הביא איתו את המחלה להונג־קונג, והיא החלה להשתולל באי. משם התפשטה המחלה לווייטנאם, קנדה, סינגפור וטאיוואן, ועד מרץ 2003 הפכה למגפה עולמית. ארגון הבריאות העולמי פרסם אזהרה, ומדינות החלו להטיל מגבלות על נסיעות בינלאומיות ולהכין את מערכת הבריאות שלהם להתפרצות. ירידת ייצור בארצות המזרח והחשש ממגפה פגעו בכלכלה העולמית, ובמחצית הראשונה של 2003 נרשמה ירידה משמעותית בצמיחה. אבל נגיף הסארס, גם הוא ממשפחת הקורונה, נעלם כלעומת שבא. ביוני 2003 נרשם המקרה האחרון של סארס, וביולי הכריז ארגון הבריאות העולמי כי ההתפרצות הוכלה.
כתבות נוספות באתר מקור ראשון:
– ניסיון חטיפה בשומרון: צעירה אולצה להיכנס לרכב ונמלטה
– בין ביירות לחיפה: האסון בלבנון הוא קריאת השכמה לישראל
– תנועות הנוער מתגייסות לריפוי השסע החברתי
זה היה המקרה שעמד לנגד עיני הגופים הבינלאומיים שעסקו במגפת הקורונה הנוכחית. אי־אז בשלהי פברואר, כשחשבנו שהקורונה היא סוג של שפעת סינית, גם המומחים הכלכליים נערכו לאירוע קצר מועד. גופים כמו קרן המטבע הבינלאומית וארגון ה־OECD העריכו שבמחצית הראשונה של השנה נספוג פגיעה מסוימת בכלכלה וירידה בצמיחה, אבל שהמחצית השנייה תפצה על הירידה ונסיים את השנה באיזון. זה היה מקרה קלאסי של טעות בקונספציה, אם כי קשה להאשים מישהו בכך שלא חזה את הנולד בתנאי אי־ודאות כה קיצוניים. הקורונה של 2020 דומה הרבה יותר לשפעת הספרדית של ראשית המאה הקודמת מאשר לסארס של המאה הנוכחית, וההשפעות הכלכליות בהתאם.
הקורונה עשתה לכלכלה הישראלית מה שעשתה לה האינתיפאדה השנייה: הכניסה אותה למשבר, שאחריו עוד יגיע מיתון. אם קיווינו שנוכל לסיים את המשבר בסגר אחד שאחריו נחזור לשגרה, אנחנו הולכים ומפנימים שמדובר באירוע ממושך הרבה יותר: תקופה קשה עם גלי תחלואה ומגבלות על עסקים, שתימשך בין שנה לשנה וחצי, ותקופת התאוששות שתיקח עוד כמה שנים טובות. התחזית המעודכנת של משרד האוצר קובעת כי בתרחיש אופטימי, התאוששות תחל רק ברבעון האחרון של 2020, וכי נסיים את השנה עם שיעור אבטלה של כעשרה אחוזים.
התרחיש הפסימי, שלצערנו הוא גם התרחיש הריאלי יותר, צופה כי העלייה בתחלואה תביא להגבלות נוספות על המשק, שיעצרו את השיפור של החודשים האחרונים. בתרחיש זה צפוי התוצר להתכווץ ב־7.2% בשנת 2020 ולצמוח ב־2.2% בשנת 2021, ושיעור האבטלה בסוף 2020 יעמוד על כ־15 אחוזים. במציאות כזו הפגיעה בצמיחה תהיה ממושכת וקצב ההתאוששות ממנה יהיה איטי יותר, ובמשרד האוצר מעריכים שהתהליך הזה עלול להימשך אפילו ארבע וחמש שנים.
בור ללא תחתית
את ההתמודדות עם הגל הראשון הובילו שני גופים, משרד ראש הממשלה ומשרד הבריאות, ולמעשה שני אנשים: בנימין נתניהו ומשה בר סימן־טוב. כפי שצפוי ממשבר המנוהל על ידי משרד הבריאות, השיקול העיקרי היה בריאות הציבור. מטרת־העל הייתה השטחת העקומה ומניעת קריסה של בתי החולים, ושיקולים כלכליים נדחקו הצידה. השמיים נסגרו במהירות, מערכת החינוך הושבתה, מקומות עבודה, עסקים ומקומות בילוי נסגרו לאלתר, סגר כלל־ארצי הוחל ומגבלות תנועה נקבעו. הציבור ציית והמדינה נסגרה. שקט, חולים.
בגל השני, הכללים אחרים לחלוטין. אף שנתוני התחלואה גבוהים מאלה של הגל הראשון, האפשרות של סגר כללי כמעט לא נמצאת על השולחן. השיקול המוביל כעת אינו בריאותי אלא כלכלי. הנזק שנגרם לכלכלה כה עמוק ומטריד, שהוא אינו מאפשר את הצעדים הנדרשים לניצחון על הנגיף. עקומת התחלואה עולה, אבל מקומות העבודה, המסעדות, הקניונים, בתי המלון וחדרי הכושר נשארים פתוחים. גם כשהממשלה מנסה לסגור אותם, ועדת הכנסת פותחת אותם מחדש. גם כאן הקונספציה שגויה: הדבר הנכון לכלכלה יהיה לפעול לעצירת הנגיף, לא לנסות להחזיק את הכלכלה פתוחה כשהמגפה משתוללת. בסוף גם נגרום למערכת הבריאות לקרוס, וגם נשלם את המחיר הכלכלי.
התמונות היומיות מההפגנות ברחבי הארץ בוודאי אינן מסייעות לקבלת החלטות נבונה. נראה שהן מובילות את המדיניות הממשלתית – או את היעדרה, יש לומר – הרבה יותר מנתוני התחלואה. במקום להעביר עכשיו תקציב, להעניק ודאות לציבור וכלים לממשלה לפעול מול המשבר, הממשלה מתקוטטת בינה ובין עצמה אם להעביר עכשיו תקציב לשלושה חודשים או לשנה ושלושה חודשים. ההבדל איננו כלכלי וגם לא נובע מקשיי יישום – אפשר לאשר תקציב דו־שנתי שיאפשר גמישות להתמודדות עם הקורונה, ואפשר לגבש תקציב חד־שנתי ומיד אחריו לבנות תקציב נוסף לשנה הבאה.
המחסום הוא פוליטי, שלא לומר פופוליסטי. בישיבת הסיעה של הליכוד אמר השבוע נתניהו שהעברת תקציב דו־שנתי משמעה קיצוצים וגזירות כלכליות, ותקציב חד־שנתי משמעו להמשיך לפזר כסף על הכלכלה. נתניהו, אולי יותר מכל אחד אחר בממשלה, מבין שכסף לא גדל על העצים וכל מה שמחלקים עכשיו נצטרך להחזיר אחר כך. הוא פשוט לא רוצה לבצע עכשיו את הצעדים הנדרשים – קיצוצים משמעותיים במגזר הציבורי, העלאות מיסים, הורדת קצבאות, קיצוץ בפנסיות התקציביות ובשכר במגזר הציבורי, וכל המאבקים עם ההסתדרות שבאים איתם. במקום לפעול עכשיו, נתניהו מעדיף לדחות אותם שלושה חודשים קדימה, כדי שיוכל להמשיך להוציא כספי ציבור כאילו אין תחתית לקופה הציבורית. דחיית ההכרזה על קיצוצים היא טמינת הראש בחול, מתוך תקווה שהמשך הפזרנות יפחית אולי את עוצמת הלהבות ואת מספר המפגינים בבלפור. אין לה הצדקה כלכלית אמיתית.
נתניהו צריך לעמוד עכשיו מול המצלמות ולהודיע קבל עם ואומה: המצב קשה, והוא יחמיר. אנחנו צריכים לבצע עכשיו צעדים קשים, אפילו עד כדי סגר שני, כדי להוריד את התחלואה ולחזור למסלול התאוששות. עלינו לפעול באופן נחוש ולקצץ במגזר הציבורי, בהוצאות המנופחות, בפנסיות התקציביות ובהוצאות השכר הגבוהות, כי אנחנו זקוקים לכל שקל כדי שנוכל להמשיך ולממן את ההתמודדות עם המגיפה. גם אתם, הציבור, היה ממשיך נתניהו ואומר, צריכים לקחת אחריות: להימנע בכל מחיר מהדבקה, להישמע להנחיות, לשמור על אחריות כלכלית גם בחייכם הפרטיים, לנסות למצוא עבודה גם בתחומים שפחות מושכים אתכם, ולהסב את העסק שלכם למקורות רווחיים יותר. זה לא יהיה קל, אבל נצא מזה ביחד. נאום כזה אולי לא ישכנע את האלפים הבודדים המתכנסים בבלפור, אבל זה יהיה הצעד הראשון לשיקום האמון של הציבור הרחב בממשלה. אם הוא גם ילווה במעשים, זאת באמת תהיה מהפכה.
זכות קדימה לאוטובוס
כלכלת ישראל טרם חזרה לשגרה, אבל היבט אחד שלה לא עוזב אותנו גם בימי שגרת הקורונה: הפקקים. במשך שבועות הסגר הכבישים שממו מאדם, אך מיד עם פתיחתם המחודשת של מקומות העבודה והבילוי, חזרה אלינו מכת המדינה הידועה. הצפיפות בכבישי ישראל עולה בעשורים האחרונים באופן רציף, ובעקבות צמצום השימוש בתחבורה ציבורית בשל מגבלות הקורונה – אנחנו רואים עלייה נוספת בשימוש ברכבים פרטיים. לא ברור כמה העלייה הזאת תתמיד גם לאחר תום המשבר.
לישראל יש הרבה מה לשפר בתחום התחבורה הציבורית, אבל כדי לצמצם באמת את העומס בכבישים יש צורך בצעדים נוספים ובהם הטלת אגרת גודש בכניסה לערים הגדולות
למרות ההשקעות הגדולות בתשתיות בעשור האחרון, אלה לא הצליחו להדביק את קצב העלייה במספר הרכבים שעולים על הכביש. קצב הגידול של הנסועה ברכב פרטי בעשור האחרון עומד על 4.6% בשנה, והוא גבוה גם בהשוואה בינלאומית, וזאת בגלל קצב הגידול הגבוה של האוכלוסייה בישראל. כ־65 אחוזים מהעובדים בישראל נוסעים לעבודתם במכונית פרטית, מה שמעמיק את העומס על תשתיות התחבורה. בנק ישראל מעריך את הפער בין נסיעה באוטובוס ובין נסיעה ברכב פרטי ב־10־15 שקלים ליום עבודה, סכום לא גבוה שמסביר מדוע רבים מעדיפים לנסוע ברכב פרטי לעבודה, בוודאי כאשר ברשותם ממילא רכב כזה.
צמצום הפקקים במדינה כה קטנה וצפופה איננו משימה קלה. מחקר שפרסם לאחרונה בנק ישראל מצביע על מדיניות שתסייע בצמצום העומס בכבישים באמצעות אסטרטגיות משלימות: מצד אחד שיפור מערך התחבורה הציבורית, מצד שני ייקור השימוש ברכב הפרטי בשעות העומס. השיח הרווח בעולם התחבורה שם דגש על החלק הראשון: שיפור התחבורה הציבורית, ובישראל יש הרבה מאוד מה לשפר בתחום זה. אבל היכולת של תחבורה ציבורית, יעילה ככל שתהיה, לבטל את העומס בכבישים היא מוגבלת. תחבורה ציבורית לעולם לא תהיה נוחה כמו שימוש ברכב פרטי, שמגיע ישירות מנקודת המוצא לנקודת היעד. רכב פרטי משמש אנשים גם לצרכים אישיים ומשפחתיים, כך שגם אם תהיה תחבורה ציבורית יעילה ומהירה למרכזי תעסוקה, היא לא תספק את כל צרכינו.
בנק ישראל מציע לתת יתרון לתחבורה ציבורית, בעיקר באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית. נתיבים כאלה אמנם משפרים את איכות הנסיעה בתחבורה הציבורית, אך מגבירים את העומס על הכבישים לבעלי הרכב הפרטי. לשם כך מציע בנק ישראל שימוש באגרות גודש, כאמצעי משלים שיסדיר את השימוש בכביש בשעות העומס. הכבישים אינם עמוסים כל הזמן כמובן, אלא רק בשעות מסוימות ביום: שעות ההגעה לעבודה והחזרה ממנה. הפחתת השימוש ברכבים פרטיים בשעות אלה, והסבת כמה שיותר נוסעים לאמצעי הסעה המונית, הן המפתח לשיפור מצב הכבישים בכללותו.
אגרת גודש משמעה גביית תשלום על שימוש בכביש בשעות העומס, בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל־אביב. זהו כלי מדיניות שההתקדמות הטכנולוגית הפכה לישים ויעיל בהורדת העומס בכבישים, ומומחי תחבורה בכל העולם מציעים כאמצעי מרכזי להתמודדות עם הצפיפות בערים הגדולות. בנק ישראל מציע להתקין אגרת גודש בכניסה למטרופולינים, כפי שקיימת כיום בערים מרכזיות בעולם: לונדון, סינגפור, מילאנו ושטוקהולם. אגרות גודש משיתות את עלות הפקקים רק על מי שמייצרים אותם: אלה שנכנסים לעיר ברכב פרטי בשעות העומס.
כבר כיום, בעלי הרכב הפרטי משלמים מיסים גבוהים על עצם אחזקת הרכב והשימוש בו, רק שכיום המיסים הללו אינם קשורים להיקף השימוש. מרבית המיסוי על רכבים הוא על עצם אחזקתם: מס קנייה על רכב מגיע לכ־60 אחוזים ממחירו, ועליו נוספים מכס, מע"מ וכמובן אגרת רישוי שנתית. כל אלה משולמים בלי קשר להיקף השימוש ברכב, או לעומס שהוא מייצר על הכבישים. תשלומים אלה מייקרים את עלות הרכב ומונעים ישראלים רבים מקניית רכב חדש, שהוא חסכוני ובטיחותי יותר וגם מזהם פחות. בנוסף, קיים בישראל מס גבוה על דלק (בלו), שאכן קשור להיקף הנסועה – אך לא בהכרח תורם לצמצום העומס על הכבישים. אדם שנוסע מרחקים ארוכים בלילות או בסופי שבוע באזור הפריפריה, אינו מעמיס על הכביש אך מוציא מכיסו כסף רב במס על דלק. לעומת זאת, מי שנוסע במכונית היברידית או חשמלית בגוש דן בשעות העומס מוסיף רבות לפקקים – אך איננו משלם מס גבוה על דלק. המרת חלק מהמס על קניית רכב במיסוי על פי שימוש ובאגרות גודש, יצמצם את הפער הזה ויקטין את הפקקים בשעות העומס.
התקנת אגרות גודש עשויה לחולל שינוי דרמטי בהתנהגות האזרחית, ולהביא לירידה משמעותית בעומס בכבישים. חלק מהאנשים ימשיכו לנסוע בשעות העומס וישלמו את מחיר הנסיעה, אחרים רבים ישנו את התנהגותם: יקדימו או יאחרו את יציאתם, יאספו נוסעים אחרים וייסעו בנתיבי נסיעה שיתופית, יעבדו יותר מהבית או יעברו לנסוע בתחבורה ציבורית.
לשחרר את הכבישים
הצעד המשלים לאגרות גודש הוא שיפור התחבורה הציבורית. היקף הנסיעות באוטובוסים וברכבת עולה לאורך 15 השנים האחרונות, אבל בקצב איטי יותר לעומת העלייה בשימוש ברכבים פרטיים. התרחבות השימוש ברכב פרטי, במיוחד בגוש דן הצפוף שיש בו פוטנציאל לתחבורה ציבורית יעילה, מעידה על כך שדרוש שיפור גדול הרבה יותר. בנק ישראל מצביע על פתרונות שמעניקים עדיפות לתחבורה ציבורית: נתיבים ייעודיים, קדימות ברמזורים, חניוני חנה־וסע בכניסה לערים, וחניה נוחה לרכבים ואופניים בסמוך לתחנות אחרות. גם רכבת תחתית עומדת על הפרק, רק מאה שנים אחרי שהעולם המערבי השכיל לייצר כזו. פרויקט המטרו בגוש דן נמצא כעת בשלבי תכנון ותוקצב בחוק ההסדרים, ורכבת קלה בגוש דן כבר בשלבי ביצוע. מדינת ישראל מתכוונת להשקיע בפרויקט המטרו כ־150 מיליארד שקלים, שיתפרסו על פני 15 שנה, אבל עד שנראה אותו פועל יעבור זמן רב.
התחבורה הציבורית בישראל סובלת גם בימי שגרה מבעיות רבות: שירות לקוי, מיעוט קווים וחוסר התאמה שלהם לצורכי הנוסעים, והיצע מצומצם של חלופות: מוניות הן יקרות, ותחבורה שיתופית אסורה בישראל. למעשה, בישראל אסור כל סוג של הסעת נוסעים תמורת תשלום, לבד מזו שהמדינה מפעילה באמצעות מכרזים לקווי אוטובוסים ולקווי שירות, רישיונות יקרים למוניות, ורכבת ישראל שבבעלות המדינה.
רבים מהמגיעים לעבודתם בתחבורה ציבורית, משתייכים לאוכלוסיות חלשות שאין להן חלופות. הפעלה יעילה של תחבורה ציבורית היא הכרחית גם לשיקום הכלכלי ולפרנסתם של רבים. גם בימי שגרה קיים מחסור באלפי נהגים במערך התחבורה הציבורית, עניין שמשפיע גם הוא על תדירות הקווים ויעילותם. מגבלות הקורונה מורידות את מספר הנוסעים הרשאים לעלות על האוטובוס בחמישים אחוזים, מה שמחריף את המחסור בנהגים ומשאיר נוסעים רבים בתחנות.
במקביל, ובלי קשר, חברות ונהגי היסעים יושבים מובטלים בבית, כיוון שהתיירות בשפל וטיולים כמעט אין. תקנה 397 של תקנות התעבורה אוסרת עליהם לאסוף נוסעים מזדמנים בתשלום. ביטול של התקנה הזו יגדיל את מספר האוטובוסים והנהגים ויאפשר גם להם לצאת ולעבוד, וגם לנוסעים להגיע למקום עבודתם. הוא יביא ליצירת קווי שירות חדשים שיותאמו במהירות לצורכי הנוסעים, ללא ההגבלות של משרד התחבורה, ויוריד את הצפיפות באוטובוסים וברכבות.
