מדענים ביקשו זה שנים לפתח מטוסים שקטים וידידותיים לאקלים המסתמכים על סוללות במקום על דלק סילוני. כעת הם קרובים מתמיד להמראה. חברות תעופה אחדות, ובהן יונייטד ואייר קנדה, החלו כבר להזמין מטוסים עתידיים, מדגם שיופעל בסוללות, תוצרת שבדיה. הדגם, ששמו הארט אירוספייס ES־19, הוא בעל ארבעה מדחפים, מסוגל להכיל עד שלושים נוסעים ויכול להשלים טיסות קצרות בלי לפלוט פחמן כלל – אם כי יהיה על סיפונו גנרטור שמונע בדלק סילוני, לצורך גיבוי.
אולם עדיין נותרו אתגרים גדולים, ובראשם טכנולוגיית הסוללה, שצריכה להתקדם מאוד כדי לאפשר את הטיסות המסחריות. מלבד זאת יזדקקו המטוסים לאישורים רגולטוריים, וחברות התעופה יצטרכו לשכנע את הנוסעים שגם מטוסים מבוססי סוללות יכולים לפעול בבטיחות.
"לא חידשנו בתחום המטוסים כבר נצח", אומר גוצ'ין צ'ינאר, עוזר מרצה להנדסת תעופה וחלל באוניברסיטת מישיגן. "יש הרבה דברים שאנחנו צריכים עדיין לעבוד עליהם".
התעופה המסחרית אחראית ל־2.4 אחוזים מפליטות האקלים בעולם, אך השיעור עשוי לעלות ל־22 אחוזים עד 2050 אם הדבר לא ישתנה, כך עולה מנתונים אירופיים.
אנדרס פורסלונד, המייסד והמנכ"ל של "הארט איירוספייס", הקים את החברה שלו ב־2018 ותכנן את ES־19, מטוס חשמלי בעל 19 מושבים. בשבוע שעבר הכריזה החברה על מטוס שיוכל כאמור להושיב 30 נוסעים, ES־30. לפי מקורות בחברה הוא יוכל לטוס עד כ־200 קילומטרים על סוללות וללא פליטות פחמן. בבטנו, סמוך למערך גלגלי הנחיתה, יותקנו יותר מחמש טונות של סוללות ליתיום־יון; לדברי פורסלונד, המטוס נטען בתוך כחצי שעה.
אייר קנדה הזמינה כבר שלושים מטוסים כאלו. יונייטד איירליינס ומסה איירליינס הזמינו מאה מטוסים כל אחת.
ל־ES־30 יהיה טווח מרבי של 800 קילומטרים כמעט, אם כי כל טיסה מעבר ל־200 קילומטרים תדרוש סיוע של גנרטור על הסיפון, שיונע כאמור בדלק סילוני. במצב ההיברידי הזה יפלוט המטוס פחמן בשיעור נמוך במחצית ממקביליו המונעים בדלק סילוני בלבד, לפי פורסלונד. הרעש בתא הנוסעים יהיה נמוך בהרבה מזה שקיים כיום.
עלות התפעול למושב במטוס החדש צפויה להיות דומה לזו שבמטוס מדחף של חמישים איש, לפי החברה – הערכה שעשויה לקרוץ לחברות תעופה. "אם אתה יכול לגרום למטוס לעבוד רק מבחינה טכנית אבל לא מסחרית", מסביר פורסלונד, "ההשפעה על האקלים תהיה מינורית".
עם זאת, מומחים אומרים שלא סביר שהשמיים יתמלאו במטוסים חשמליים בזמן הקרוב. לדבריהם, מדענים יצטרכו לקדם את טכנולוגיית הליתיום־יון מעבר לגבולות התיאורטיים, או לייצר סוללות בכימיה אחרת. מנהל התעופה הפדרלי גם לא סיכם סופית כיצד יאשר מטוסים חשמליים כבטוחים לטיסת נוסעים. המנהל עובד על כתיבת התקנות הללו, אך לא ברור אם הן יהיו מוכנות לפני 2028.
"בדרך כלל, התעשייה שלנו לא עושה שינויים גדולים", אומר צ'ינאר, "אתה עושה שינויים מזעריים לאורך זמן. אז במקרה הזה יש סיכון גבוה, אבל יש גם תגמול גבוה".
