גאד בלס אמריקה. בזמן שאצלנו מתפרסם השנתון הסטטיסטי של המשטרה בשנה וחצי איחור, אצל ידידינו מעבר לאוקיינוס חובת השקיפות מושרשת עמוק. פשוט תענוג להיכנס לאתר של רשות התחבורה המטרופולינית בניו־יורק. שלושה קליקים ואתה מקבל לידך את כל הנתונים העדכניים של כמה כלי רכב נכנסו לאן, לפי סוג, יום בשבוע ושעה. ולמה זה מעניין? כי תושבי ניו־יורק סיפקו בחודש האחרון ניסוי חי בשבילנו בשאלת אגרות הגודש.
מאז הימים הראשונים של 2025, כל רכב שנכנס לאזור המרכזי של מנהטן (לחובבי תחושת העליונות הקוסמופוליטית – מתחת לרחוב 60) בין חמש בבוקר לתשע בערב מחויב לשלם תשעה דולרים. מדובר באזור המסחר הגדול ביותר בעולם, שבימים כתיקונם נכנסים אליו כ־580 אלף כלי רכב מדי יום חול. הם זחלו בשעות השיא במהירות ממוצעת של 11 קמ"ש. סואן בתפוח הגדול.
בחודש שחלף מאז הוטלה האגרה, נרשמה ירידה של 30 אלף כלי רכב בממוצע היומי. נוסף על כך, קצב הנסיעה עלה ב־30% בחלק מהכניסות לעיר, ואפילו ב־48% במקרה של מנהרת הולנד שמחברת את ניו־ג'רזי לניו־יורק. הנהגים שוויתרו על תענוג הנהיגה במנהטן עברו כנראה לתחבורה הציבורית, כי ברכבת התחתית – הסאבווי – דיווחו על עלייה של 7.3% במספר הנוסעים, וחברות האוטובוסים ספרו עלייה של כשישה אחוזים.
נוסף על כך, החלה תופעה של מקדימים ומאחרים. בגרף הכניסות שמפרסמת רשות התחבורה הניו־יורקית, אפשר לזהות "קפיצות" רגע לפני 5:00 בבוקר ורגע אחרי 21:00 בערב. מחוץ לשעות השיא, גובה האגרה עומד על שני דולרים ורבע בלבד, וחלק מהנהגים רוצים להישאר ברכב הפרטי, אבל לחסוך כמה דולרים. כצפוי, אנשים מגיבים לתמריצים.
אם זה לא ברור – אלה נתונים פנטסטיים. המטרה המוצהרת של מס גודש היא לשנות את התנהגות הנוסעים: להפחית את מספר כלי הרכב, לצמצם את הפקקים ואת הזיהום במרכזי הערים, ולגרום לכמה שיותר אנשים לעבור לתחבורה ציבורית. גם המודל הכלכלי בנוי כך שההכנסות הצפויות מתשלום המס (תחזית מאוד ארעית של 500 מיליון דולר בשנה הראשונה) ילכו להשקעה בשיפור התחבורה הציבורית. כל ראש עיר או מדינה שמתלבטים על אגרות גודש, צריכים לעקוב אחרי ההתפתחויות בניו־יורק.
ולא רק שם. בלונדון ובשטוקהולם יש אגרות גודש כבר יותר מעשר שנים, בסינגפור החילו אותה כבר בשנות השבעים. המספרים, אם מביטים בהם ביושר, לא משאירים הרבה מקום לספק באשר להצלחה של המס הזה לצמצם את נפח התנועה בערים צפופות, אבל אל דאגה – בכל אחד מהמקומות האלה מתנהל ויכוח בלתי־פוסק לגביו. המתנגדים מתחלקים לשני סוגים: פופוליסטים ונימביסטים.
תופעת הנימבי (ראשי תיבות של not in my back yard) היא מה שקורה לאדם שתומך עקרונית ברעיון, אבל לא מוכן לראות אותו בחצר האחורית שלו. כמו שאמר שאולי מארץ נהדרת: "זה כבר לא סטטיסטיקה, עכשיו זה הגיע אליי". נימבי מעוררת כל מיני אבסורדים, כמו פעילי סביבה מכרכור שמתנגדים להצבת לוחות סולאריים שיכערו להם את הנוף, או שדה תעופה שכל הוועדות המליצו להקים ברמת־דוד, אבל איכשהו הממשלה מעכבת אותו כבר שנים.
במקרה של אגרות גודש, דרכם של הנימביסטים נוטה להצטלב עם זו של הפופוליסטים. כך מצאו את עצמם רון חולדאי, מירי רגב ואנשי יהדות התורה מאותו צד של מאבק ציבורי. ישראל היא המדינה עם בעיית הפקקים החמורה ביותר ב־OECD. כל ארגון בינלאומי שפרסם דו"ח על ישראל בשנים האחרונות, הסתכל גם על קצב גידול האוכלוסייה הכי גבוה במערב, ומיד המליץ על אגרות גודש.
הברירה היא בין מס פקקים למס גודש, ומס פקקים יקר יותר. 20־40 מיליארד שקל בשנה אנחנו מפסידים בגלל בעיית העומס האדירה בכבישי ישראל, אבל אנחנו לא מרגישים את הכסף הזה יורד בתלוש המשכורת. לפופוליסטים, הרבה יותר נוח להילחם במס נראה לעין מאשר במס נסתר.
את הקונספט של רכבת תחתית לקח לנו בדיוק 120 שנה להביא מניו־יורק לישראל. נקווה שאת אגרות הגודש נעתיק קצת יותר מהר
בשנת 2008 עברה תוכנית לאגרות גודש בהחלטת ממשלת אולמרט – אבל לא קרה עם זה כלום. בשנת 2021 עברה רפורמה בחוק ההסדרים (עם אגרה צנועה בהרבה – בין 2.5 שקלים לעשרה שקלים לכניסה למרכז גוש דן), הושקעו עשרות מיליונים בתכנון, אבל אז קם קול זעקה מכיוונם של התל־אביבים שמצפון לירקון, והפוליטיקאים דחו את היישום למרץ 2025. בנובמבר האחרון התנגדה שרת התחבורה מירי רגב לפרסום מכרז, והדחייה הוארכה לפחות עד לשנת 2027. בקצב הנוכחי, נראה שבעזה האמריקנית יוטלו אגרות גודש לפני תל־אביב.
גם הניו־יורקרים טעמו את טעם הפופוליזם. היוזמה להטיל אגרות גודש מתגלגלת אצלם לפחות מאז 2008, כשקידם אותה בהתלהבות ראש העיר דאז מייקל בלומברג, אך גם אצלו התוכנית ירדה מסדר היום "מחשש שלא יהיה לה רוב בהצבעה". וגם עכשיו, לפי דיווח בניו־יורק טיימס, הנשיא טראמפ בוחן אם יש לו דרכים לבטל את אגרות הגודש במנהטן. הניו־יורקי הכי מפורסם בעולם טען שהן יהרסו את הכלכלה בעיר. "יש לי כבוד רב למושלת, אבל אני מאוד לא מסכים עם ההחלטה על מס הגודש", צוטט הנשיא רק לפני כמה שבועות.
מושלת ניו־יורק ניסתה להסביר לו השבוע שנתוני החודש הראשון דווקא מסמנים הצלחה. אבל גם היא עצמה השעתה בעבר את התוכנית ברגע האחרון והביאה לדחייה ארוכה, ובהמשך דאגה להפחית את סכומי האגרות מ־15 ל־9 דולר. מי שדוחפים את טראמפ לבטל את האגרות הם נציגי מדינת ניו־ג'רזי השכנה. מושל ניו־ג'רזי כתב בשבוע שעבר מכתב לנשיא ובו כינה את התוכנית "אסון עבור תושבי ניו־ג'רזי מהמעמד הבינוני והנמוך שמגיעים לעבוד בעיר".
רעיון דומה להפליא הביעה אצלנו השבוע ראש עיריית אור־יהודה ליאת שוחט. בכנס של גלובס היא טענה ש"במצב העניינים הנוכחי זה יהיה רק מס שיטיל נטל על הציבור, ועוד על הציבור שנמצא ברמות הסיוציו־אקונומיות הנמוכות ביותר, על הנהגים שמגיעים מהפריפריה, ומהפריפריה של גוש דן". ככה זה תמיד, מי שגרים מחוץ לאזור התשלום ונוסעים אליו מדי יום הם המתנגדים הקולניים ביותר למס הגודש.
הסיפור הקיצוני ביותר של נימבי בהקשר הזה התרחש דווקא בשטוקהולם. השוודים לא החילו מיד את המס אלא ערכו קודם ניסוי של כחצי שנה. בשנת 2006 נערך הניסוי, ואחריו נערך משאל עם אם להשאיר את המס באופן קבוע, או לבטל אותו. התוצאות היו מרתקות: מתוך 15 אזורים שהשתתפו במשאל, תושבי 14 אזורים הצביעו נגד האגרות. האזור היחיד שבו הצביעו התושבים בעד היה העיר שטוקהולם עצמה. וגם הם היו חשדנים כלפי המס החדש. לפני הניסוי, רק 40% מתושבי הבירה השוודית רצו בו, אחריו השיעור עלה ל־53%, ו־5 שנים אחר כך הגיע שיעור התמיכה באגרות־גודש ל־70%.
המתנגדים הישראלים טוענים שאי אפשר להשוות: התחבורה הציבורית בשטוקהולם יעילה ונוחה קצת יותר מהתחב"צ אצלנו, אם לנקוט באימ־אימא של לשון המעטה. זה לא הוגן, הם אומרים, לדחוף נוסעים לרדת מהרכב הפרטי בלי לדאוג קודם לחלופת־תחבורה ראויה. זה טיעון שובה לב, הבעיה היא שאת התחבורה הציבורית אין דרך לשפר בלי לגבות מהנוסעים יותר כסף, בדיוק כמו את מהירות הנסיעה בכבישים.
בעשרים השנים האחרונות עלה תקציב סבסוד התחבורה הציבורית בישראל מ־5 מיליארד שקלים ל־16 מיליארד. האם הבחנתם בשיפור יוצא דופן? בהמונים שנטשו את הרכב הפרטי והצטרפו לחוויית רכבת־ההרים שמספקים נהגי האוטובוס? במקביל הממשלה מקדמת כיום תשתיות תחבורה מגוונות בהיקף של 300 מיליארד שקל, וזה ייקח כידוע עשרות שנים. ומה בינתיים? עד שנת 2050 צפויים לחיות כאן יותר מ־17 מיליון תושבים, מספר כלי הרכב יגדל ב־187% לפי ההערכה, כולנו נבלה לפחות עוד שעה על הכביש מדי יום. זה די והותר זמן כדי להרהר בשאלה אם הוגן לחייב את תושבי קריית־אונו בכמה שקלים ביום כדי לצמצם עומס.
אגב, הטיעון הזה נשמע גם בניו־יורק. התושבים המתנגדים שם טענו שהתחבורה הציבורית נשענת על ציוד שלא הוחלף מימי מלחמת העולם השנייה, ושהסאבווי לא מספיק טובה. לקורא הישראלי זה נשמע מגוחך כמובן, אבל אין בעל הנס מכיר בניסו. את הקונספט של רכבת תחתית לקח לנו בדיוק 120 שנה להביא מניו־יורק לישראל. נקווה שאת אגרות הגודש ואת היכולת להתגבר על הפופוליסטים והנימביסטים בדרך נעתיק הרבה יותר מהר.
