מה שבטוח: כך אפשר לצמצם את תאונות הדרכים בחצי
חשיפה: בעוד מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל רק עולה, באירופה הצליחו להפחית את מספר הנפגעים ב–50%. מחקר חדש המתפרסם כאן לראשונה בוחן את אמצעי הבטיחות ב-10 המדינות המובילות בתחום - ומראה כיצד אפשר ליישם אותם גם בישראל. ישראל כץ, לעיונך
בשנת 2005 אימצה גם ממשלת ישראל "תוכנית לאומית למאבק בתאונות הדרכים", אשר ידועה אצלנו כ"תוכנית של ועדת שיינין". תיאורטית, ועדת שיינין מונתה על ידי הממשלה כדי לכתוב תוכנית מובנית וסדורה למאבק בתאונות; מעשית, הוועדה לא ניהלה דיונים גלויים ולא פרסמה פרוטוקולים, והדוח הסופי שלה לא היה אלא אוסף של המלצות כלליות ללא מדדי הצלחה ברורים. גם אוסף ההמלצות הזה יושם באופן סלקטיבי מאוד - בעיקר ככל שהדברים שירתו אינטרסים פוליטיים או בירוקרטיים כאלה ואחרים, או לכל הפחות לא התנגשו בהם.
מתוך התקציב המקורי והזעום שהממשלה אישרה כשאימצה את מסקנות הוועדה, הוקצבה השנה פחות ממחצית - והגוף שעליו המליצה הוועדה כגוף שירכז את המאבק בתאונות לא קיבל את רוב הסמכויות המשמעותיות שאישרה הממשלה - ואכן, כך הוא נראה.
את תוצאת המחדל הזה אפשר לספור בקברים: לפחות 60 בני אדם שנהרגו בשנה שעברה בתאונות יכלו לחגוג איתנו היום את הצלחת התוכנית לו היתה מיושמת; אלפים נוספים לא היו מגיעים אל בתי החולים; מאות אנשים לא היו מרותקים מעתה ועד סוף חייהם לכיסאות גלגלים ולקביים. לאזרחי מדינת ישראל היו נחסכים מיליארדי שקלים.
בניגוד לישראל, מחקר חדש שמתפרסם כאן לראשונה מגלה כי מדינות שהפעילו בעשור האחרון תוכניות מובנות ומסודרות למאבק בתאונות הגיעו להישגים מרשימים ביותר בצמצום מספרן וכתוצאה מכך בצמצום מספר הנפגעים וההרוגים. אם תאמץ מדינת ישראל את אותן תוכניות מוצלחות ותתאים אותן למציאות שלנו, אפשר יהיה לצמצם את מספר התאונות אצלנו לפחות במחצית בפחות מעשור - ולמנוע את מותם המיותר של מאות בני אדם.
"קרן רן נאור" הוקמה לפני שנים אחדות על ידי אבי נאור, המייסד והיו"ר של "עמותת אור ירוק", כמוסד שבמסגרתו יבוצעו מחקרים בתחום הבטיחות בדרכים. בספטמבר 2009, בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המכון לחקר התחבורה בטכניון וקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, הוציאה הקרן לדרך מחקר שמטרתו לבדוק את התוכניות שמנהיגות 10 המדינות המובילות בעולם בנושא הבטיחות בדרכים.
עורכי המחקר - ד"ר ויקטוריה גיטלמן, לימור הנדל, רובי כרמל ופרופ' שלמה בכור - בחנו אילו מדינות הצליחו יותר מכל האחרות במאבק בתאונות ומהו סוד הצלחתן. הרעיון היישומי של המחקר פשוט: אם יש בנמצא פעולות שעבדו עבור
במסגרת המחקר נבדקו כל האמצעים שבעזרתם התמודדו המדינות עם תאונות הדרכים והאפקטיביות שלהם. המדינות נבחרו לפי מספר הנפגעים ביחס לכמות השימוש ברכב ולאור מגמת השיפור שחלה בהן בעשור האחרון. לאחר מכן ניסו החוקרים להתאים את המודלים למציאות שלנו, תוך זיהוי בעיות הבטיחות האופייניות לישראל. מכאן גזרו החוקרים את הפעולות שמומלץ לבצע גם בישראל כדי להגיע לאותם הישגים.
◄ לקריאת המחקר המפורט, המשתרע על פני 182 עמודים - לחצו כאן
10 המדינות שנבדקו לאחר שנמצאו כמובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים הן (בסדר יורד) הולנד, גרמניה, שוויץ, צרפת, אנגליה, שבדיה, נורבגיה, פינלנד, בלגיה ופורטוגל. כצפוי, מרבית הבעיות והפתרונות להן דומים במדינות השונות.
בעיות הבטיחות האופייניות מסווגות ל-8 תחומים: אוכלוסיות פגיעות (רוכבי אופנוע, ילדים וקשישים), נהגים (צעירים ומקצועיים), התנהגויות (נהיגה בהשפעת אלכוהול ואי-ציות לחוקים), תשתית (אתרי תורפה, מכשולים בצידי דרכים ומפגשי מסילה), מצב הרכב (אי-הטמעת אמצעי בטיחות והגבלות לרכב כבד), מידע וידע (מאגר מידע על תאונות דרכים), ניהול בטיחות (פיזור מטלות בין רשויות וכוח אדם מקצועי) ושירותי חירום (פרק הזמן עד ההגעה לאתר התאונה).
עובדה ידועה היא שלעולם לא די להתמקד בתחום אחד מתוך מכלול הפעולות הנדרשות - אלא יש לבצע הכל במקביל, ללא קשר לטיפול בתחום זה או אחר. ובכל זאת, מסיכום הממצאים עולה באופן חד-משמעי כי את אחוזי ההפחתה המשמעותיים ביותר לאורך זמן אפשר לזקוף לזכות שיפורי תשתית מכל הסוגים.
למשל, הורדת מהירות הנסיעה בתוך הערים באמצעות תשתית למיתון תנועה הפחיתה בהולנד את מספר הנפגעים ב-27%; הפיכת צמתים למעגלי תנועה (כיכרות) הפחיתה את מספר הנפגעים באותה המדינה ב-72%; והוספת הפרדות בין נתיבים בדרכים בין-עירוניות חד-מסלוליות (בדרך כלל באמצעות הצבת כבלי פלדה) צמצמה את הסיכון לתאונות קשות וקטלניות ב-75%־80%.
אמצעי אפקטיבי נוסף הוא פשוט אכיפה: אכיפת החוקים נגד נהיגה בשכרות צמצמה בשבדיה את מספר ההרוגים ב-15%־20% בכל שנה, ובצרפת היא צמצמה את מספר ההרוגים בשנת 2004 ב-40%.
לתשומת לב מיוחדת בדוח זכו האמצעים לשינוי התנהגות הנהגים לאורך זמן, כמו שינוי מהירות הנסיעה. כל המדינות מפעילות אמצעים להורדת מהירות הנסיעה, בעיקר מפני שקל ליישמם ובדרך כלל הם גם רווחיים למדינה (בזכות קנסות על מהירות מופרזת).
אכיפת מגבלת המהירות באמצעות מצלמות קבועות וניידות הביאה להפחתת מהירות הנסיעה הממוצעת בצרפת ב-7 קמ"ש ובשבדיה ב-5 קמ"ש. בהולנד ירד שיעור הנהגים שחורגים מהמהירות המותרת מ-30% ל-15% בדרכים משניות ומ-15% ל-8% בדרכים מהירות.
מסע הסברה בנוגע לחשיבות חגירת חגורות בטיחות הגביר את השימוש בהן בהולנד, ומסעות הסברה אחרים הביאו שם לעלייה בשיעור השימוש בפנסים בלילה בקרב רוכבי אופניים ולהפחתת הנהיגה במצבי שכרות. לעומת זאת, קמפיין לעידוד שמירה על מרחק בהולנד לא השיג תוצאות כלל.
המדינות שנבדקו - שבהן נרשמו הישגים משמעותיים בהפחתת התאונות - השקיעו רבות בתשתיות בטיחות. לדוגמה, בין 1998 ל-2008 הגדילו ההולנדים את מספר הדרכים העירוניות שבהן מוגבלת מהירות התנועה ל-60 קמ"ש מ-3% ל-60%, והגדילו את חלקם היחסי של רחובות פנימיים שבהם מוגבלת מהירות הנסיעה ל־30 קמ"ש מ-15% ל-70%; השבדים סללו מערכות הפרדה בין נתיבים לאורך 2,000 ק"מ של כבישים משניים; והגרמנים בנו בין 2001 ל-2005 לא פחות מ-212 מעקפים, שמצמצמים את היקף התנועה בתוך הערים ומאפשרים לעקוף אותן, והחלו בבניית 88 מעקפים נוספים באותה תקופה.
סעיף מוכח נוסף שתורם לשיפור הבטיחות הוא החדרת שיפורים טכנולוגיים לכלי הרכב עצמם. אצל השבדים, למשל, כבר ב-2006 נמכרו 91% מכלי הרכב החדשים כשהם מצוידים במערכת בקרת יציבות, שמונעת אובדן שליטה ברכב. אגב, בתחום ספציפי זה יכולה ישראל לרשום לזכותה הישג חשוב: מערכות בקרת היציבות הפכו לדרישת חובה במכוניות החדשות בארץ כבר בינואר 2009, שנה לפני שהפכו לדרישת חובה באירופה. כל המכוניות החדשות שנמכרות בישראל מצוידות כיום במערכת בקרת יציבות, אשר מפחיתה לפחות ב-35% בממוצע את התאונות שנובעות מאובדן שליטה ברכב.
כדי ליישם בישראל את המודלים המוצלחים הללו, הגדירו החוקרים את 12 בעיות הבטיחות האופייניות לישראל. מאחר שלא קיים כיום בארץ מסמך מקיף שמגדיר אותן, החוקרים נעזרו במגוון דוחות מחקר והשוואות בינלאומיות מהשנים האחרונות.
אם כן, 12 נקודות התורפה הישראליות הן: הולכי רגל, רוכבי אופנוע, ילדים, קשישים, נהגים צעירים, אי-שימוש באמצעי בטיחות ברכב, נהיגה בהשפעת אלכוהול, נהיגה במהירות גבוהה, בעיות בטיחות ברחובות עירוניים, בעיות בטיחות בדרכים בין-עירוניות חד-מסלוליות, אי-הטמעת אמצעי בטיחות בציי רכב ובעיות בניהול הבטיחות (פיזור מטלות בין רשויות שונות).
מהשוואה בין הבעיות המשמעותיות ביותר אצלנו לבין אלה שנמצאו באירופה עולה כי 11 מהן אופייניות ליותר ממחצית המדינות המובילות בבטיחות - ומכאן שהדרכים להתמודד איתן ידועות ויעילותן מוכחת.
מאידך, ביותר ממחצית המדינות המובילות נמצאו גם בעיות בטיחות שאינן אופייניות לנו, אם כי החוקרים מציינים שאי-הבלטת בעיות אלה בישראל אין פירושה בהכרח שהן לא קיימות גם כאן.
חשיפה נמוכה של הבעיה, היעדר נתונים על אודותיה וגם היעדר מחקרים מהתקופה האחרונה שניתחו בעיות כאלה - כל אלה יכולים להסביר לא פחות טוב מדוע הבעיות הללו לא מוגדרות עדיין כאופייניות לישראל.
עיון ברשימת הבעיות שלא זכו עד היום לתשומת לב מוכיח לכאורה את האפשרות הזאת, היות שרוכבי אופניים, נהגים עם עבירות חוזרות, נהגים מקצועיים, אי-ציות לחוקי תנועה, נהיגה תחת השפעת סמים או תרופות, בעיות בהנחיות התכנון ופרק הזמן עד הגעת כוחות ההצלה לאתר התאונה - כל אלה בהחלט מוכרים לכולנו מההוויה היום-יומית.
כך או אחרת, לאחר בחינת מדיניות הבטיחות ב-10 המדינות האירופיות ובחינת יעילות האמצעים שהן נוקטות במאבקן, סיכמו החוקרים שורה של אמצעים אשר הובילו לירידה ניכרת במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בעשור האחרון. יישום האמצעים האלה, הם כותבים, יכול לשמש בסיס לפיתוח תוכנית לאומית חדשה לקידום הבטיחות בדרכים בישראל.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם