 |
/images/archive/gallery/157/217.jpg מטוס אל על
יחצ  |
|
|
|
|
| הפרטת אל על אמורה היתה לשחרר את שוק התעופה ממעורבות ממשלתית מוגזמת, אבל גם היום יש מי שמקפידים להיטיב עם החברה הלאומית. התוצאה: חברות זרות לא מורשות להוסיף טיסות, הצרכנים משלמים מחירים גבוהים, וגורמי תיירות מתלוננים על "מדיניות חד-צדדית, שפוגעת בכלל המשק". שמיים סגורים? בג"ץ יצטרך להכריע |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
עמי אטינגר
20/5/2005 7:17 |
|
|
|
|
|
|
|
אחרי עשרות שנים עברה בינואר חברת התעופה אל על לידיים פרטיות, מה שלא מפריע לה להמשיך ליהנות מסטטוס של חברה לאומית. ענף התעופה העולמי משתנה ומתעדכן, חברות סדירות מתמזגות, המחירים יורדים, אבל בארץ כל אלה אינם מורגשים כמעט; כוחות השוק חלשים מהביורוקרטיה.
רשות התעופה האזרחית, הגוף הרגולטורי האחראי, שולט בו ללא עוררין. חברות התעופה הזרות אינן מורשות להפעיל כמה טיסות שיחפצו, על-פי כדאיות כלכלית. במקום זאת, הן מחויבות לקבל אישור לכל טיסה נוספת מרשות התעופה, בשם ההגנה על הענף הישראלי (ובעצם: על אל על).
לזכותו של שר התחבורה הנוכחי, מאיר שטרית, צריך לומר כי במקרה של DHL הוא אישר לחברה להפעיל טיסת מטען יומית לישראל, ובתמורה קיבלה אל על היתר להפעיל טיסות מטען מבלגיה למזרח הרחוק; במקרה אחר, הוא ביטל את הוראת מינהל התעופה האזרחית (שהפך החודש לרשות), לצמצם את כמות המושבים במטוסי לופטהאנזה, סוויס ואליטליה, שעתרו בנושא לבג"ץ - ומשכו בעקבות התערבותו את עתירותיהן.
אל על דווקא הוכיחה לא פעם כי היא מסוגלת להתחרות, ללא עזרה ממשלתית, באגרסיביות וביעילות מול כ-100 חברות התעופה הפועלות בנמל התעופה בן-גוריון. החברה צלחה משברים כלכליים גדולים, שילמה וממשיכה לשלם את חובותיה ממקורותיה היא, ובקיאה מאוד בכללי המשחק התעופתי-עסקי. יותר מכך, ניסיון העבר מלמד שככל שההגנה שסיפקה הממשלה לאל על היתה כבדה יותר, כך היו החלטותיה העסקיות שגויות יותר.
לעומת זאת, ככל שנחשפה לתחרות, קיבלה החלטות טובות ועברה לרווחים. אל על ידעה, למשל, לנצל את השוליים העסקיים בטיסות לאירופה ולארצות הברית, ולמכור לקהל אלפי
כרטיסים במחירים מוזלים מאוד, שנגסו בנתחי השוק של חברות השכר והחברות הסדירות, או להפחית את העמלות שגובים סוכני הנסיעות.
אבל מה? אם הרגולטור בישראל מאפשר לאל על ללחוץ עליו, ולזכות אגב כך בהגנת חינם על האינטרסים שלה, למה לא לעשות זאת? את המחיר משלמים הצרכנים.
חישוק הענף החל ערב הפרטת אל על, כשהממשלה קיבלה החלטה שלפיה עד שלא תגיע תנועת הנוסעים בנתב"ג ליותר מ-10.7 מיליון איש בשנה, תמשיך אל על להיות המוביל הנקוב (הרשמי) של ישראל בכל הנתיבים, למעט השוליים, שניתנו לארקיע ול ישראייר. ב-2004 עברו בנתב"ג 7.6 מיליון נוסעים.
החלטה ממשלתית זו הופיעה בתשקיף ההנפקה של אל על, ונכנסה לתוקף בעת רישומן של מניות החברה למסחר בבורסה. מאז, כל הפרה של ההחלטה חושפת את הממשלה לתביעות מצד משקיעים. כך, נוצר ריכוז כמעט מושלם של זכויות הטיס בישראל בידי אל על, המונע משר התחבורה לאשר לארקיע ולישראייר להפעיל טיסות סדירות בנתיבים עשירי תנועה.
היום כבר ברור שהחלטה זו זירזה את האחים בורוביץ', בעלי השליטה ב כנפיים, לרכוש את השליטה באל על, לאחר שהבינו כי באמצעותה, ולא באמצעות ארקיע, יוכלו להמשיך ולהתפתח בענף התעופה הישראלי והבינלאומי.
בשל אותה החלטה, בעלי ישראייר, נוחי דנקנר ואבי פישר, אינם מצליחים לקבל אישור משר התחבורה להפעיל טיסות סדירות לניו-יורק, אף שהשר שטרית מעוניין להעניק כזה. הם נאלצים להסתפק בהפעלת טיסות שכר לניו-יורק, במטוס בודד. במצב זה, ישראייר אינה מהווה תחרות אמיתית לאל על, ולמעשה זו האחרונה - כמובילת השוק - מכתיבה לה, כמו לחברה האמריקנית קונטיננטל איירליינס, את רמת המחירים.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
אל על דווקא הוכיחה לא פעם כי היא מסוגלת להתחרות (צילום: AP)
|
|
|
 |
|
 |
|
אישור תוספת הטיסות יכול לגרום להורדת מחירים
|
|
|
 |
|
|
|
את התחרות האמיתית בנתיבים לצפון אמריקה מספקות בשנים האחרונות חברות התעופה האירופיות, באמצעות טיסות ההמשך. אל על מבקשת לסגור גם את הפתח הזה. לפני כשנה נראה היה שהצליחה, כאשר מינהל התעופה החליט, בגיבוי שר התחבורה, לדרוש מכל חברת תעופה אירופית שהנוסעים הישראלים מהווים 50% מהנוסעים בטיסות ההמשך שלה, לצמצם את מספר המושבים בנתיב לישראל. הראשונה שהתבקשה לעשות זאת היתה לופטהאנזה, ואחריה סוויס ואליטליה. כאמור, 3 החברות הגישו עתירות לבג"ץ, שהוסרו לבסוף לאחר שהשר שטרית השעה את המגבלות.
באחרונה סירבה רשות התעופה לאשר את בקשתה של אוסטריאן איירליינס להגביר את תדירות טיסותיה בקו וינה-תל אביב מ-7 ל-10 טיסות שבועיות. הקו נהנה מביקוש רב, ולכן גם ממחירי טיסות גבוהים. אישור תוספת הטיסות יכול לגרום להורדת מחירים, ובמקביל להביא לישראל תיירים מארצות סקנדינביה, מזרח-אירופה, יפן, אוסטרליה ויעדים אחרים באירופה, שמהן אין טיסות ישירות לישראל.
אודי זוהר, מנהל רשות התעופה האזרחית, טוען כי "לאחר בדיקה ועיון בבקשה של אוסטריאן איירליינס, ובראייה כוללת של התמונה, החליטה הרשות שלא לאשר לחברת התעופה האוסטרית להפעיל 3 טיסות נוספות. המספרים שאוסטריאן הגישה לא משכנעים שיש צורך לאשר לה טיסות נוספות לישראל".
לדברי מנכ"ל אוסטריאן איירליינס בישראל, אלי מסר, "החברה טסה בקו עם תפוסה שנתית של 80%, והיא אינה יכולה להגדיל עוד את מספר הנוסעים במטוסיה. הדרך היחידה להגדיל את ההיצע היא באמצעות הוספת טיסות". לדברי מסר, "בשנת 2004 58% מהנוסעים היו תיירים ו-42% ישראלים, כאשר 16% מהתיירים הגיעו מסקנדינביה והיתר ממזרח-אירופה, המזרח-הרחוק ויעדים אחרים, שאל על לא טסה אליהם".
זוהר הציע לאוסטריאן לקבל תוספת עונתית, ונדחה על הסף. "אנחנו רוצים לבנות תנועה סדירה ורציפה בנתיב לישראל. את זה אי-אפשר להשיג באמצעות ההצעה של רשות התעופה", אומר מסר. בעקבות הסירוב, עתרה אוסטריאן איירליינס לבג"ץ.
לדברי שר התיירות, אברהם הירשזון, "מדיניות 'השמיים הסגורים' של רשות התעופה האזרחית פוגעת ביעדים התיירותיים שנקבעו ל-2005. אני קורא לרשות להוסיף טיסות לאור הביקושים - ובכך להוריד את מחיריהן, ולהגביר את התיירות לארץ".
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
שר התיירות אברהם הירשזון. "אני קורא לרשות להוסיף טיסות לאור הביקושים"
|
|
|
|
|
|
|
"לא מכיר חברה שלא קיבלה אישור"
|
|
|
|
|
|
|
למען ההגינות יש לומר, כי לעתים לא המחסור בטיסות מונע מתיירים שמעוניינים בכך להגיע ארצה, אלא דווקא המחירים המופקעים שגובות החברות, וסירובן להיענות להצעות להוסיף טיסות על בסיס עונתי. כך למשל, נמנעו 6,000 תיירים מלהגיע לישראל לקראת פסח, משום שדווקא אז "קפצו" המחירים. מנכ"ל רשות התעופה הצהיר אז ללא הרף, כי כל חברת תעופה שתבקש לבצע טיסות מיוחדות לארץ לקראת החגים, תקבל אישור לכך. בפועל, אף חברת תעופה, למעט סוויס, לא הגישה בקשה כזו.
השבוע התגלה "חסם תיירותי" אחר, הפעם מקנדה. בבדיקה שביצע מנהל לשכת התיירות בקנדה, דני שחל, התברר כי מחירי הטיסות מקנדה לישראל האמירו לכ-1,600 דולר - עלייה של 10% לעומת הקיץ שעבר. במשרד התיירות טענו כי כדי להסיר את החסם, יש להוסיף 3 טיסות שבועיות מקנדה לישראל, נוסף על ה-16 שמפעילות אל על ואייר קנדה (9 ו-7, בהתאמה).
לדברי מנכ"ל רשות התעופה, "אני לא מכיר חברת תעופה שביקשה לטוס מקנדה לישראל, כולל טיסות נוספות, ולא קיבלה אישור לבצע את הטיסות". זה נכון, אבל כאמור, קשה לחברות לבנות תוכנית שנתית על בסיס תוספת טיסות נקודתית.
בנושא זה, שלח השבוע אבי אלה, נשיא התאחדות המלונות בישראל, מכתב לשרי האוצר, התחבורה והתיירות, בבקשה לקדם הליך חקיקה שיעביר את הסמכויות לאישור טיסות מרשות התעופה האזרחית לגוף שיורכב מנציגי האוצר, החוץ, התחבורה והתיירות ומתעשיית התיירות. לטענתו, "מדיניות התעופה הנוכחית היא חד-צדדית, המתחשבת באינטרס של חברות התעופה הישראליות, בלי להתחשב בהשפעות על המשק כולו".
השבוע קיבל בג"ץ, בראשות השופט אדמונד לוי, את בקשתה של אוסטריאן איירליינס, לדון בעתירתה בחודש הבא, זאת אף שפרקליטות המדינה ביקשה לדחות את הדיון בעתירה על הסף. בתגובה על ההחלטה אמר מסר, "אנו סבורים שההכרעה בעניין צריכה להתקבל מוקדם ככל האפשר, כדי לא להחמיץ את עונת התיירות הקרובה".
לדברי זוהר, "אני לא מגן על אל על, אלא על התעופה הישראלית כולה. אנחנו רוצים ששמיים פתוחים יהיו פתוחים לכולם, ולא רק לחברות הזרות. כרגע, בגלל חישוק הענף שנוצר בעת הפרטת אל על, לא יכולות ארקיע וישראייר להשתתף בתחרות כחברות סדירות, ולזה אני מתנגד".
מה זה קשור לאוסטריאן איירליינס?
"אם אוסטריאן תקבל את מבוקשה, לא נוכל לפתח את הקו לקופנהגן עבור ארקיע, שגם היא מעוניינת להביא תיירים מארצות סקנדינביה. כמו כן, אם ניתן לאוסטריאן עוד 3 טיסות בשבוע, תגבר שליטתה בנתיב. למה עלינו לחזק אותה עוד יותר, כשכבר היום היא מונופול המחזיק ב-79% מהקו לוינה? ".
מאל על נמסר: "אל על דוחה מכל וכל את הטענות בדבר עודף ביקוש לטיסות או מחירים גבוהים. לגבי הטענה כי אל על מגבילה, בעקיפין, את התיירות הנכנסת, הרי שלפני כחודש וחצי הציעה החברה למשרד התיירות לצאת במפעל משותף לעידוד התיירות הנכנסת, תוך נכונות להעמיד את כל נציגויות אל על בעולם לרשות המשרד, ולהקצות משאבים כספיים משמעותיים. אנחנו עדיין מחכים. לגבי היות אל על מוביל לאומי: מדובר באינטרס ביטחוני ממדרגה ראשונה, שנמצא מעל לכל ויכוח".
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
