כלכלה NRG - חסרת מעצורים

ראשי > כלכלה > רכב

חסרת מעצורים

חטיבת מכוניות הספורט של ב.מ.וו מייצרת על בסיס המכוניות הסדרתיות של החברה מכוניות עתירות כוח וביצועים. בנסיעת המבחן האיצה ה-M5 מ-0 ל-200 קמ"ש בתוך 15 שניות, ונתקעה במהירות של 250 קמ"ש רק מפני ששם 'חותכת' אותה הגבלת המהירות האלקטרונית. מערכת אופטית מקרינה את נתוני המהירות, הסל"ד ומצב ההילוך על השמשה הקדמית, והמושבים ניתנים להצרה בהתאם למידות הנהג. ומה המחיר, אתם שואלים? יותר ממיליון שקל

דפדף בכלכלה

גיל מלמד
12/10/2004 10:57

" "סע! ", אני אומר לקולגה שמאחורי ההגה, "יש לך 2.5 ק "מ של ישורת עד לנקודת הבלימה". על מנחת שדה התעופה הצבאי הענק, לא הרחק ממינכן, מקבלים מושגי המרחק והמהירות משמעות אחרת, כאשר נוהגים באחת המכוניות החזקות והמהירות שכסף - והרבה ממנו - יכול לקנות.

רגע קודם לכן, בנקודת הזינוק, אנחנו מקבלים הוראות אחרונות מבקר הבטיחות של ב.מ.וו, על מערכת בקרת הזינוק האלקטרונית: "לנתק בקרת אחיזה, להעביר את בורר תיבת ההילוכים למצב 'החלפה שש' (המהיר ביותר), מצב POWER של המנוע (שמעלה את ההספק שלו מ-400 כ "ס צנועים למקסימום האפשרי), לשלב את תיבת ההילוכים להילוך הראשון ולהציב את ידית ההילוכים קדימה עד הסוף". כשדוושת התאוצה נלחצת עד לברזל עולה סל"ד המנוע ל-4,500 סיבובים , והמתח בתוך המכונית נבנה.

הנהג שלצדי מרפה מהלחץ על ידית ההילוכים. המנוע מתחיל לגעוש וליילל בהרמוניה עם הצמיגים המעונים, אשר מתמודדים בבת-אחת עם 507 סוסים חמומי מוח. יד נעלמה תופסת באחורי המכונית ובועטת אותה קדימה בעוצמה. כעבור 3 שניות מצביע מד המהירות על 70 קמ"ש, וההילוך הראשון מוחלף תוך 6 מאיות שניה בהילוך השני. שילוב כה מהיר וברוטלי, יחד עם הכוח האדיר של המנוע, גורמים לצמיגים האחוריים לאיבוד אחיזה רגעי.

תוך 4.7 שניות מהזינוק אנחנו נעים במהירות של 100 קמ"ש, ומתחת למכסה המנוע עדיין מתחוללת מהומת אלוהים.

ב-110 קמ "ש מגיע תורו של ההילוך השלישי, אשר מבשר על שילובו בהחלקת גלגלים קלה. כשצג הנתונים, אשר מוקרן על השמשה הקדמית, מציין 160 קמ"ש ו-8,250 סל "ד, משלבת תיבת ההילוכים אוטומטית את ההילוך הרביעי.

15 שניות מרגע הזינוק מורה מד המהירות על 200 קמ"ש. חלק ניכר מהמכוניות הנעות על כבישי ארצנו עוברות אך במעט, באותו פרק זמן, את קו ה-100 קמ "ש. והמכונית הזו? עדיין בשלה, עם דחף בלתי נדלה להאיץ. במהירות הזו המבט מרוכז הרחק לפנים, לעבר האופק, בחיפוש אחר קצה המסלול. ואז, לפתע, מרפה הנהג שמאחורי ההגה מדוושת הרעם. "מה אתה עושה? ! ", אני שואל בפליאה, "יש לך עוד הרבה זמן, תן גז!".

"הרגל לחוצה עד לברזל", עונה לי הקולגה לתדהמתי, ורק אז אני קולט שמד המהירות מצביע כבר על 250 קמ"ש, ושם גם 'חותכת' אותנו הגבלת המהירות האלקטרונית של המכונית. קשה לתפוש את זה, אבל בתוך פחות מ-30 שניות מהזינוק, במהירות של 250 קמ"ש, ה-M5 רוצה להמשיך להאיץ כאילו אין מחר.

מאוחר יותר, אחרי מסיבת העיתונאים, אני שואל את אחד המהנדסים של ב.מ.וו מה צריכה היתה להיות המהירות המירבית של ה-M5 ללא ההגבלה האלקטרונית. "המהירות המירבית לא חשובה כאן, וג'נטלמנים לא מגלים", הוא אומר בחיוך. אבל מתברר שגם ג'נטלמנים לא מסוגלים להתאפק לפעמים, והוא לוחש לי כממתיק סוד את מספר הקסם: "330 קמ "ש. . ."


15 שניות מרגע הזינוק מורה מד המהירות על 200 קמ"ש


	על M הדרך


	כל מי שבעורקיו זורם קצת בנזין מכיר את 'חטיבתM ' של חברת ב.מ.וו - חטיבת מכוניות הספורט, אשר אחראית, בין השאר, ליצירות מוטוריות מהירות ואטרקטיביות כמו ה-M3 וה-M5. על בסיס המכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו מייצרים אנשי M מכוניות ספורטיביות עתירות-כוח וביצועים, שמשמחות מאוד את אנשי הכספים של החברה. מאחר שגם יצרנים מתחרים הקימו לעצמם אופרציות מקבילות לבניית 'מכוניות שרירים' יקרות ובעלות יכולת, בחרה ב.מ.וו לפרוץ את הגבולות עם הדור החדש של M5. בדרך לשם הם העמיסו על המכונית החדשה שלל פיתוחים מכניים והנדסיים, אשר הפכו אותה למפגן ראווה טכנולוגי בולט. בניגוד ליגואר S-TYPE R (4.2 ליטר , 395 כ"ס, 5.3 שניות ל-100), ובמיוחד אאודי RS6 (4.2 ליטר , 450 כ"ס, 4.5 שניות ל-100) ו מרצדס E55 (5.5 ליטר , 476 כ"ס, 4.7 שניות ל-100), שכולן נעזרות במגדשי טורבו או מגדשי-על, כדי להפיק כוח נוסף ממנועים קיימים, החליטו מהנדסי ב.מ.וו מלכתחילה לבחור בדרך שונה לחלוטין. לטובת ה-M5 פותח , למעשה, מנוע חדש בנפח 5.0 ליטר , שנולד במקור בעולם המירוצים, ומכאן גם מבנה ה-V10 שלו או היכולת לטפס בקלות למהירות של 8,250 סל "ד ולספק 507 כוחות סוס מרשימים ביותר. וכך, במקום מיני הגדשות, שאחת מתוצאות הלוואי שלהן היא אספקת כוח לא לינארית, מציעה ב.מ.וו מנוע לא מוגדש אבל חזק יותר מכל המתחרים, עם כל ההילה של מנוע שאחיו הכמעט תאום מניע את מכוניות הפורמולה 1 של קבוצת וויליאמס. המנוע הייחודי הזה מכיל מערכת תזמון שסתומים משתנה מתקדמת, מצערת נפרדת לכל צילינדר, מצתים שמשמשים גם כחיישני בקרה של פעולת ההצתה וגם כחיישנים לזיהוי נקישות מנוע, ואת מערכת ניהול המנוע הממוחשבת החזקה ביותר שהוצעה אי-פעם במכונית סדרתית. הבדל חשוב נוסף בין ה-M5 למתחרותיה הוא שימוש בתיבת הילוכים ידנית-רובוטית, במקום תיבה אוטומטית קונבנציונלית. הקריצה לנהג חובב ההגה ברורה. עדיין לא הומצאה תיבת הילוכים אוטומטית שמעניקה את אותה תחושת חיבור מיידית בין המנוע לגלגלים. אלא שכדי לעמוד במשימה נאלצו המהנדסים להכיר בעובדה שאין כיום אף תיבה ידנית שמסוגלת להתמודד עם רמות ההספק והכוח שמפיק המנוע הזה. לכן נאלצו לתכנן תיבת הילוכים חדשה, בעלת 7 יחסי העברה, אשר מופעלים בהפעלה רובוטית על-ידי המערכת המוכרת והמוכחת של ב.מ.וו, שנקראת SMG. למערכת זו 2 מצבי פעולה: אוטומטי מלא עם 5 אפשרויות לבחירת מהירות העברת ההילוכים, וכן מצב ידני מלא עם 6 אפשרויות לבחירת מהירות ההחלפה. מצב ההחלפה המהיר ביותר פועל רק לאחר ניתוק כל הבקרות האלקטרוניות, והוא מאפשר זינוק אופטימלי, או במילים אחרות, את ביצועי התאוצה הגבוהים ביותר. את מערכת העברת הכוח משלים דיפרנציאל מוגבל החלקה בין הגלגלים, ומי שלא נתקל עד כה במושג הזה כנראה לא הריח מספיק בנזין. . .


הקריצה לנהג חובב ההגה ברורה


	עיצוב סדרתי


	תפישת העולם של חטיבת M גורסת שביצועים בקו ישר הם האמצעי ולא המטרה, ומכונית צריכה גם לדעת להתנהג. אי לכך, לא נעצר מצעד הראווה הטכנולוגי במחלקת ההנעה. בולמי הזעזועים מתכווננים ל-3 מצבי שיכוך (נוחות/רגיל/ספורטיבי), על-פי בחירת הנהג ובתיאום עם מערכת בקרת היציבות, שמציעה 2 מצבי פעולה: הגנה מוחלטת מפני אובדן אחיזה או M DYNAMIC MODE, אשר מאפשר נהיגה עד סמוך למגבלות ומעט מעבר להן, ללא התערבותם של כלבי השמירה האלקטרוניים. נהגים אמיצים (או טיפשים במיוחד) יכולים לנתק לחלוטין את מערכת בקרת היציבות, ולנסות להשתלט על המכונית בעלת ההנעה האחורית. בניגוד לאנשי אאודי, שמאמינים בהנעה כפולה, בב.מ.וו נאמנים להנעה אחורית קלאסית - ולא משיקולי חיסכון, חלילה. לתפישתם, במכונית ספורט טהורה תמיד תהיה הפרדה בין הגלגלים המניעים לגלגלים המכוונים. במפתיע (או אולי לא, בהתחשב בביקורת שקיבלה ה-5 הרגילה ) לא צוידה ה-M5 באותה מערכת הגה פלנטארית חדשנית, המשנה את מספר סיבובי ההגה מנעילה לנעילה בהתאם למהירות. במקומה הורכבה מערכת סרווטרוניק רגילה בעלת 2 מפות הפעלה, האחראיות על התחושה העוברת לנהג ומשקל גלגל ההגה בידיים, בהתאם למהירות: האחת קלה למהירות נמוכה, והשנייה כבדה ומדויקת יותר לנהיגה ספורטיבית. את מערך המתלים משלימה מערכת בלמים בעלת דיסקים בקוטר 374 מ"מ מלפנים ו-370 מ "מ מאחור, ואלה מחייבים שימוש בחישוקים ענקיים בקוטר 19 אינץ', וסט צמיגים שפותח במיוחד עבור ה-M5. 255/40 מלפנים , 285/35 מאחור .


בב.מ.וו נאמנים להנעה אחורית קלאסית - ולא משיקולי חיסכון


	ה-M5 לא מציגה את עצמה לראווה


	ה-M5 לא מציגה את עצמה לראווה כפי שניתן היה לצפות, והבדלי העיצוב העיקריים בינה לבין המכונית הסדרתית ניכרים בחישוקי הגלגלים העצומים, כנפיים תואמות מלפנים ומאחור, פגושים מרשימים וכמובן גם מראות צד ייחודיות, כמיטב המסורת של חטיבת M. החלק החזק ביותר בעיצוב המכונית הוא זה שתראו אחרון: הזנב. עם 4 יציאות מפלט, צמיגים עצומים ומסיט אוויר (דיפיוזר) בחלק התחתון של המרכב מאחור, ה-M5 נראית שרירית ביותר. גם תא הנוסעים, מעבר לגימור ואבזור ברמה הגבוהה ביותר, אינו מסגיר במבט ראשון יותר מדי. המדקדקים יבחינו בגלגל הגה ספורטיבי, בידית ההילוכים המיוחדת, לוח שעונים מעוצב מחדש ועוד נגיעות קלות בעיצוב. ראויה לציון המערכת האופטית לשיקוף נתוני המהירות, הסל"ד ומצב ההילוך על השמשה הקדמית, וכן מושבים עם אפשרות להצרת הדפנות, בהתאם למידות הנהג, לטובת תמיכה אופטימלית בגוף. מעבר למפגן הטכנולוגיה הנדיר שמפגינה ה-M5, זו עדיין ב.מ.וו סדרה 5, כלומר מכונית סלון, 4 דלתות ו-5 מושבים . בנויה לתלפיות, עשויה למופת ומורכבת בדיוק גרמני. ועכשיו, סוף-סוף, הגיע הזמן לנהוג במכונית. עדיין במנחת שדה-התעופה, מפגן העוצמה של יחידת הכוח, יחד עם יללת המנוע הממכרת, פשוט משכנע. המכונית המגודלת לא מפסיקה להאיץ, עד שהגבלת המהירות האלקטרונית שמה סוף לחגיגה. כאן גם אפשר להיווכח כי מערכת הבלמים אינה מאבדת מעוצמתה בתאוצה מקסימלית ממהירות מרבית למהירות סופית. כדי שנוכל להבין ולחוש את ההבדל בין המצבים השונים של מערכת בקרת האחיזה הכינו המארחים מסלול אחיזה והתנהגות, ומדדו את זמני ההקפה בין המצבים השונים. השתכנעתי. במצב M DYNAMIC MODE אכן השגתי את זמן ההקפה המהיר ביותר. אולם עם מעט אימון והיכרות טובה יותר עם המכונית, יש לי תחושה שכשכל מערכות השמירה האלקטרוניות מנוטרלות, ניתן יהיה להשיג זמן הקפה טוב יותר. ומה זה אומר בנהיגה על הכביש? בואו נגיד ככה: אל תנסו את זה. כמו במכונית שרירים מהדור הישן, עם כל-כך הרבה כוח בגלגלים האחוריים תוציא ה-M5 את הזנב בהיגוי יתר ברוטלי למדי עם צמיגים מעשנים על כל לחיצה לא מבוקרת על דוושת הגז.


מכונית סלון, 4 דלתות ו-5 מושבים


	המנוע לא הפסיק להרשים אותי בכל פעם מחדש


	ותדרוש מיומנות גבוהה מצד המחזיק בהגה. זה עשוי להיות נחמד בשדה-התעופה בעל הנתיבים העצומים, אבל פחות בטוח בכביש צר, בעודכם נאבקים בסוררת בדיוק כאשר בנתיב ממול מגיח באטיות טרקטור ירוק. בהחלט עדיף להסתמך על מערכת בקרת היציבות, אשר במצב הספורטיבי שלה מאפשרת להגיע למגבלות בצורה מבוקרת. חשוב לזכור שה-M5 היא עדיין מכונית סלון גדולה וכבדה, ולא אמורה להיות מכונית ספורט קלילה. לכן, בנהיגה באותם כבישים צרים התגלתה ה-M5 בגדולתה . כלומר, היא מרגישה קטנה ממידותיה, וזו מחמאה ענקית למכונית גדולה במשקל של 1.8 טונות. גם זמן ההקפה של המכונית במסלול המירוצים 'נורדשלייפה' מלמד עד כמה טובה ומאוזנת התנהגות המכונית. בין שלושת מצבי כיוון הבולמים (קשה, קשה מאוד, קשה מאוד מאוד), מצב הספורט במתלים כנראה שימושי לתנאי כביש מושלמים, או למסלול מירוצים. על כביש ציבורי ממוצע רווי מהמורות וגלים הוא פשוט קשה מדי, לא נעים והופך את המכונית לעצבנית מדי על פני מהמורות. אהבתי את תחושת ההגה ומשקלו, נדהמתי כל פעם מחדש מעוצמת הבלמים ועמידותם. אולם עד כמה שטובה התנהגות הכביש, המנוע לא הפסיק להרשים אותי בכל פעם מחדש: ב-210 קמ"ש באוטוסטרדה הלא מוגבלת בגרמניה, לחיצה על דוושת התאוצה עדיין מדביקה את הגב למשענת. יחד עם זאת, כשגשם שטף את הכביש ולחיצה לא עדינה על דוושת התאוצה הסיטה את הזנב וכמעט הפריחה את נשמתי, הבנתי כמעט בדרך הכואבת שיש גבול ליכולת האלקטרוניקה להתגבר על כוח הפיזיקה. בלב דואב 'ויתרתי' בלחיצת כפתור על 107 סוסים במנוע ועל מצב ספורט במתלים ובתיבת ההילוכים. הדרך למלון כבר נעשתה במהירות נמוכה בהרבה. ב.מ.וו הצליחו לבדל את ה-M5 בצורה בולטת ממתחרותיה. היא היחידה עם מנוע V10 אטמוספרי סופר-מתוחכם, והיחידה שאינה מסתייעת במגדש. ה-M5 היא היחידה עם תיבת הילוכים ידנית ולא אוטומטית, והיחידה שבאמת מוכיחה עצמה בנהיגה ספורטיבית אמיתית ומערבת בכך את הנהג, ולא מציעה רק מהירות נטו והתנהגות מנותקת כמו שתי מתחרותיה העיקריות. האודי RS6 תהיה אולי מהירה יותר על כביש מפותל בעל אחיזה מפוקפקת, וה-M5 אולי לא תוכל לנצח את מרצדס בכל הקשור לתאוצות ביניים. אבל אף לא אחת מהמתחרות תוכל להפיק את החיוך שמוציאה ממך ה-M5 בתחושות שהיא מעניקה לנהג. אגב, לכל זה יש מחיר, והוא גבוה מאוד: כ-100 אלף יורו באירופה, שיהפכו ליותר ממיליון שקל אם מישהו יחפוץ להזמין את המכונית בישראל.