 |
/images/archive/gallery/144/553.jpg גולף - קוקפיט
ללא  |
|
|
|
|
| בינתיים מדובר ברעיון, אבל מבטיח: קבוצה בריטית הציעה באחרונה להחליף את מערך הייצור-שיווק-מכירה של מכוניות, בהשכרה "לכל החיים". היצרניות ירוויחו, הלקוחות עוד יותר, ואולי גם איכות הסביבה |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
|
|
|
|
|
|
|
|
"מדוע שמכונית תהיה שונה ממחשב אישי, טלפון סלולרי או טיסה לברמודה? ", שואלים את עצמם ואותנו אנשי פרויקט אינדגו הבריטים, שהציגו לא כבר קונספט חדש (אך לא לגמרי מקורי) לשימוש במכוניות. אם הרעיון שלהם יהפוך למציאות, ובינתיים עוד אין כל סימן לכך, בעלות על מכונית תהפוך בעתיד למשהו נדיר. במקום זאת, רוב המשתמשים במכוניות פשוט ישכרו אותן לטווח ארוך וישלמו תמורתן דמי שימוש תקופתיים, שווים לכל נפש.
כדי להיכנס לעניינים, כדאי לזכור כמה עובדות בנוגע לתעשיית הרכב: ראשית, מתוך מחיר המכונית לצרכן, לא כולל מסים, בין 40%-60% (תלוי בדגם ובמדינה) מתגלגלים אל מערך השיווק, ההפצה והשירות של יצרן הרכב, כלומר הם לא מגיעים לידיו שלו.
שנית, עלויות הפיתוח והייצור של מכוניות חדישות בעולם הן אסטרונומיות, ולכן כדי לשרוד בפלחי השוק העממיים, חייבים לייצר (ולמכור) מספר רב מאוד של מכוניות מאותו סוג.
שלישית, הרווח הממוצע של יצרנים עממיים בתעשיית הרכב הוא פחות מ-6%, כלומר מדובר בתעשיה גדולה מאוד ומסורבלת, מושקעת מאוד כלכלית, ולא מאוד רווחית.
רביעית, אבל אולי
חשוב מכל: יצרני הרכב ומערך השירות שלהם מצליחים, בממוצע, לשמור לכל היותר על קשר עם הלקוח המקורי ו"היד השנייה", ולאחר מכן אובד הקשר עם הבעלים הבאים. במקביל, נאמנות הלקוחות הולכת ופוחתת, מה שמצריך השקעת מאמצים רבים בשיווק ופרסום.
אבל אנשי אינדגו רואים עתיד אחר, ואם הם צודקים - הרי שרבות מקביעות היסוד האלה עומדות להשתנות מן הקצה אל הקצה. בשורה התחתונה, לדבריהם, יצרני רכב יוכלו להרוויח כמעט 22% על מחזור המכירות שלהם ואפילו להוזיל את עלויות השימוש ללקוח.
וזה עובד ככה: אינדגו תהיה גם יצרן רכב, גם משווקת הרכב, גם חברת ליסינג, גם חברת ביטוח, גם משווקת "שירותי ערך", וגם כמה דברים נוספים, והקשר שלה עם הלקוח יהיה ארוך טווח וקבוע. היא תייצר מכונית זולה (ועל כך בהמשך), אבל במקום למכור היא תשאיר אותה בבעלותה, תשכיר אותה בליסינג תפעולי (שהוא למעשה השכרה ארוכת-טווח), במחיר שווה לכל נפש, שכולל את עלויות הביטוח והאחזקה. מבחינת הלקוח, העלות הישירה היחידה הנוספת לאחזקת המכונית תהיה עלות הדלק, למעט כמובן עלות נזקי תאונות, אגרות מקומיות וכיוצא באלה.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
נאמנות הולכת ופוחתת
|
|
|
 |
|
 |
|
כמו סמארט
|
|
|
 |
|
|
|
בתום חוזה הליסינג, וכאן טמון החידוש המעניין הראשון, יחזיר הלקוח את המכונית לאינדגו, ויוכל לבחור בין כמה חלופות: לשכור מכונית חדשה, להמשיך ולשכור את המכונית שבה נסע, או לשכור מכונית משומשת אחרת (או, כמובן, לעבור למתחרים). בכל פעם שבה לקוח יחזיר מכונית לאינדגו, מאיזו סיבה, החברה תחדש אותה חידוש ניכר, וכיוון שהיא הבעלים, המייצרת, רוכשת החלפים ובעלת המוסכים - עלות חידוש המכונית תהיה נמוכה בהרבה מאשר שיפוץ אצל צד שלישי.
וזה לא הכל: במהלך החידוש, תשודרג המכונית, תיצבע מחדש, ובכך למעשה תהיה שקולה כמעט לחדשה, והרבה יותר אטרקטיבית ללקוח ממכונית משומשת "מן הרחוב". וכיוון שגם המכונית המשומשת נותרת בבעלות אינדגו, מי ששוכר אותה כלל לא אמור יהיה להתחבט בשאלות שמטרידות היום את רוכשי המשומשות: מצב מכאני, אמינות, תאונות קודמות, שמירת ערך או כל דבר אחר.
במקרה הגרוע ביותר, אם משהו לא בסדר, יוכל הלקוח "להזדכות" על מכוניתו ולקבל אחרת במקומה. אבל גם זה עוד לא הכל: כאשר מסתיים פרק ב' של המכונית, היא עדיין שייכת לאינדגו, וכך גם הלקוח. להערכת יוזמי הרעיון, המכונית שייצרו בתחילת התהליך תשרוד כחמישה מחזורי בעלות בממוצע, או שמונה שנים, ולאחר מכן תישלח למיחזור, גם כן בבעלות החברה. אם בארץ היעד "מיחזור שווה כסף", כלומר מתומרץ על-ידי המדינה, הכסף יגיע לאינדגו.
אבל גם אם לא, למי שייצר את המכונית יכול בוודאי להיות רווח מירבי מן המיחזור שלה, למשל על-ידי "הצלת" חלקים שונים לטובת צי הרכב הכללי. ייצור מרכבי המכוניות, לפי התכנון של אינדגו יבוצע בסין-המקום המשתלם ביותר, לדעתה, ליצרנים שאין בבעלותם מפעלים קיימים - ולאחר מכן הם יישלחו לשוקי היעד, בין השאר כדי לצמצם עלויות של מיסוי ותקינה. שם, תבוצע ההרכבה הסופית, התקנת מערכות האלקטרוניקה והתוכנות, וגם צביעת המכונית בשיטה חדישה וידידותית לסביבה.
מבחינה טכנולוגית, עיקר ההשקעה בפיתוח המכונית תהיה במערכות האלקטרוניקה, גם מפני שכך ניתן להציע רמת אבזור גבוהה ביותר, וגם מפני שזו המערכת הקלה ביותר לשדרוג כדי לשמור את המכונית "מעודכנת". בנוסף, תשמש האלקטרוניקה בסיס למגוון שירותים, מכניסים כמובן - החל משירותי תקשורת ומידע, וכלה ברכישת הדלק באמצעות דלקן (אינדגו, לצורך הדוגמה, תקבל עמלה של 1% מחברת הדלק, ואולי גם תקבל עמלת גבייה מכל ספק שירותים אחר). החלק הטוב באלקטרוניקה, מבחינת אינדגו כמובן, הוא שכך תוכל החברה לשלוט במכוניות עצמן. למשל, כאשר מכונית נגנבת, או כאשר לקוח לא משלם את דמי השכירות, תוכל אינדגו, בלחיצת כפתור, לשלוח שדר למכונית, וזו תשבית את עצמה.
אי-אפשר לדון ברעיון של אינדגו בלי לתת קרדיט לשני תהליכים שקדמו לו, ומהווים מבחינתו בסיס. כמו "סמארט" לפניה, שהחל ה כשיתוף פעולה בין יצרנית השעונים סווטש לבין מרצדס, גם אינדגו תהיה יצרן רכב חדש, ותייצר מכוניות "מודולריות" שבהן ניתן להחליף רכיבים, צבעים ותצורות בהתאם לרצון ולצורכי הלקוח. גם כאן, כמו אצל סמארט, מדובר ברשת שיווק ושירות חדשה ונפרדת, ובמותג חדש שיצטרך להיאבק על מקום תחת השמש.
כמו סמארט, אינדגו מציעה קונספט חדש לחלוטין של מכירות ושיווק, וגם של מערכת יחסים שונה בעליל עם הלקוחות. למשל, על-פי התפיסה של אינדגו, לא יהיה עוד צורך ברשת הפצה קונבנציונאלית, עם אולמות מכירה ומוסכי שירות, מפני שהלקוח יהיה "לקוח ארוך טווח", כמו זה של חברת ביטוח או בנק. למעשה, תוכל אינדגו גם לנהל את רוב מכירותיה באינטרנט. הדוגמה הרלבנטית היא ההצלחה של חברות שכר במכירת כרטיסי טיסה באינטרנט, וגם של חברת דל, שמוכרת מחשבים באמצעות הרשת. סניף המכירה, או הקשר הפיזי עם הלקוח, יכול להתבצע בכל מקום שבו פועל כיום סניף בנק - למשל במרכז קניות, או אפילו בסופר השכונתי.
|
|
|
|
|
|
|  | | הלקוח יכול להזדכות על מכוניתחדשה | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
