קומבינת המכוניות: חברות הליסינג והיבואנים חוגגים על חשבוננו
החלום על מכונית חדשה שהולך ומתרחק, הקומבינה של היבואנים עם חברות הליסינג והמונופול שלא עומד להישבר. שנים התרגלנו להתייחס למחירי המכוניות הגבוהים כתופעת טבע, אך מתברר שיש לכך סיבה פשוטה: היעדר תחרות. התוצאה: הסוחרים עושקים את האזרח הקטן - וצוחקים כל הדרך לבנק. תנו לנהוג בארץ הזאת
מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית של מאזדה 3 - המכונית הנמכרת ביותר בישראל - הוא 120 אלף שקל עם מנוע בנפח 1.6 ליטר. באופן לא מקרי, גם מחיריהן של 4-5 המתחרות הפופולריות ביותר שלה בישראל - כמעט זהים. בארה"ב, לשם השוואה, עולה מאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר כ-15,500 דולר (56 אלף שקל). גם שם לא מוכרים את המכוניות האלה לשם צדקה, אבל כן מציעים אותן עם מימון באפס אחוז ריבית.
הונדה אקורד, עם מנוע בנפח 2.4 ליטר, עולה בארה"ב 20,700 דולר (75 אלף שקל), ובישראל תקבלו מעט עודף מ-200 אלף שקל כשתקנו את גרסת ה-2 ליטר של אותה המכונית.
הפרשי המחירים גדלים, כמובן, ככל שהמכוניות יקרות יותר. כך תשלמו טיפה פחות מרבע מיליון שקל אם תרכשו, בארה"ב כמובן, יגואר XJ עם מנוע בנפח 5 ליטר. אותו סכום בישראל יספיק כדי לרכוש את הדגם הקודם של אותה המכונית, משומשת משנת דגם 2006. אבל אם תחפצו בחדשה תצטרכו להיפרד מ-940 אלף שקל.
המיסוי על כלי רכב בישראל אמנם כבד מאוד - בין הגבוהים ביותר במדינות המערב - אבל ליבואני הרכב הרשמיים אין כל סיבה להתלונן. למעשה, המיסוי הכבד הוא תעודת הביטוח הטובה ביותר שלהם מפני תחרות אמיתית. הסיבה פשוטה: ככל שהמיסוי גבוה יותר, כך חשובים יותר היחסים המסחריים בין היבואן לבין היצרן שהוא מייצג, וכל דולר הנחה שמקבל היבואן שווים שני דולר אחרי מס.
תיאורטית, אחרי שיוסרו כל המגבלות הקיימות, תוכל חברה שתעמוד בקריטריונים המתאימים לרכוש מכוניות בחו"ל ולמכור אותן בישראל. אולם מעשית, מכיוון שמחיר הרכישה של מכונית בחו"ל יהיה תמיד גבוה יותר מן המחיר שבו יבואן קונה מכוניות ישירות מן היצרן, הרי שהפרש המחיר כפול שיעור המיסוי ימנע תמיד אפשרות של תחרות.
בפועל, יבואני הרכב נהנים משוק סגור וממונופול מוחלט ביבוא המותגים שלהם לישראל. אפשר לקרוא לזה "רישיונות להדפסת כסף", ובפועל אלה באמת הפכו את רובם לכמה מבעלי ההון האמידים ביותר בישראל.
בעשור האחרון נאלצים רוב היבואנים לחלוק חלק מרווחיהם עם חברות הליסינג, מכיוון שהן קונות כ-70 אחוז מכלל המכוניות החדשות. מה שקורה כתוצאה מכך הוא שהלקוח הפרטי נאלץ לסבסד, למעשה, את חברות הליסינג בבואו לרכוש מכונית חדשה. זאת מכיוון שכדי לאפשר הנחות נדיבות לחברות הליסינג חייבים מחירי המחירון להיות גבוהים וקשיחים.
מאזדה 3 - בארצות הברית זה עולה הרבה פחות
יוסי אלוני
שיקול כלכלי קר
חברות הליסינג משרתות לכאורה את נתח הארי של 300 אלף בעלי "רכב צמוד" ממקום העבודה - אלה סבורים, בטעות, שהם "דופקים את המערכת" מפני שתמורת כמה מאות שקלים לחודש הם מקבלים מכונית חדשה ודלק ללא הגבלה.
למעשה, השיטה הישראלית גורמת לכך שלא רק מי שלא מקבל "רכב צמוד" ממקום העבודה שלו נדפק, נדפקים גם מי שכן מקבלים רכב צמוד שכזה.
ראשית, מיסי שווי השימוש ברכב עלו בשנתיים האחרונות, כך שגם מס ההכנסה לוקח
את חלקו בחגיגה. שנית, המעסיקים מיטיבים עם העובדים שלהם ומעניקים להם מכוניות צמודות לא מתוך נחמדות, אלא מתוך שיקול כלכלי קר: בניגוד למשכורת, ערך הרכב הצמוד לא צובר זכויות סוציאליות (תגמולים ופיצויים) וחוסך למעסיקים גם את סעיף הוצאות הנסיעה.
כלל הציבור, אגב, נדפק גם הוא: במקום לעודד תחבורה ציבורית, המדינה מעודדת עודף שימוש במכוניות נוסעים (צמודות) - כלומר עודף תאונות, זיהום אוויר וגודש תנועה.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם