פעם היה אחרת: תור הזהב של התחבורה הציבורית
בשנות ה-50 של המאה הקודמת התחבורה הציבורית בישראל נחשבה לאחת המתקדמות ביותר מעולם. אז מה קרה בדרך?
יום התחבורה הציבורית ב-nrg ירוק:
◄כביש חדש, דרך ישנה
◄תחבורה מעולם אחר: כביש שנסעתי בפראג
◄מחקר: כביש 6 מגביר התלות במכוניות פרטיות
◄כלי רכב משתלטים על נתיבי התחבורה הציבורית
◄התחזית: עומס תנועה מבייג'ינג ועד למכסיקו סיטי
נוסעים באגד. אורחים שהגיעו לארץ מחו''ל לא הפסיקו להתפעל מהתחבורה הציבורית
צילום באדיבות ארכיון אגד
"פיתוח רשת קווי האוטובוסים הבין-עירוניים קשור להיסטוריה של התפתחות הישוב כולו והתגבשותו, עוד בשנים שלפני קום המדינה", מספר פרופ' דני רבינוביץ' מהחוג לסוציולוגיה ואנתרופולוגיה באוניברסיטת ת"א. לדבריו, המדיניות המנחה הייתה אז שכל הישובים צריכים להיות מחוברים באמצעות קווי אוטובוסים כך שלכל ישוב יגיע אוטובוס על פי לוח זמנים מסודר. דפוס ההתנהלות הזה היה מאד מפותח. תיירים שהגיעו לישראל בשנותיה הראשונות הרבו להשתמש באוטובוסים. "הכיסוי של רשת הקווים היה טוב, תדירות הנסיעה והשירות – בהשוואה למה שהיה מקובל אז בעולם – היה יוצא מהכלל. אבל מאז – אנחנו רק בהידרדרות במיוחד בקווים הבין-עירוניים".
לגבי הרכבת טוען פרופ' רבינוביץ' כי הדינאמיקה הייתה שונה. "עד שנות ה-90 היא הייתה מוזנחת, אבל מאז נמצאת בקצב התפתחות מרשים. אם בשנות ה-80 נסעו
ברכבת ישראל בשנה 2-1.5 מיליון נוסעים – כיום זה כבר מעל 20 מיליון ומספרם רק עולה ואף יגדל עוד יותר בשנים הבאות. ניתן לכן לומר כי במובן זה מה שמתרחש ברכבת הוא בעצם פיצוי מאוחר על מה שהרחבת כבישים וסלילה 'סיטונאית' חוללה כאן".
מדוע הוזנחה רכבת ישראל? גם כאן כדאי לשים לב להסבר היסטורי: את ההחלטה להעדיף כבישים על רשת מסילות ברזל קיבלה הממשלה המנדטורית הבריטית בשנות ה-20 וה-30. העדפה לתחבורת כביש על רכבת נעשתה משיקולים כלכליים. לא שהבריטים לא רצו לפתח את הרכבת בפלשתינה-א"י, אבל היה ברור להם שזה יקר מדי כאשר הארץ התנהלה כמשחק כלכלי סגור. לכן היה זול יותר לתכנן ולסלול כבישים מאשר להניח מסילות ברזל. אבל הגישה הזאת גם השתלבה יפה ברעיון הציוני לגבי ההתיישבות והקמת גושי התיישבות לאורך הארץ ולרוחבה וקישור בין הישובים עצמם.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם