קאר-טל: חבורת היזמים שמצאה את הפתרון לפקקים
350 אלף אנשים עומדים מדי בוקר בפקקים מירושלים לתל אביב. 85 אחוז מהם לבד ברכב הפרטי, מקללים כל שנייה. אתר חדש של קארפולינג (נסיעה משותפת) מציע אלטרנטיבה. תקליקו נקודת מוצא וסיום ויש לכם עם מי לנסוע לעבודה או ללימודים, במקום לזהם ולשלם. יובל הימן משתף
מסביבך ג'ונגל מכוניות שמכילות נוסע בודד ושבור פין שכמוך, סופר את גרגירי האבק על הדשבורד. גהה, סחרוב, נתב"ג, הסיירים, איילון (דרום וצפון), רעננה צפון, ואדי ערה.
לכולם מכנה משותף אחד - לא רחב, אלא ארוך- ושמו פקק תנועה. לפעמים קוראים לו בשם מטרנליסטי משהו: גודש, כאילו היה חסימה בשדיה של אם מיניקה וכל מה שצריך זה כמה עלים של כרוב.
כולנו היינו שם. נסענו בכיף, שייטנו בקצב משביע רצון תוך פטפוט חינני בשעת בוקר מוקדמת בנייד. השיחה נשמעה כמו נעימה של "לוני טונס", סבבה כזו, עד שהיא נגדעת באזור גאוגרפי ספציפי ב~"יו, איזה פקק מטורף. את לא מאמינה". וזה הקטע הכי מצחיק, הלא להאמין הזה. חוסר האמונה - או שמא זו תקווה מופרזת - שהיום זה לא יקרה. לא ניתקע ונביט חסרי אונים איך הדשא צומח על חירייה בעודנו מזדחלים במקביל למונומנט הסירחון.
למעט שבתות, ערבי חג ויום כיפור, מה שיוצא בחשבון לא מחייב 300 יום בשנה, כבישי ישראל דחוסים כמו הראש של נסראללה בתוך התרבוש. בשני המקרים מדובר בתופעה נפיצה ומסוכנת לסביבה. כמו שזה נראה כרגע, אדם שיוצא מירושלים לכיוון תל אביב נניח, צפוי לבזבז 90 עד 120 דקות מיומו בזחילה מעצבנת עד מחוז חפצו.
לפעמים זה יותר, לפעמים פחות, אבל לרוב זהו טווח הזמנים. משער הגיא עד נתב"ג הוא יגמע את הדרך בקלילות ואז יעצור לדקה או שתיים, ויתקדם בגלגול צמיג אטי אחרי גלגול צמיג אטי עד שיעלה באחת הכניסות לעיר. את מסע הייסורים הזה יעברו עוד 350 אלף איש (!) מכל רחבי הארץ. כן, קראתם נכון. פאקינג 350 אלף איש. כל יום. וזה רק לתל אביב. רובם ככולם יעשו את הדרך בפרייבט סוליקו. פלא שיש פקק?
העניין הכואב הוא שאי אפשר לבוא בטענות לתושב ירושלים שעובד בתל אביב. המדינה ברוב גאוניותה לא הציבה בפניו שלל אלטרנטיבות מפתות להשאיר את המאזדה שלוש ליד דלת הכניסה. אגד זה שם נרדף לצפיפות, איחורים, שירות נוראי ונהגים עצבניים.
מוניות שירות מעסיקות נפלים של תעשיית המרוצים, שמרגישים שמשהו לא בסדר אם הם נוסעים פחות מ-150 קמ"ש תוך זעקות רמות לתוך מכשיר הקשר. ומה באשר לרכבת, תשאלו? כבר עדיף להיתקע בפקק. דווקא ממודיעין וחיפה קל להגיע והרכבת סבירה בהחלט. ובכל זאת, עם ישראל עדיין מאוהב במכונית שלו. בטח אם היא מגיעה מליסינג וממומנת על ידי המעביד.
השאלה היא מה עושים. איך משחררים לחצים בשעות העומס של מדינת ישראל בלי להזדקק להתערבות ביורוקרטית מייגעת? שני חברים בשם ירון זיו (29) ורפאל סלמה (29) טוענים שבידיהם לא תרופת פלא, אבל לפחות אקמול, שאמור להקל על הסבל הנורא.
למזור לתחלואי הפקקת הקשה שישראל חולה בה כבר לא מעט שנים קוראים קארפול, נסיעה משותפת. הרעיון עצמו פשוט מאוד ובבסיסו שידוך בין אדם שנוסע ממילא ליעד מסוים לאדם שמעוניין לנסוע עמו תמורת השתתפות בהוצאות.
במערב אירופה הקארפול נפוץ מאוד; בצרפת, שממנה עלה רפאל סלמה לפני חמש שנים, יש יותר מחמישה מיליון משתמשים רשומים באתרי הקארפול השונים במדינה ואלף נסיעות שיתופיות חדשות מדי יום. סלמה רתם למשימה את חברו ירון זיו, ירושלמי בעברו שמתגורר היום בראשון לציון, ויחד הם הרימו מיזם קארפול שכולל אתר פתוח לציבור הרחב ואפליקציות ייחודיות לעסקים גדולים, שמעוניינים לחסוך בהוצאות צי הרכב.
"הקארפול בצרפת הרבה יותר מפותח מאשר בארץ", מספר סלמה התל אביבי. "יצא לי להכיר מקרוב את הנושא כי גרתי בירושלים ועבדתי בתל אביב והכרתי את כל הסיוט של הפקקים בשעות הנוראיות של הבוקר, כשלוקח משהו כמו שעתיים וחצי להגיע מירושלים לתל אביב. אמרתי לעצמי שהקארפול יכול להיות פתרון אדיר לכל הבעיות שקיימות בישראל. ככל שהכרתי יותר לעומק את מצב התחבורה בישראל הבנתי שהבעיות קשורות גם לתחבורה ציבורית ולתשתיות".
מציאת שידוך לנסיעה דרך האתר של השניים היא דבר די פשוט. אדם שמעוניין להצטרף למישהו מזין במנוע החיפוש את מקום מגוריו ואת היעד שאליו הוא רוצה להגיע, והוא מקבל רשימה של אנשים שמוכנים לקחת איתם נוסעים. המידע שמתקבל מכיל את סוג הרכב, רמת הנוחות, האם הנהג מעשן או לא, האם הוא אוהב לשמוע
"מדובר על כבוד הדדי בין בני אדם", מסביר זיו. "המטרה היא לתת כלים לקהילה, לסנן אנשים לא ראויים ולשמור על האנשים הטובים. כל הדירוגים עוברים אצל מנהל האתר. לא כל ההודעות נשלחות מיד לפרופיל המשתמש, במיוחד הודעות שליליות, כי הדירוגים לא נמחקים. המטרה היא לא להכתים אנשים. המנהל פונה ושואל האם הסיבה היא לאו דווקא אופיו של האדם ואפילו עושה זאת בצורה חברית, ומנסה לברר האם על הנהג עבר יום לא טוב. בעיקרון אנחנו רוצים ליצור קהילה".
באתר יש הסבר מפורט מהו קארפול, והשניים מספרים שרבים בכלל לא מכירים את המושג. מה שמצחיק הוא שדווקא בעבר, בסוף שנות השמונים נגיד, כשלא לכולם היה רכב פרטי ומחיר הדלק היה נמוך מאוד, קארפול היה עניין נפוץ. עובדים מאותה חברה חלקו נסיעות בבקרים למשרד ובערב הביתה. טרמפים, אבי אבות הקארפול, היו עניין שבשגרה.
היום מחירי הדלק בשמיים ובגלל שכל אדם מחזיק רכב פרטי, הפקקים בלתי נסבלים. ובכל זאת, כמעט שלא משתמשים בקארפול. "היום הבעיה הפוכה", מקונן זיו. "לכולם יש אוטו וכולם תקועים בפקק. זה העניין, הצורך השתנה. זה משהו שהוא לא נורמלי". סלמה: "במהלך שנתיים שנסעתי מירושלים לתל אביב כל בוקר ראיתי את כמות הרכבים עם נהג בודד, זה כמעט כולם".
כאמור, 350 אלף איש נכנסים לתל אביב מדי יום. השניים ישבו אצל גורם בעיריית תל אביב וכשזה מנה בפניהם את הנתונים הם לא האמינו. "אמרתי שבטח כולם נוסעים לבד", מספר זיו על השיחה עם איש עיריית תל אביב, "והוא אמר לי שאם אדע את האחוז, לא אאמין".
כמה?
זיו: "85 אחוז. עכשיו, אתה אומר לעצמך שהמספר הזוי, לא נתפס, ואז אתה נוסע בכביש 1, מסתכל סביבך וזה מה שאתה רואה. כמעט כולם נוסעים לבד".
השאלה היא אם לא נוח יותר לאנשים לנסוע לבד ברכב וליהנות מהשקט היחסי בלי להיחשף לשיגעונות הנסיעה של אנשים זרים, גם במחיר של עמידה נואשת בפקק ארוך, צפוף ומחניק.
"קארפול בתפיסה שלו הוא לא תחבורה ציבורית", מסביר זיו. "הוא סוג של תחבורה משלימה, כי הוא לא יכול להיות תחליף לאוטובוסים או רכבות וגם לא יכול להיות תחליף להעדפה של תחבורה ציבורית. הוא תחבורה משלימה לתחבורה הציבורית בצורה הטובה ביותר.
זה מקרב אנשים למקומות מסוימים. אם נניח אדם רוצה לנסוע ברכבת הוא צריך להגיע לתחנה, וזה אומר שכדי להגיע אליה הוא צריך רכב פרטי, מונית או אוטובוס. אתה גר בירושלים ואיפה נמצאת תחנת הרכבת? בחור, ובגלל שהיא נמצאת בחור 80 אחוז מהאנשים בכלל לא ישתמשו בה. בסופו של דבר גם אין תחלופה לנוחות של רכב.
ישראלים - וזה גם עניין של אופי - אוהבים נוחות, להגיד שהם נוסעים ברכב ולהגיע ולצאת מהעבודה מתי שבא להם. מה שמצחיק הוא שכולם עומדים בפקק, מקללים את הרגע שהם הגיעו לפקק, מקללים את כולם אבל עדיין, בוקר~בוקר, נכנסים לפקק. המון אנשים יוצאים ממודיעין. יש להם רכבת יעילה, תוך חצי שעה הם בתל אביב ועדיין בוחרים לעמוד בפקק".
שאלתם למה?
"כן, הם אומרים שאין תחלופה לרכב. הרכבת מאחרת וכולי. הקארפול בא להשלים את הדברים האלה. אם יש קבוצה של אנשים שנוסעת ממקום למקום, למה שלא ייסעו יחד?".
סלמה: "ברחוב אחד בנתניה גרים עשרה אנשים שנוסעים כל בוקר ברכב שלהם לאותו אזור בתל אביב, חלקם לאותו רחוב בתל אביב, ולא מכירים זה את זה. זה בולט בעיקר בחברות גדולות עם אלף, 1,500, עובדים שלא מכירים זה את זה. בסופו של דבר אנשים נוסעים כל יום ברכב שלהם, לבד, ולא יודעים שמישהו שעובד קומה מעל גר באותו רחוב".
אבל קחו אותי לדוגמה, אני אוהב לשים מוזיקה בקולי קולות ולא מעניין אותי הפקק.
סלמה: "אז אתה יכול לשים את ההעדפות שלך ואנשים יתאימו את עצמם אליך. חוץ מזה, אתה חוסך בעלויות שלך".
זיו: "תראה, זה ידוע. אין לאף אחד ציפייה שכל מדינת ישראל תעבור לקארפול. תמיד יהיו אנשים שיעדיפו לנסוע באוטו שלהם. כמו בכל דבר יש אנשים עם העדפות שונות, כמו לנסוע עם מוזיקה בקולי~קולות על הבוקר, לעשן בשרשרת או לפתוח חלונות במינוס עשר מעלות. זה קיים, סבבה. אז אולי האנשים האלה לא יסעו בקארפול.
"אתה יודע מה, אם 30 אחוז מהנוסעים יעברו לקארפול, אין לך מושג מה זה יעשה לכבישים. אם 350 אלף איש נכנסים לתל אביב כל יום, 30 אחוז מזה הם יותר ממאה אלף איש. זה המון, זה מספר לא נתפס בכלל. כשאנחנו מדברים עם חברות גדולות על הצלחה אנחנו בכלל לא מדברים על אחוזים כאלה ועדיין ההתייעלות, הפחתת פליטת הגזים והחיסכון גדולים מאוד".
באמצע השיחה עם השניים נפל לי האסימון. סלמה חיכה לי מחוץ לבית הקפה והשאלה הראשונה שלו הייתה "איך עברה הנסיעה?". אחרי שנכנסנו, שותפו שאל אותי אותה שאלה בדיוק. זה כמו שאתה נכנס לבית תמחוי ושואלים אותך אם אכלת. לשאלתם: היציאה מירושלים הייתה נוראית, הנסיעה לתל אביב עברה בצורה חלקה.
זריקת עידוד לפעילות שלהם קיבלו השניים מחבר הכנסת ניצן הורוביץ, שהעלה לאחרונה הצעת חוק למיסוד הקארפול. בהצעה מבקש הורוביץ לא לחייב במס נהג שמקבל תשלום משותפיו לנסיעה ולהגדיר את הנסיעה כפרטית כדי שחברות הביטוח לא יבואו בדרישה להגדיל את הפרמיה.
"אלה רק חלק מהסעיפים בהצעת החוק החשובה. מעבר לשידוך בין נוסעים לנהגים במגזר הפרטי, השניים מציעים פתרונות לחברות גדולות. "זה פותר המון בעיות", מעיד סלמה. "כמו בעיות של חנייה, חוסך כסף, נותן תדמית ירוקה ומשפר את הקשרים בתוך החברה".
זיו: "עיריית ירושלים קנתה מאיתנו את הפלטפורמה. היא העירייה הראשונה שיש לה פלטפורמה פעילה".
למה זקוקים לכם במקומות עבודה? שם ודאי יש התארגנות ספונטנית.
זיו: "אתה ואני מכירים את עיריית ירושלים היטב. עשרה בניינים פרושים על שטח ענק עם רחבה באמצע. אני יכול להגיד לך מפגישות שלנו שם שזאת שנותנת שירות בארנונה לא יודעת מה קורה בבניין של המחשוב, למרות שהן גרות בניין ליד בניין באותה שכונה. אנחנו גילינו את זה דרך הפלטפורמה".
אחת הבעיות בעבודה עם חברות שיש להן צי רכב היא מה עושים עם הרכב מליסינג של העובד, איך משכנעים אותו לזנוח ליד ביתו רכב שממילא לא עולה לו גרוש ולהצטרף לחבר מהעבודה.
"אלה חברות שהציגו בעיה כי יש המון רכבים בליסינג, שמצד אחד העלו את רמת הרכבים בארץ ומצד שני סותמים את הכבישים", אומר זיו. "אמרנו להם שאפשר לצ'פר את העובד. דיברנו עם בעלים של חברה שמשלם על החנייה של העובדים. הם שילמו נניח אלף שקלים חנייה על כל עובד בחודש, אז עובד שיגיע בקארפול יקבל תוספת של 500 שקלים למשכורת שלו".
ומה עם הרכב?
זיו: "זאת גם בעיה, אבל מצאו שאם הרכב נמצא אצל בן או בת הזוג ונוסע בתוך העיר זה יותר חסכוני מנסיעה מחוץ לעיר, חנייה ועמידה בפקק. בחברות היי- טק למשל יש בעיה. החברה לא יכולה להגביל את העובד בשעות כי שם מגיעים בשעות שונות לעבודה, ונותנים לעובד כלי להגיע לעבודה ולא רוצים לפגוע לו בחופשיות.
"מצד שני הם רוצים לחסוך כסף ועם כל עלייה במחירי הדלק הם משתגעים. אז היום מגבילים בקילומטראז'. אם פעם עובד יכול היה לנסוע 30 או 40 אלף קילומטר בשנה, להתחרע על האוטו, היום הוא מוגבל למשהו כמו חצי מזה. כשהוא עובר את ההקצבה זה יוצא לו מהכיס".
והנה סיפור מוזר: בספטמבר 2007 הותקף סר אלכס פרגוסון, מנג'ר מנצ'סטר יונייטד, בתחנת רכבת בלונדון, על ידי אוהד קבוצה יריבה. פרגוסון חטף בעיטה למבושים, התקפל מכאבים, התאושש וראה את האיש תוקף שוטר שניסה לעצור אותו. לבסוף הוא נתפס. המעשה של האיש, אוהד דביל של קבוצה יריבה, הוא החלק המובן (אם כי בהחלט לא מקובל) בסיפור.
מה שלא ברור פה הוא מה עושה אדם שמרוויח משהו כמו ארבעה מיליון פאונדים בשנה, שבבעלותו סוסי מרוץ ושרק הבונוס שלו על הזכייה בליגת האלופות לפני שתי עונות עמד על שווה ערך לשישה מיליון שקלים, בתחנת רכבת. הרי בקלות הוא יכול היה לשכור נהג פרטי, או לקחת מונית. פרגוסון לא עלה על רכבת בגלל שהוא סקוטי קמצן אלא משום שזו התרבות באנגליה. קשה להאמין שהוא בכלל חשב על אופציה אחרת, עד כדי כך זה טבוע בבריטים.
אצלנו התרבות אחרת ונשאלת השאלה האם די בפקקים האדירים, במחירי הדלק המטורפים ובמצב כדור הארץ הירוד כדי לשנות את הרגלי הצריכה. חברה צרפתית שמתמחה בקארפול בשם "קומוטו", שהשניים הם נציגיה בארץ, דווקא רואה בישראל קרקע פורייה לשיתוף נסיעה. "'קומוטו' הבינו שבישראל יש פוטנציאל אדיר לקארפול", אומר סלמה.
למרות האופי של הישראלי?
זיו: "רפאל עבד בזמנו הרבה ונע בין לונדון לפריז ושם הוא התוודע לחברה הזאת. כשהוא הציג לי את זה הוא שאל מה אני חושב ואמרתי לו שהישראלי מאוד מפונק, אבל מצד שני אין פה תחבורה ציבורית ראויה. אין אלטרנטיבה קיימת ואין אלטרנטיבה שעומדת לקום בכמה שנים הקרובות, ובקארפול אנחנו מציעים לישראלי אפשרות לחסוך כסף. אני אלך על המינימום. אם הוא חוסך מאה שקלים בחודש זה 1,200 שקלים בשנה, זה חופשה זוגית. בסופו של דבר זה כסף".
הכול טוב ויפה אבל אתם מנסים לשנות תרבות, זה לא דבר פשוט.
זיו: "ראשית, הוא עדיין נוסע באוטו. שנית, הוא בסך הכול מצרף אליו נוסעים".
הבעיה היא שבישראל לכל אחד יש דעה מוצקה על איזה נתיב צריך לקחת כדי להתקדם מהר יותר בפקק, וכל אחד מכיר דרך קיצור מעולה. השאלה היא מי בכלל יהיה מוכן לשבת ליד הנהג, לא להיות בשליטה על הרכב והדרך.
"יש משהו במה שאתה אומר", מסכים חלקית זיו, "אבל צריך לזכור שיש פה אוכלוסיות שלמות שלא רגילות לנהוג, כמו סטודנטים למשל".
סטודנטים גרים בעיר שהם לומדים בה.
"זה לא נכון. בירושלים למשל יש פיזור קמפוסים ויוקר מחיה. בבאר שבע הם באמת גרים על הקמפוס. כשאומרים אוניברסיטה עולות לנו בראש ארבע האוניברסיטאות הגדולות, אבל מה עם המכללות? יש במכללת תל חי קארפול יותר מפותח מאשר ברוב המדינות באירופה, וגם במכללת אריאל, כי זה עניין של הכרח או צורך. בסופו של דבר זה עניין של חינוך. אנחנו מודעים לכך שיש פה עניין של שינוי תרבות. אתה יודע מה, לא שינוי תרבות".
סלמה: "זה שינוי תפיסה והכנסת הרגלים חדשים".
זיו: "אם אני הייתי יודע שיש לי את האופציה לפרסם נסיעה בקלות הייתי מנסה פעם אחת, ואם זה יעבור בשלום מה טוב. עכשיו, אתה תבוא ותגיד, הישראלים כל כך מגוונים שמתוך עשר נסיעות חמש יעברו בשלום, והחמישה שהצליחו ימשיכו וימשיכו, זה יהיה מעולה. ובינינו, כולנו עשינו קארפול מתישהו.
"אם אספנו קרובי משפחה לחתונה בצפון או שמישהו תופס פעם בכמה זמן טרמפ עם חבר שלו שעובד מחוץ לעיר. אתה הגעת לכאן עם אוטו אבל תאר לך שלא היה לך רכב. או שהיית נוסע בתחבורה ציבורית או שהיית מצליח לתפוס טרמפ עם חבר שבדיוק נוסע ויכולת גם להיכנס לאתר ולבדוק אם יש נסיעה על הדרך באתר. זה הרבה יותר נוח".
סלמה: "יכול להיות שהוא גר לידך ומגיע בדיוק עד המקום שאתה נוסע אליו".
יש לי אופציה לבקש לשבת מקדימה?
סלמה: יש לך אופציה לבקש בהערות מה שאתה רוצה. אתה גם יכול להיכנס לאתר דרך הסלולרי ועוד מעט תהיה אפליקציה באיי-פון".
האתר עלה לאוויר לפני פחות מחודשיים ויש בו 150 משתמשים רשומים, אף שלא נערך שום מסע פרסום. לפי התכנית העסקית, סלמה וזיו צופים שבעוד שנה תגדל כמות המשתמשים הרשומים פי עשרה. אגב, בעוד שנה הם צופים גם שיעור משתמשים גבוה פי עשרה.
בצרפת, שממנה הם שואבים את הידע וההשראה, פועלים 25 אתרי קארפול, ומדובר כאמור במדינה עם תשתית תחבורה ציבורית הרבה יותר טובה ממה שמציעות "אגד", "דן" ורכבת ישראל. "אם שם הצליחו לפרוץ את הגבול הזה, ואומרים שמערב אירופה מנוכרים יותר, כאן זה גם אפשרי", מקווה זיו.
האירופים יותר פרקטיים מאיתנו.
סלמה: "אני מכיר טוב את האוכלוסייה הצרפתית. אם היית שואל אותי לפני כמה שנים על הקארפול, הייתי אומר לך שהוא לא יצליח. גם הצרפתים אוהבים נוחיות ואת האוטו שלהם, בדיוק כמו כאן.
הקארפול עשה את הדרך שלו בצרפת ואנשים הבינו בסופו של דבר את הצורך, הבינו שיש בעיות ושהקארפול נותן פתרון מעולה לסבל של אנשים בפקקים של פריז. שם התחבורה הציבורית טובה מאוד ופה היא נוראית. כאן יש פוטנציאל גדול יותר שהקארפול ישתרש".
זיו: "יש לי חבר שגר בראשון ועובד בצומת רעננה צפון. הוא יוצא משם ב~17:00 ומגיע לראשון ב~18:30. זאת דרך של 25 ק"מ והיא לוקחת לו שעה וחצי. זה לא נורמלי".
כתובת האתר: carpoolnet.co.il
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם