מחושמלות: בדקנו את המכוניות החשמליות שיגיעו לישראל בשנה הבאה
יצרניות הרכב בעולם נמצאות במרוץ. המטרה: להתגבר על המכשולים - ולהפוך את המכונית החשמלית לכלי רכב פרקטי הראוי לייצור המוני. לקחנו לסיבוב דגמים חשמליים חדשים, שבקרוב ינחתו בישראל. נסיעה ירוקה
ההתפתחות הטכנולוגית העצומה התרחשה רובה ככולה ב-5 השנים האחרונות, בעיקר בתחום הסוללות וניהול האנרגיה החשמלית. בשונה מהמכוניות של אמצע שנות ה-80, שהיו משהו בין קוריוז להפגנת יכולת טכנולוגית, החשמליות המודרניות מיועדות לציבור הרחב וישווקו בקצב גובר והולך - דבר שכולנו נוכל להיווכח בו כבר במהלך השנה הבאה. ואכן, כמה וכמה מ-100 הדגמים החדשים שהוצגו השבוע בתערוכה "מוטור שואו" בפריז היו מכוניות חשמליות, שישווקו באירופה ב-12 החודשים הקרובים.
שניים מהדגמים החשמליים צפויים להגיע בקרוב גם לישראל. החשוב שבהם, רנו פלואנס ZE, הוא אחד הנדבכים הראשונים בפרויקט המכונית החשמלית של חברת בטר פלייס הישראלית. הדגם הנוסף, שהוא שיתוף פעולה המוליד 3 דגמים של מותגים שונים, הוא החשמלית העירונית הקטנה של מיצובישי, i-MiEV, אשר על בסיסה נבנות גם פיז'ו iOn וסיטרואן C-זירו. לקראת התערוכה לקחנו את פלואנס ואת C-זירו לסיבוב.
הגרסה הסדרתית (גרסת טרום הייצור) של פלואנס ZE - כלומר המראה המדויק של המכונית, שתוצע גם בישראל - נחשף השבוע ב"מוטור שואו", אחת מתערוכות הרכב החשובות בעולם. ערב התערוכה הזמינו ראשי רנו עיתונאים מכל העולם לנהוג בה, אולם בפועל - כפי שהתגלה רק כשהגענו לעיירה בולון שבפרברי פריז - המכוניות שהוצעו לנהיגה לא היו ממש המכוניות הסדרתיות, אלא אבות-טיפוס ששימשו לצורך ניסויים של היצרן. גם נסיעת המבחן לא היתה משהו שראוי לתואר הזה, וקשה מאוד לתאר את תכונותיה הדינמיות של המכונית על סמך הסיבוב הקצר שהתאפשר לנו.
המכוניות שנהגנו בהן - שתיים מתוך עשרות ספורות המשמשות את היצרן לצורך ניסויים - הן למעשה דגמי פלואנס הרגילים, אשר נמכרים בישראל עם מנועי בנזין שהסבו למכלולים חשמליים. מכוניות זהות להן נמצאות גם בישראל ומשמשות את בטר פלייס לניסויים, חלקם בשיתוף עם רנו, וגם לנסיעות ראווה במתחם של החברה בפי גלילות. המכוניות ה"אמיתיות", אשר גרסת הטרום ייצור שלהן הוצגה כאמור בתערוכה, ארוכות ב-13 ס"מ מהמכוניות שבהן נהגנו, ואפשר להניח שגם כיול המתלים שלהן שונה מעט בגלל חלוקת משקל אחרת.
על אי גדול בנהר הסיין, שלאחת מגדותיו שוכנת העיירה בולון, פעל עד לפני כמה שנים מפעל הייצור הראשון של רנו. מולו, בעיירה עצמה, שוכן כיום קומפלקס המשרדים ואולמות התצוגה של היצרן, ולא רחוק משם נמצא גם אחד ממרכזי הפיתוח שלו. נסיעת המבחן בפלאונס ZE - סיבוב שאורכו פחות מ-5 ק"מ - התקיימה פחות או יותר סביב הקומפלקס הזה ובנוכחותו של נציג מטעם היצרן, שישב לצד הנהג.
הנהיגה בוצעה בתוך תנועה עירונית צפופה למדי, במהירויות המקובלות בתנועה פריזאית שכזאת. הישורת הארוכה ביותר שבה אפשר היה לנסות ולפתח מהירות לא עלתה על מאות מטרים.
כצפוי ממכונית חשמלית, פלואנס ZE מאיצה בשקט, והרעשים העיקריים שבוקעים ממנה הם זמזום קל של המנוע החשמלי וצלילים חלשים שבוקעים ממגבר הבלמים החשמלי. באופן לא צפוי, תחושת התאוצה הראשונית של המכונית מאכזבת מעט, שהרי מנועים חשמליים מתאפיינים בכך שכבר במהירות אפסית הם מייצרים את מרב כוחם.
תחת המגבלות שהוזכרו, הרושם הראשוני הוא שכאשר פלואנס ZE
לאנשי רנו היה חשוב במיוחד שהחשמלית הראשונה שלהם לא תהיה "מכונית עירונית" קטנה - אלא מכונית משפחתית של ממש, כדי להמחיש שמכונית חשמלית היא מוצר שימושי ונטול מגבלות (כמעט). לכן בחרו בפלואנס הגדולה והמרווחת. אלא שמתא המטען של פלואנס ZE (אפילו בגרסה ה"נכונה" שהוצגה בתערוכה) נגזל נפח רב על ידי הסוללה, והנפח שנותר מצומצם למדי. המרחב הפנימי, לעומת זאת, זהה לזה של פלואנס הסדרתית - כלומר הוא בין המרווחים בקטגוריה.
מהירותה של המכונית, כך הסבירו לנו אנשי רנו, מוגבלת ל-135 קמ"ש כדי לחסוך אנרגיה ולאפשר טווח נסיעה סביר. רבים ודאי יסברו שמדובר במהירות מספקת לכל צורכי המינוע האנושיים ושיש היגיון ויתרון בהגבלת מהירות כזאת; אחרים יאמרו שיש מקומות ומצבים שבהם אפשר (ומותר) לנהוג מהר יותר, ובכל מקרה רוב מכוניות הנוסעים הקונבנציונליות מגיעות למהירות של 160-200 קמ"ש.
בגלל מזג האוויר הקריר של הסתיו הפריזאי לא נאלצנו להפעיל מיזוג אוויר, אשר נחשב לצרכן האנרגיה הגדול במכונית לאחר המנוע עצמו, ומשך הנסיעה לא איפשר להעריך את קצב זלילת החשמל של המכונית. אין ספק שהדאגה המשמעותית ביותר של מי שיחפוץ להשתמש בה היא טווח הנסיעה שלה, עם ובלי קשר לפטנט החלפת הסוללות - וכרגע זה עקב אכילס של כל המכוניות החשמליות.
מחירה של פלואנס ZE יעמוד על כ-26 אלף יורו (כ-130 אלף שקל) באירופה, ואת הסוללה שלה ניתן יהיה לשכור בנפרד תמורת 80 יורו לחודש (960 יורו לשנה), לא כולל עלות החשמל. מדובר ב"מחיר מחירון", וסביר שמחיר המכירה האמיתי יהיה בסופו של דבר נמוך יותר. בניגוד לישראל, שבה קיים שוק סגור לייבוא רכב והיבואנית הבלעדית של פלואנס ZE תהיה בטר פלייס, באירופה אפשר יהיה לקנות את פלואנס החשמלית בלי לקנות גם את החשמל שלה באותה חבילה.
בארץ, עם מיסוי מסובסד שיעמוד על כ-10% בלבד, צפויה המכונית לעלות 110-120 אלף שקל, לא כולל הסכם השירות של בטר פלייס. מי שירכוש את פלואנס באירופה או בישראל, יקבל איתה קופסת הטענה חכמה, שתותקן בביתו ותאפשר לטעון את המכונית בטעינה מהירה בתוך 30 דקות.
תיאורטית, בלי לדעת מה כתוב בסעיפי החוזה בין רנו ללקוח אבל בהנחה שרנו לא תעבור על חוקי ההגבלים העסקיים, ישראלי יוכל לרכוש פלואנס ZE באירופה ולייבא אותה לארץ בייבוא אישי. במקרה כזה הוא ישלם 10% מס קנייה ואת המע"מ שיהיה נהוג באותה עת, ויוכל לחבר את קופסת החשמל לביתו (ממש כפי שמייבאים טלפון נייד במקום לרכוש אותו ממפעיל סלולרי).
לא מן הנמנע כי מי שגר בעיר וטווח הנסיעה היומי שלו אינו ארוך במיוחד, ייהנה כך מחיסכון מסוים. וכמו לגבי כל מכונית חשמלית שתיובא ארצה, הרכישה והתפעול שלה לא יהיו תלויים באף מפעיל חיצוני. לדוגמה, מי שמייצר חשמל בעצמו, למשל באמצעות פאנלים סולאריים, ייהנה משימוש זול במיוחד במכונית החשמלית שלו.
מכונית נוספת שבה התאפשר לנו לבצע את אותו סיבוב עירוני היא "קנגו ZE", הטנדרון של רנו, שגם הוא מוכר בישראל בגרסה שהוסבה למכלולים חשמליים. מכונית זו, שהיא אב טיפוס בשלב פרימיטיבי אף יותר מפלואנס ZE, תיוצר גם היא בייצור סדרתי ותושק בשנה הבאה. מחירה באירופה צפוי לעמוד על כ-20 אלף יורו.
לקנגו ZE אין סוללה שניתנת להחלפה, אך בשונה מפלואנס, הסוללה הזו שטוחה לגמרי וממוקמת מתחת למכונית - ולכן היא לא גוזלת נפח מתא המטען. הרושם הוא שביצועי התאוצה בקנגו ZE "עייפים" עוד יותר מאלה של פלואנס - וכצפוי ממכונית מסחרית, גם איכות ונוחות הנסיעה פחות טובות. אבל כלי רכב כזה, שייהנה מהטבת מס מתאימה, יכול להתאים לחברות כמו דואר ישראל או לחברות שמפעילות מכוניות חלוקה קטנות בתוך הערים לטווחי נסיעה קצרים.
הפיתוח החדש של מיצובישי בתחום - מכונית חשמלית עירונית קטנה בשם MiEV־i - נעשה כאמור במסגרת שיתוף פעולה עם פיז'ו-סיטרואן, והיא תוצע באירופה תחת השמות פיז'ו iOn וסיטרואן C-זירו. לפחות אחת מ-3 הגרסאות הללו צפויה להופיע בישראל במהלך 2011 - אם כי בשונה מרנו, מיצובישי תייצר מכוניות מעטות ומספר כלי הרכב שצפויים להגיע לישראל אינו גדול.
סיטרואן, שמתכננת למכור 4,000 מכוניות כאלה באירופה בשנה הבאה, איפשרה לנו להתרשם מהמכונית בנהיגה בתוך העיר מאלמו שבדרום שבדיה, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות של C4 החדשה.
C-זירו היא מכונית קטנה (אורכה 3.48 מטרים) בעלת 4 מושבים, עירונית בהגדרתה, עם סוללה שמהווה חלק בלתי נפרד ממנה. הסוללה אמורה לשרוד 1,500 מחזורי טעינה ולספק טווח נסיעה אופטימלי של 150 ק"מ.
כמכונית קטנה היא מציעה תחבורה עירונית בסיסית ונוחה, עם רדיוס סיבוב יעיל ויכולת להשתחל בתוך תנועה צפופה ולהתחרות בהצלחה על מקומות חניה. כצפוי ממכונית חשמלית, C-זירו שקטה מאוד, וכיוון שהיא קלה - היא מאיצה מהר מספיק כדי להתחרות בקלות בכל המכוניות שסביבה (15.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש הוא הנתון הרשמי). מהירותה המרבית היא 210 קמ"ש - מהירות שאמנם מאפשרת לנהוג בכבישים בין-עירוניים מהירים, אבל מצמצמת מאוד את טווח הנסיעה.
העיצוב שלה חמוד, ולוח השעונים בסיסי ונאה ומספק את המידע הנדרש. טיב החומרים בסביבת הנהג סביר יחסית למכונית קטנה ולא משדר תחושה זולה. רמת האבזור גבוהה וכוללת בקרת יציבות, 6 כריות אוויר, מרימי חלונות חשמליים ומיזוג אוויר. באופן מפתיע, עבודת המתלים טובה מאוד, והמכונית הרבה יותר נוחה מאשר קופצנית.
ל-C-זירו, כמו למכוניות של רנו, יש בורר הילוכים קונבנציונלי, והנהיגה בה רגילה לחלוטין (עבור מי שנוהג במכונית אוטומטית). בניגוד לפלואנס, שתשווק בישראל רק על ידי בטר פלייס ואפשר יהיה לקנותה רק עם חוזה הפעלה וסוללות מושכרות, את C-זירו אפשר יהיה לטעון מהשקע הביתי (220 וולט, 15 אמפר, כמו מיזוג אוויר ביתי). טעינה מלאה של הסוללה תגזול 6 שעות, ואפשר יהיה לטעון אותה גם מעמדת הטענה מהירה (400 וולט, 125 אמפר), שבה יתמלאו 80% מהסוללה בתוך חצי שעה.
למרות המרוץ העולמי אחר המכונית החשמלית, יש מי שכלל אינו בטוח שזו שיטת ההנעה שתשלוט בעולם בעוד 50 שנה. אוגיסו סאטוצ'י, למשל, המהנדס הראשי של מרכז פיתוח ההנעה האלטרנטיבית בטויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה בעולם, סבור שגם בעוד כמה עשורים עדיין נשתמש במנועי בנזין.
"המגבלה של הסוללות החשמליות היא תכולת האנרגיה שלהן", הסביר סאטוצ'י באירוע מיוחד לעיתונות הרכב הישראלית, שנערך במרכז הפיתוח של טויוטה לא הרחק מ"טויוטה סיטי" ביפן. "תכולת האנרגיה בבנזין ובדיזל גדולה בכמה סדרי גודל מאשר תכולת האנרגיה שאפשר לאחסן בסוללות. הפרופורציה הזו לא תשתנה באופן ניכר גם בתוך 5-10 שנים, אפילו שהטכנולוגיה תשתפר מאוד וסוללות יוכלו להכיל פי 2 או 3 אנרגיה מכפי שהן מכילות כיום".
לדבריו, "נכון לומר שרוב המשתמשים במכוניות לא נוהגים מדי יום יותר מעשרות קילומטרים, אבל גם הם מעוניינים לצאת לנסיעה ארוכה יותר פעם בשבוע או בחודש. מכוניות חשמליות, לפי תפיסתה של טויוטה, מתאימות בעיקר לשימושים עירוניים ולכלי רכב קטנים וקלים". עם זאת, טויוטה, כמו שאר יצרני הרכב, לא מתכוונת לוותר על שוק המכוניות החשמליות: בשנת 2012 צפויה החברה להשיק גרסה חשמלית למכונית העירונית הקטנטנה אך היוקרתית שלה IQ, מכונית בעלת 4 מושבים שזוכה לדירוג בטיחות גבוה במיוחד.
סאטוצ'י לא פוסל את מודל החלפת הסוללות אשר יופעל בשנה הבאה בישראל על ידי בטר פלייס, אך "בתנאי שתהיה תשתית מתאימה ולאחר שספק התשתית יתגבר על בעיית המימון של מגוון סוגי הסוללות". סאטוצ'י, שמאשר שגם טויוטה "בוחנת את הנושא", מצביע על קושי בסטנדרטיזציה של סוללות מתחלפות באופן שיתאים ליצרני הרכב, ובכל מקרה טוען שגם אם טויוטה תחליט לבחור בו, היא תפתח את התחום בעצמה ולא עם ספקים חיצוניים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם