על חשבון הציבור: הממשלה מובלת ע"י בטר פלייס
עידן המכוניות החשמליות בפתח, אבל בישראל כרגיל לא מחליטים. מצד אחד ניתנו הבטחות לא ברורות לאגסי ולבטר פלייס שלא פורסמו, ומצד שני המדינה לא קובעת מדיניות ברורה ומאפשרת לבטר פלייס לקבוע עובדות בשטח. אם הממשלה לא תתעשת - הציבור ישלם ביוקר
ראשית, ידוע לנו שבטר פלייס יצאה לדרך, גייסה מאות מיליוני דולרים ממשקיעים (ובהם גם מהחברה לישראל) ובכוונתה לייבא לארץ עוד השנה אבות טיפוס ראשונים של המכונית החשמלית מתוצרת רנו. שנית, ידוע לנו שהממשלה הטילה על מספר ועדות במספר משרדי ממשלה לבצע עבודת מטה, כדי להמליץ לה על מדיניות ראויה בנוגע לאימוץ המכונית החשמלית, ובכלל זה המלצות שנוגעות לפרישת ותפעול רשת החשמל שדרושה לצורך טעינת המכוניות.
חשוב להדגיש שהמעבר לשימוש במכוניות חשמליות בקנה מידה ארצי הוא עניין בעל משמעויות אסטרטגיות למדינה, ומשמעויות כלכליות כבדות משקל. יחד עם זאת, אין מדובר בביטחון המדינה, לכן אין צורך לשמור על סודיות. נהפוך הוא, ראוי שמדינה דמוקרטית תנהג בשקיפות מלאה כשמדובר בנושאים שהשפעתם הכלכלית על הציבור רבה מאוד.
ההתנהלות המשונה, לכל הפחות, החלה עוד בממשלה בראשה עמד אהוד אולמרט, שקיבלה החלטות שתומכות במכונית החשמלית עוד לפני שבוצעה עבודה מקצועית בנושא. הממשלה הנוכחית, בראשה עומד בנימין נתניהו, ממשיכה בהתנהלות משונה ועד לרגע זה לא פרסמה סיכום אודות פעילות הוועדות המקצועיות השונות שמונו (כל אחת בנפרד) לבדיקת התחום.
אף ועדה לא פרסמה פרוטוקולים של ישיבותיה, לכן לציבור אין דרך לדעת על סמך מה התקבלו (או יתקבלו) המלצות כאלה או אחרות. ככל שאפשר לשפוט, ממשלת ישראל לא מובילה את תחום "חישמול" צי-הרכב שלה אלא מובלת על ידי חברת בטר פלייס. ולמען הסר ספק, לא בטר פלייס היא הבעיה של אזרחי ישראל, אלא הממשלה שלא גיבשה מדיניות מוצהרת ושלא מגלה את כללי המשחק.
30 החודשים שחלפו מאז אותו מסע אל משרד ראש הממשלה ולבית הנשיא הם ככל הנראה התקופה הסוערת ביותר בתולדות המכונית החשמלית בעולם. במהלך התקופה השתנו מספר גורמים משמעותיים - פנימיים וחיצוניים.
בשטחי ישראל התגלו מרבצי גז טבעי אדירים, שעומדים להקטין משמעותית את התלות באנרגיה מיובאת. בהתעלם משיקולים אחרים, המדינה יכולה להסב כיום את רוב צי-הרכב שלה לשימוש בגז ולהקטין את התלות באנרגיה מיובאת. במקביל, טכנולוגיית המצברים התפתחה באופן מואץ ורבים מיצרני הרכב שבעבר פסלו את היתכנות המכונית החשמלית צפויים להכנס לתחום בקרוב ולהגביר את התחרות.
נראה שעידן המכונית החשמלית נמצא בפתח, והוא תלוי בשלושה גורמים שתלויים זה בזה: המכונית, רשת הטעינה והמצברים. מכונית חשמלית לא תוכל לפעול ללא רשת טעינה ואין כדאיות להקים רשת טעינה ללא מכוניות חשמליות שיצדיקו אותה כלכלית. ההשקעה בפיתוח מצברים תלויה בקצב ההתקדמות של פיתוח המכוניות ורשת הטעינה. מאידך, ההתקדמות הטכנולוגית בפיתוח מצברים קובעת את מעטפת השימוש במכונית חשמלית ולכן גם את קצב הפיתוח שלה, וקובעת גם את מאפייני רשת הטעינה.
דוגמה אקטואלית שממחישה את הקשר בין הגורמים ואת חשיבות המדיניות הממשלתית, היא הנעשה בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם כיום - הסיני. עד לסוף 2009 ממשלת סין לא הכריעה לטובת טכנולוגיה זו או אחרת, למעט פרויקטים מקומיים שהנהיגו ממשלות במחוזות שונים (שכל אחד מהם גדול פי כמה ממדינת ישראל(.
בינואר
החל מ31- במאי מציעה ממשלת סין סובסידיות נדיבות לרכישת ותפעול מכוניות חשמליות וגם מכוניות היברידיות נטענות. שווי ההטבה עצום במונחים סיניים 50 - אלף יואן 7,386) דולר) למי שירכוש מכונית היברידית נטענת ו60- אלף יואן 8,863) דולר) לרוכשי מכונית חשמלית. סובסידיה בהיקף כזה לא רק מכסה את מחיר הסוללות, שכיום מייקרות מאוד את מחיר המכונית החשמלית, אלא מעניקה להן יתרון מסחרי על-פני מכוניות קונבנציונליות.
הממשלה המקומית של שנזן ,(Shenzhen) שם ממוקמים מפעלי הייצור של חברת BYD (יצרנית רכב ששייכת לקונצרן הגדול בעולם לייצור סוללות למוצרי חשמל ולמכוניות חשמליות,( תעניק בנוסף לסובסידיה של הממשלה 30 אלף יואן 4,431) דולר) למפעילי מכונית היברידית נטענת ו60- אלף יואן למפעילי מכונית חשמלית.
בנוסף הטילה ממשלת סין על שתי חברות החשמל הגדולות במדינה, 3 חברות הנפט הגדולות ועל מספר יצרנים של מכשירי חשמל, לתכנן ולהקים עמדות טעינה למכוניות חשמליות ולפרוש רשת טעינה ברחבי המדינה. בפעולות אלה מאיצה ממשלת סין את התפתחות השוק המקומי שלה למכונית חשמלית, אבל מעבר לכך גם יוצרת שינוי כלכלי דרמטי בשוק העולמי למכוניות חשמליות.
מדינות דמוקרטיות, שמתגאות בכלכלה חופשית, יתקשו אולי להתמודד מול מאמץ ממשלתי ממוקד ואדיר שכזה המתבסס ברובו על חברות בבעלות ממשלתית. בשונה מממשלת ישראל, שלא החליטה עדיין לאן מועדות פניה, ממשלת סין קבעה תאריך יעד ברור לסיום כתיבת הסטנדרטים הנחוצים: 31 בדצמבר - 2010 עוד כ5- חודשים.
ובחזרה אלינו, ממשלת ישראל יכולה לנקוט כעת באחת משתי גישות, אבל כל עוד שלא תבחר באחת מהן היא גורמת לציבור נזק רב. גישה ראשונה היא לקבוע שהמדינה קטנה וענייה מכדי להוביל את המהפך החשמלי, ולכן עליה לעקוב אחר הנעשה בעולם ולהתאים את עצמה למתרחש. ישראל אינה סין, אין לה תעשיית רכב שאותה צריך לעודד והיא לא תיפגע אם תמתין שנתיים שלוש כדי לקצור את פירות ההשקעה של מדינות אחרות בתחום.
במקרה כזה יש להצהיר מראש שהמדינה לא מסבסדת בכל דרך את המכונית החשמלית או את רשת הטעינה, ושהיא לא מבטיחה כל הבטחה בעלת ערך כלכלי ליזמים. כוחות השוק יעשו במקרה הזה את שלהם, וכאשר מכוניות חשמליות יהוו אלטרנטיבה משתלמת למכוניות קונבנציונליות השוק יתפתח מאליו, ללא כל תמיכה ממשלתית.
הגישה ההפוכה היא שהמדינה תעודד באמצעות סובסידיות והקלות את המכונית החשמלית ו/או את רשת הטעינה. גם כאן חייבים הכללים להיות ברורים ואחידים לכולם: הממשלה חייבת לפרסם מראש תוכנית חומש, בה יצויין במה תתבטא התמיכה, מה תהיה העלות-תועלת לציבור ובעיקר כיצד תתאפשר תחרות חופשית לרווחת כולנו. אחרי הכל, הניסיון הרע שנצבר בתחומי הסלולר, הכבלים ותחומים נוספים מזהיר אותנו מפני מצב שבו הרגולטור נאלץ להתערב בדיעבד, במקום מראש, כדי לצמצם את עושק הצרכנים.
נכון להיום פוסחת הממשלה על שתי הסעיפים: מצד אחד יש כוונה לתמוך, על חשבון הציבור, במכונית החשמלית. מצד שני, הממשלה לא מובילה רגולציה בתחום רשת הטעינה אלא מובלת על-ידי חברת בטר פלייס שקובעת בינתיים עובדות בשטח, כאלה שמתאימות לה אך עלולות לצמצם את אפשרות התחרות בעתיד.
הדוגמה הפשוטה ביותר לכך היא שרוב יצרני הרכב בתחום תומכים בטעינה ביתית, כלומר שכל בעל מכונית חשמלית יוכל לטעון את מכוניתו מן השקע בבית. המודל של בטר פלייס מבוסס על רשת מנוהלת, עם אזכורים רבים לרשת הסלולרית. ללא קביעה מראש של מדיניות ברורה עלול להיווצר כשל שוק, שימנע בעתיד מהאזרח הקטן להתחבר לשקע בבית ויאלץ אותו להיות לקוח של בטר פלייס.
נכון להיום, משרד ראש הממשלה חייב למנות שר אחראי שירכז את המדיניות האסטרטגית ל"חישמול" שוק הרכב הישראלי וידאג לפרסם אותה ברבים, כדי לפתוח אותה לביקורת ולשיפור וכדי לאפשר לשוק לפעול בתנאי ודאות.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם