סוף עידן הליסינג?
לכאורה, אוטו מהעבודה הוא צ'ופר שכל אחד רוצה. אלא שבעקבות רפורמת המיסוי בליסינג, ההטבה הפכה להרבה פחות משתלמת עבור 300 אלף מחזיקי הרכב הצמוד. ואולי בכלל עדיף לקנות רכב לבד?
רובם משתמשים במכונית כדי להגיע איתה לעבודה וכמכונית משפחתית לכל דבר, אבל לא נוסעים בה כדי "לייצר הכנסה". על פי הערכות שונות, כמו זו של רשות המסים, רק מקצת מן העובדים האלה זקוקים למכוניות שלהם לצורך עבודה ממש, למשל טכנאים ואנשי שירות אשר נוהגים בהן לצורך ביצוע עבודתם.
מקום העבודה שוכר עבור העובדים את המכונית בשכירות ארוכת טווח אשר ידועה במקומותינו כ"הסכם ליסינג". במקרים פחות מקובלים המכונית נרכשת עבורם ושייכת לארגון. כך או אחרת, העובד מקבל מכונית שאיננה בבעלותו, לשימושו החופשי, וברוב המקרים הוא מקבל גם דלק ללא הגבלה עם "דלקן" - מכשיר תדלוק אוטומטי.
שיעור המכוניות החדשות שנרכשות מדי שנה עבור ציי רכב ומשמשות כ"מכוניות צמודות", הוא בין הגבוהים בעולם, תופעה שהחלה לצבור תאוצה בתחילת שנות ה2000- כתוצאה משתי תופעות שהתרחשו במקביל. ראשית, לשוק הישראלי החלו לחדור חברות הליסינג באמצע שנות ה,'90- כתשובה להתפתחות מהירה של ענף ההיי-טק ושל השקעות זרות בענף הזה. המנטליות של חברות בינלאומיות, במיוחד אמריקאיות, היא שרכב מהווה אמצעי ייצור לכל דבר (בארה"ב יכול כל אדם לכלול את עלות המכונית שלו כחלק מהוצאותיו לצורך מס).
כנגזרת מכך מעדיפות החברות הבינלאומיות לשכור מכוניות במקום לקנות אותן, כלומר לא להעמיס על עלות ההון העצמי שלהן ברכישת ציוד קבוע, אלא לשכור אותו ולשלם את תמורתו כחלק מן התזרים השוטף.
התפתחות חברות הליסינג שינתה את ההתייחסות של ארגונים רבים אל המכונית עצמה ואל כאב הראש שכרוך ברכישה, תחזוקה והחלפה שלה, ואפשרה להם להרחיב בקלות ובגמישות את "מעגל הזכאים" למכונית בארגון. התופעה האחרת, המשמעותית יותר, התרחשה במחלקות הנהלת החשבונות של החברות השונות, לאחר שאלה גילו עיוות מס משמעותי שנובע ממיסוי העבודה בישראל.
המעסיקים גילו שהרבה יותר משתלם, מבחינתם, לחכור מכוניות עבור העובדים שלהם מאשר לשלם להם את אותה עלות כמשכורת. אם עלות ההשכרה החודשית של מכונית היא 4,000 שקל למשל, כולל דלק וכל שאר ההוצאות, כל הסכום הזה נחשב - מבחינת המעסיק - כהוצאה מוכרת אותה הוא מנכה מהכנסותיו. לעומת זאת, 4,000 שקל שאותו מעסיק משלם כמשכורת לעובד נחשבים גם הם כהוצאה מוכרת, אבל חייבים במס מעסיקים, ובנוסף להם המעסיק חייב להפריש גם הפרשות סוציאליות, כלומר הפרשה עבור פיצויי פיטורין, פנסיה ו/או ביטוח מנהלים והכל לפי הסכם העבודה עם אותו עובד.
במילים אחרות - יותר זול לפתות עובד עם מכונית מאשר עם שווה ערך במשכורת. גם מצידו של העובד מדובר היה בהצעה מפתה, למרות שרבים מן העובדים לא חשו בחלק מן העלות הנסתרת שלה. העובד קיבל מכונית חדשה, דלק חופשי, ביטוח מקיף ושקט נפשי שנובע מכך שהרכוש לא שלו והוא לא צריך לדאוג לתחזק אותו או למכור אותו. כל כאב הראש והחששות שמלווים בעל רכב פרטי הוסרו בבת אחת, וכל החבילה הזאת שווה לעובד לא מעט כסף.
עובדים רבים לא לקחו בחשבון את הסכומים שלא מופרשים עבורם כהפרשות סוציאליות. בנוסף, המדינה גובה מהם מס שנקרא "שווי שימוש" ואמור לייצג את מידת ההנאה הכספית שלהם מן המכונית.
בועז סופר, שפרש בתחילת החודש מתפקידו כסמנכ"ל רשות המסים, הודה לאחרונה בראיון לעסקים ש"המדינה איחרה לזהות את התהליך הזה ואיחרה להגיב אליו," ובמילים פשוטות: המדינה לא גבתה משני הצדדים מס פרופורציונלי לערך הכספי האמיתי של ההטבה הזאת.
חשיבות גביית המס, במקרה הזה, לא קשורה לצורך של המדינה בהכנסות אלא במניעת אפליה בין עובדים שמקבלים רכב צמוד לבין מי שנאלצים להסתפק במשכורת רגילה ולשלם עליה מס "רגיל". במהלך 2008-2009 התחולל מאבק איתנים בין רשות המסים לבין נציגיהם של מי שעתידים היו להיפגע מהעלאת המיסוי על "רכב צמוד", בהם עובדים שמקבלים רכב כזה וחברות הליסינג שמתפעלות את רוב צי הרכב הצמוד.
כמו כל מאבק ציבורי בישראל הוא התחולל ברובו בכנסת, ומי שעתידים היו להיפגע מהעלאת המיסוי גייסו לצידם חברי כנסת תחת הדגל של "לא להעלות מיסוי על עבודה". למרבה האבסורד, רבים מחברי הכנסת האלה לא הבינו, או בחרו שלא להבין, שהם נאבקים על האפליה של ציבור אחד על חשבונו של ציבור אחר, והמאבק האמיתי שלהם צריך היה להיטיב עם מי שלא נהנים מרכב צמוד. בסיכומו של דבר הושגה פשרה שאפשרה לרשות המסים לחולל את הרפורמה המשמעותית ביותר בתחום המיסוי על "רכב
בשלב הראשון, שחל ב1- בינואר השנה, בוצעו שתי פעולות נפרדות. ראשית "שיטת קבוצות ערך המס" הוחלפה בשיטה ליניארית: בעבר נקבעו 7 מדרגות מס לפי מחירי המכוניות, ומעתה מחושב המס לפי אחוז קבוע (בין 2% ל(2.5%- ממחיר המחירון של המכונית, בחודש.
שנית, גובה המס הועלה, לכן כל עובד משלם יותר מס תמורת מכונית צמודה. השלב השלישי של הרפורמה יחול בעוד כחצי שנה, ב1- בינואר ,2011 כאשר שיעור המס יעלה ל2.5%- בחודש לכל המכוניות.
המעבר לשיטת מיסוי ליניארית חל רק על מכוניות חדשות, מכוניות שנרשמו בישראל עד ה31- בדצמבר 2009 עדיין משלמות מס (אם כי גבוה יותר מאשר קודם לכן) לפי "קבוצות המחיר" ולא כאחוז ממחיר המחירון שלהן.
היות שרוב הסכמי הליסינג הם ל3- שנים, הרי שרוב המכוניות שעדיין משלמות על פי קבוצות ייעלמו משוק העבודה בסוף .2012 חשוב להזכיר שמכיוון שמדובר במס על הכנסה, מי שמחזיק במכונית צמודה משלם מס בהתאם למדרגת המס שנקבעת על פי גובה המשכורת שלו: מי שמשתכר יותר משלם יותר מס תמורת ההטבה.
נכון להיום, רבים ממקבלי הרכב הצמוד עדיין לא הפנימו את רפורמת המס בתחום. סביר אמנם להניח שרובם רואים בתלוש המשכורת שלהם שהם משלמים יותר, אבל לא בטוח שהם מבינים כמה יותר הם משלמים, ואם הם מודעים לכך שבעוד חצי שנה חלקם ישלמו עוד יותר תמורת המכונית שהם מקבלים.
כדי לבדוק בכמה התייקר המס שמשלמים רוב העובדים, מי שמקבלים משכורות ממוצעות ומחזיקים במכוניות ממוצעות, הסתייענו בחישובים שביצעה עבורנו חברת חשב שעוסקת בין השאר בסקירות כלכליות אודות עלויות עבודה ורכב בישראל.
לפי נתוני חשב, גובה המס שמשלמים מי שמשתכרים בין 10,000 שקל ל30- אלף שקל בחודש ומחזיקים במכונית שבעבר נכללה בקבוצות 2 עד ,4 יעלה בתום שני השלבים בשיעור של בין .20%-59% המחיר החודשי, בהתאם לסוג המכונית וגובה ההכנסה, כבר עלה עד כה בסכום חודשי שנע בין 200 שקל ל300- שקל וצפוי להתייקר עוד בינואר הבא.
בסך הכל, תגדל העלות החודשית בעקבות הרפורמה ב260- שקל עד 475 שקל לחודש, או בין 3,120 ל5,700- שקל לשנה. אז מתי משתלם לעובד שמקבל מכונית משפחתית קטנה (מאזדה 3 או טויוטה קורולה, 1.6 ליטר) להחזיר את מכוניתו?
לצורך החישוב, לקחנו בחשבון נסיעה של 17 אלף ק"מ בשנה. סך קילומטראז' זה גבוה אמנם מממוצע הנסיעה אבל אופייני למכונית ליסינג שבה נוסעים בלי חשבון. בהנחה שהעובד מוותר על משכורת ברוטו בשווי 3,250 שקל ויחד איתה על ההפרשות הסוציאליות שנלוות אליה, ושמשכורת הברוטו שלו היא 20 אלף שקל בחודש, הרי העלות החודשית של העובד תמורת המכונית היא כ3,000- שקל.
נכון להיום, העובד הזה מפסיד שכר נטו של כ1,788- שקל לחודש, וכן הפרשות סוציאליות בסך 108 שקל. בנוסף הוא משלם מס "שווי שימוש" בסך 1,086 שקל לחודש. על פי חישובי 'חשב', אם אותו עובד יכול להמיר את המכונית הזאת בתוספת למשכורת הברוטו שלו בסך 3,250 שקל, לא כדאי לו להחזיק מכונית צמודה ועדיף לו לרכוש מכונית בעצמו.
אם למשל הגיעה תקופת הליסינג של מכוניתו לקראת סיום, והוא יודע שהיא במצב טוב, העובד יכול לרכוש אותה מחברת הליסינג. במקרה כזה הוא ישלם תמורת המכונית (כולל עלות המימון, הוצאות אחזקה, ירידת ערך, ביטוח ודלק) כ2,200- שקל לחודש. צמצום של 10% בקילומטראז' השנתי יאפשר בסיכומו של דבר לעובד לחסוך בין 500 ל600- שקל לחודש, או בין 6,000 ל7,200- שקל בשנה.
מה1- בינואר ,2011 יגדל מס שווי השימוש של עובד כזה ב243- שקל נוספים בכל חודש, מה שאומר שנקודת הכדאיות של החזרת מכוניתו ורכישת מכונית משומשת במקומה תהיה בפחות מ3,000- שקל לחודש. במילים אחרות, עובד כזה, אם יצליח להעלות את משכורת הברוטו שלו ב3,000- שקל תמורת הוויתור על מכוניתו הצמודה, הוא יחסוך כסף.
אז האם עדיין משתלם לקבל "רכב צמוד" ממקום העבודה? תלוי למי. דלק, למשל, מהווה כשליש מעלות אחזקת מכונית, לכן מי שמקבל דלק ללא הגבלה, ונוסע עשרות אלפי קילומטרים בשנה כנסיעות פרטיות משלם משמעותית פחות מס מכפי שהוא נהנה מן הרכב הצמוד.
לעומתו, מי שנוהג מעט ויכול להגיע לעבודה באמצעות תחבורה ציבורית או אופניים, משלם היום יותר כסף מכפי שהוא נהנה ממכוניתו. עובד כזה יכול להרוויח אם ימיר את המכונית הצמודה בתוספת למשכורת הברוטו שלו. מצד שני, מי שיכול לקבל "גילום הוצאות" - אפילו חלקי - ממקום עבודתו, יכול להוסיף ולהחזיק את מכוניתו הצמודה מבלי לשלם יותר.
מי שלא סוחט את מכוניתו הצמודה עד הסוף, כלומר נוסע בה ללא הכרה לטיולים, נותן לילד שלו לעבוד איתה בשליחויות ומשתמש בה לצורך ייצור הכנסה נוספת צריך כיום לבדוק היטב האם המכונית הצמודה עדיין משתלמת לו. העלאת המס על רכב צמוד אולי לא מאד מורגשת, אבל זה מפני שעברנו רק את השלב הראשון שלה, השלב הבא יגיע בקרוב וישפיע בעיקר על מכוניות שמחירן פחות מ130- אלף שקל.
אסור לשכוח גם את היתרון הגדול ביותר של מכונית צמודה, שהוא הנוחות והשקט הנפשי שגם הם שווים כסף: לעומת הקשר האמוציונלי למכונית בבעלות פרטית, הליסינג מנתק אותנו מן המכונית ולא אכפת לנו כמה עולה לתקן אותה ואיך נצליח למכור אותה. גם לזה יש מחיר שלא מעט אנשים מוכנים לשלם.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם