זמן הנסיעה מת"א לירושלים התקצר? בעיקר על הנייר
משרד התחבורה אסר על משאיות לעלות לירושלים בכביש 1 בשעות השיא והתגאה: "מהירות הנסיעה עלתה ב-58%" - אבל בפועל מדובר בעלייה של אחוזים בודדים. ומה עושים נהגי המשאיות? ממתינים בשוליים ומסכנים את הנהגים
בהודעה מובאים נתונים ממחקר של חברת אמי-מתום, שליוותה את הפרויקט. בין השאר נכתב שם שמשך הנסיעה הממוצע בקטעים ספציפיים (למשל מחלף ענבה ועד גינות סחרוב) התקצר ב30-45%- או במספר דקות. אלא שכדי להגדיל את מהירות הנסיעה מתל אביב לירושלים ב58%- נדרשים שני גורמים מצטברים: לסלול מחדש קטעי דרך ארוכים לאורך הכביש ולהעלות את מהירות הנסיעה המרבית מ100- קמ"ש (המותרת לפי החוק בכביש עד שער הגיא) ל140- קמ"ש לפחות.
בפועל, עורכי המחקר קובעים שמשך הנסיעה של מכוניות נוסעים, בין השעות 7:30 ל8:30- בין מחלף שער הגיא ועד לגינות סחרוב התקצר בממוצע ב24%- בלבד. היות שמשך הנסיעה הממוצע מתל אביב לירושלים במהירות נסיעה גבוהה עומד על כשעה לפחות, סך החיסכון במשך הזמן שנדרש לנסיעה זאת התקצר בכ16%- לכל היותר. משך הנסיעה בכיוון ההפוך, ממחלף שער הגיא למחלף ענבה, התקצר ב14- שניות בלבד.
באשר למהירויות הנסיעה, ברוב קטעי הדרך שנמדדו עלתה המהירות ובאחד מהם (ממחלף הראל עד מחלף ארזים) עלתה המהירות הממוצעת של מכוניות נוסעים ב.107%- ניתוח המספרים מגלה תמונה שונה לגמרי: באותו קטע עלתה המהירות מ31- קמ"ש ל64- קמ"ש, כלומר ממהירות זחילה למהירות נסיעה איטית (בכביש בינעירוני.( בקטעים אחרים (ממחלף ענבה עד מחלף לטרון למשל) מהירות הנסיעה הממוצעת דווקא ירדה ב.6%-
חשוב מכך: למרות שמדובר בכביש מהיר, הכביש החשוב
הפרשי מהירויות ידועים כאחד התורמים לתאונות דרכים בכבישים מהירים, ומתכנני הרשת משתדלים לצמצם אותם ככל שניתן. שיפור התשתית של כלל הכביש ובניית מחלף בגינות סחרוב לא רק שישפרו במידה דרמטית את זרימת התנועה לאורך כביש מספר ,1 אלא גם את רמת הבטיחות.
מבחינת המשתמש הבודד התקצרה הנסיעה כולה, רק בשעות השיא, ב8- דקות בלבד. "זמן נסיעה ממוצע לרכב" במערכת כולה התקצר ב17%- בלבד, ורק בשעות השיא, ולא ב.58%- חשוב לציין גם שאיסור נסיעת המשאיות בכביש מספר 1 הביא ל"עליית מפלסי הרעש וריכוזי המזהמים" (זיהום אוויר) בשעות האיסור, השפעה שמתקזזת לטענת עורכי המחקר עם שאר שעות היממה.
איסור הנסיעה של משאיות בכביש בשעות השיא יכול להיות מוצדק, ולזכות משרד התחבורה צריך לומר שבניגוד להחלטות אחרות שמתקבלות שם - ההחלטה הזאת התקבלה תוך כדי ביצוע מחקר מלווה ולא באופן שרירותי. אולם לאיסור יש גם השלכות נוספות, שאחת מהן היא הפגיעה בבטיחות.
היות שה"סגר" על משאיות מסתיים בשעה 09:30 בבוקר, נהגי משאיות רבים מגיעים סמוך לשער הגיא לקראת שעת סיום ה“סגר,“ ממתינים בשוליים ומתחילים לעלות לירושלים ב.09:30- תופעה זאת גורמת לסיכון בטיחותי ולעיכובי תנועה משמעותיים בשעות שלאחר ה"סגר".
דובר משרד התחבורה מסר בתגובה, כי "הדוח המסכם של הפיילוט בחן את התועלות התחבורתיות, הסביבתיות והבטיחותיות במספר פרמטרים: זמן נסיעה כולל במערכת, זמן נסיעה ממוצע לרכב, אורכי תור ועיכוב ממוצע בצמתים מרומזרים, רמת שירות ברמפות, רעש וזיהום אוויר".
במשרד התחבורה מתעקשים כי "תוצאות ממצאי הפיילוט מלמדות כי זמן הנסיעה הכולל במערכת התקצר ב58%- בממוצע בעקבות האיסור על נסיעת משאיות כבדות בדרך מס' 1 בשעות הבוקר וזמן הנסיעה לרכב בודד בממוצע על פני כל המערכת התקצר ב-17%". במשרד טוענים עוד כי "במסגרת הפיילוט ביצעה המשטרה אכיפה בכביש 1 ובכביש .443 מדיווחי המשטרה לא ידוע לנו כלל על אירועים חריגים, כגון עצירת משאיות בשול לקראת השעה 09:30 באזור מחלף שער הגיא".
רן זילברשטיין, עורך המחקר עבור חברת אמי-מתום, מסר למעריב עסקים שההחלטה למנוע תנועת משאיות בכביש העומס נכונה מבחינה מערכתית. "הנתון של 58% מתייחס לקיצור משך זמן הנסיעה בכלל המערכת", אומר זילברשטיין, כלומר לא של רכב בודד אלא של סכימת כל זמני הנסיעה של כלל כלי הרכב. נתון כזה חשוב בראייה של מנהל המערכת ומעיד על שיפור מעל המצופה של יעילות המערכת כולה. מבחינה מערכתית לא חשוב משך הנסיעה של רכב בודד, אלא התרומה המערכתית של השינוי לרשת כולה".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם