מספר הנוסעים רק גדל - אבל חברות התעופה לא מפסיקות להפסיד
מספר הנוסעים בנתב"ג רק הולך וגדל - אבל חברות התעופה הישראליות, המתחרות בשוק קטן וצפוף, נאבקות כל אחת בקשייה. חלקן משביתות קווים, אחרות מגלגלות עוד ועוד הוצאות על הלקוח, ויש גם כאלה שדורשות סיוע מהממשלה. בחורף לא יהיה קל יותר
ישראל היא שוק קטן ושולי במפת התעופה הבינלאומית, אבל חברות מובילות רבות ובעלות מוניטין מבקשות לטוס לנתב"ג ומדווחות, לפחות בימים כתיקונם, על רווחים נאים ומשמעותיים בקו לתל אביב וממנה.
כמעט 11 מיליון נוסעים יעברו בנתב"ג במהלך שנת 2008, ובחודשים ינואר-יולי חל גידול של 13% במספר הנוסעים שטסו ושבו מחו"ל באמצעות החברות הישראליות. ובכל זאת, 4 החברות הישראליות שמפעילות קווים בינלאומיים - אל על (המפעילה 36 מטוסים בטיסות בינלאומיות), ארקיע (2 מטוסים), ישראייר (3 מטוסים) וסאן דור (2 מטוסים) - מחזיקות יחד פחות מ-5% מצי המטוסים של אמריקן איירליינס, חברת התעופה הגדולה בעולם.
החודש האחרון נשא אמנם בשורה לגבי מחיר הדלק (שצנח מ-145 דולר לחבית לכ-120 דולר), אך איש אינו יכול להתנבא לגבי המשך המגמה. בכל מקרה, בקיץ שעבר עוד נמכרה חבית ב-75 דולר, וזינוק של כ-90% במשך פחות משנה הוא בבחינת גזירה שחברות רבות לא יכולות להתמודד עימה.
החברות לא מפסיקות להפסיד SXC
קחו לדוגמה את הקו הנחשק מתל אביב לניו יורק: עלות הדלק בו (בחישוב לפי 135 דולר לחבית) מגיעה ליותר מ-300 אלף דולר לטיסת הלוך-חזור. כלומר, בהנחה שיש על המטוס 300 נוסעים שכל אחד מהם שילם 1,000 דולר לכרטיס בעונת החורף, החברה תכסה במקרה הטוב את עלות הדלק בלבד. ומה לגבי אגרת הטיסה, שכר העובדים, הציוד, הארוחות ושאר ירקות?
לאחרונה פרסם איגוד התעופה העולמי תחזית פסימית לסיכום שנת 2008, ולפיה ההפסדים המצטברים של החברות בענף צפויים להגיע ל-7 מיליארד דולר. החברות הבינלאומיות, בעיקר האמריקניות, מיהרו להגיב: תוכניות רבות, שעיקרן פתיחת קווים ליעדים חדשים, נדחו, מאות עובדים פוטרו, סניפים ברחבי העולם נסגרו, חברות קטנות קרסו - והגדולות שבהן עשו הכל כדי למזער נזקים.
מיזוגים ובריתות הפכו לחלק בלתי נפרד מהמשחק. יונייטד איירליינס, למשל, החליטה להשבית 70 ממטוסיה ולצמצם את הטיסות הפנימיות בארה"ב ב-17%; קונטיננטל איירליינס הקפיאה את הקו לאתונה בתקופת החורף; דלתא הפחיתה את מספר הנוסעים בטיסות הפנים; תאי הודיעה על ביטול הטיסות הישירות מבנגקוק לניו יורק ועל צמצום מספר הטיסות, והדוגמאות עוד רבות.
פטנט היטלי הדלק החל לעבוד שעות וימים נוספים: חברת אל על עדכנה בתוך כשנה 8 פעמים את היטל הדלק. הנוסעים במועדוני הנוסע המתמיד נאלצו גם הם לשלם יותר, וכרטיסי החינם כביכול הפכו לכרטיסי חצי-חינם (תשלום של כ-500 דולר בטיסות לארה"ב וכ-250 דולר בטיסות לאירופה).
הנוסחה הזו עבדה בחברות נוספות. בנוסף, החלו קיצוצים בשירות וניסיונות לגלגל עוד סעיפים על הלקוח: תשלום בגין מזוודה נוספת, שקילה קפדנית של כבודת היד, תשלום עבור ארוחה או משקה במטוס, שימוש בכלים מפלסטיק, צמצום תוכניות הבידור והמוזיקה המוצעות לנוסעים, תשלומים בגין שימוש בשמיכה או בכרית, ואפילו גביית תשלום נוסף עבור הזכות לשבת סמוך ליציאה, היכן שקיים מרווח נוסף לרגליים.
"הקו לניו יורק היה אבן ריחיים"
יו"ר דירקטוריון אל על, איזי בורוביץ', אמר בשעתו בראיון נרחב למעריב עסקים: "בישראל אין מקום ל-3 חברות תעופה - עלינו להתאחד לחברה אחת". רבים בענף סבורים שבורוביץ' צודק, ודאי על רקע המשבר הנוכחי, אבל ספק רב אם מהלך כזה יבשיל אי-פעם, בין השאר בשל התנגדות הממונה על ההגבלים העסקיים.
"בעידן שבו חברות מתמזגות וכורתות בריתות זו עם זו, עלינו ליצור חברה ישראלית חזקה אחת - שתוכל להתחרות בכל האתגרים. אני סבור שבעלי החברות האחרות יסכימו למהלך כזה", אמר בורוביץ'.
בינתיים מנסה כל חברה להיאבק בכוחות עצמה. להיאבק, ממש כך - אין מילה טובה יותר, נכונה יותר. אל על טסה ל-40 יעדים בטיסות ישירות, ולאחרונה חתמה על ברית מקיפה
עם אמריקן איירליינס, המאפשרת לנוסעיה גישה נוחה ליעדים רבים בצפון אמריקה.
החברה החליטה להקפיא את הקו למיאמי בשל "חוסר כדאיות כלכלית" (כך אוהבות החברות להגדיר הפסדים וקשיים בקו מסוים), והיא שוקלת לשנות את לוח הטיסות לקראת עונת החורף של 2009 המצטיירת כבעייתית ומלאת סימני שאלה.
קודם לכן נסגרו הקווים לשיקאגו ולאיסטנבול, וכעת החליטה החברה לגבות תשלום בגין שירות הזמנת כרטיסים במוקדי הלקוחות ועבור הזמנת מושבים ליד פתחי החירום. בחברה בוחנים צעדים יצירתיים נוספים, ובהם טיסות ליעדים מסוימים במחיר נמוך יותר - והנוסעים אף יקבלו פחות צ’ופרים מכפי שנהוג כיום.
מנכ"ל אל על, חיים רומנו, סבור כי תנאי הפתיחה של החברה קשים עוד יותר משל מתחרותיה הזרות. לדבריו, “יש לנו מגבלות שלחברות אחרות אין: עלויות הביטחון שלנו גבוהות מאוד, ולא קיבלנו דבר מהסכומים שהובטחו לנו בהחלטת הממשלה".
"מדינת ישראל מפקירה את חברות התעופה שלה. חברות זרות מקבלות פה זכויות ללא כל חובות. מעבר לכך, הצלחנו למרות הקשיים להגדיל את נתח שוק הפרימיום שלנו, ויצרנו הכנסות נוספות הודות לשירותי התחזוקה והמטען שאנחנו מעניקים".
ישראייר, שנאבקה בעוז על הזכות להפעיל טיסה סדירה לניו יורק - ובשעתו זכתה לסימפתיה רבה מהצרכנים ולהתערבות בג"ץ לטובתה - גילתה בעקבות הזינוק במחיר הדלק (שוב, "חוסר כדאיות כלכלית") כי השיקולים העסקיים גוברים על הכל, והחליטה להקפיא את הטיסות בקו מ-13 בספטמבר.
מטוס איירבס 330, שנחכר לצורך שיפור חוויית הטיסה בקו, יוחזר לבעליו. יו"ר הקבוצה, גיא רוזן, לא מנסה להסתיר זאת: "הקו לניו יורק היה אבן ריחיים על צוואר החברה. אני שלם לחלוטין עם ההחלטה, שהתקבלה אך ורק ממניעים עסקיים טהורים והתעלמה מכל הרגש שהסיפור עורר בעבר. הקו שלנו היה בתפוסה של 95% בעונה, ובכל זאת לא ניתן היה להמשיך להפעילו".
הכתבה המלאה מתפרסמת היום במוסף עסקים שישי
נא להמתין לטעינת התגובות
