 |
/images/archive/gallery/260/625.jpg פיאט
אתר החברה  |
|
|
|
|
| שלשום נחתמה עיסקה מאוד מוזרה בין פיאט לג'נרל מוטורס. החברה האמריקנית היתה מוכנה לשלם לאיטלקים כ-2 מיליארד דולר רק כדי לא לקנות את פיאט, בניגוד להתחייבותה בעבר. משהו עובר על תעשיית הרכב העולמית. חברות המייצרות מכוניות עממיות ופופולריות כמו מיצובישי ופיאט נלחמות בשיניים כדי להימנע מפשיטת רגל, ואילו יצרני מכוניות יוקרה כמו ב.מ.וו ופורשה שוברות את שיאי הרווח מדי רבעון. ולכל התופעה הזו יש יוצא אחד מן הכלל |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
15/2/2005 15:16 |
|
|
|
|
|
|
|
שני הסיפורים החמים בתעשיית הרכב בימים אלה הם פיאט ומיצובישי, שתי היצרניות הנמצאות בסכנה הקיומית הגדולה ביותר. זה כ-3 חודשים מתנהל משא-ומתן קשה בין אנשי פיאט לאנשי ג'נרל מוטורס, בנוגע להסכם המכירה של פיאט לג'נרל מוטורס שנחתם בשנת 2000.
בעת חתימת ההסכם, פיאט מכרה הרבה מכוניות-לפחות על הנייר - והיו לה תוכניות מרחיקות לכת לבניית 'מכונית עולמית' שתצליח בשוקי העולם השלישי, ובמיוחד בהודו, במזרח הקרוב ובדרום-אמריקה. ג'נרל מוטורס רכשה בעיסקת החלפת מניות 20% מקבוצת פיאט (לא כולל פרארי), וחלק אינטגרלי בהסכם היה אופציית מכר (Put) של פיאט, שבמסגרתה הוקנתה לה הזכות לחייב את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בחברה מ-1 בפברואר 2005 ועד שנת 2010.
שלשום הצליחה ג'נרל מוטורס להיפטר מאותה אופציה תמורת כ-2 מיליארד דולר. בשעתו נראתה העיסקה הגיונית והוגנת, בעיקר מפני שפיאט נמצאה במקביל במגעים עם דיימלר קרייזלר, שחפצה לרכוש 100% ממנה, ונחשבה (לא להאמין) אחת המתמודדות המובילות ברכישת הבעלות בדייהו הקוריאנית, אשר נרכשה לבסוף בידי ג'נרל מוטורס. בנוסף, פיאט וג'נרל מוטורס אמורות היו לאחד את פעילויות הרכש והפיתוח של פיאט ושל אופל וסאאב (שבבעלות ג'נרל מוטורס) - ולחסוך הרבה מאוד כסף. כך שחתונה קתולית נראתה סבירה ומכובדת.
בסופו של דבר, העיסקה בוצעה, הפעילויות אוחדו ושני הצדדים כבר החלו לבנות מכוניות על בסיס פלטפורמות משותפות, למשל פיאט 'כרומה' החדשה שהוצגה לא מכבר, ופיאט 'פונטו' שתוצג בסוף השנה על בסיס הפלטפורמה העתידית של אופל 'קורסה'. אלא שאותה עיסקה לא שינתה את הבעיה המבנית היסודית של תעשיית הרכב העולמית, שהיא עודף כושר ייצור של 24 מיליון כלי רכב בשנה, וגם לא את הבעיה היסודית של פיאט באותה תקופה:
היעדר מוחלט של דגמים תחרותיים.
מאז החל מצבה של פיאט להידרדר, היא נאלצה לסגור מפעלים, לפטר עובדים, למכור נכסים ולנסות בכל כוחה לשרוד. כך הפכה אופציית המכירה לג'נרל מוטורס להגיונית מאוד מצד האיטלקים ולמפחידה מאוד מבחינת האמריקנים. ג'נרל מוטורס, הנאבקת זה שנים עם צרות משלה גם באופל וגם בסאאב, סירבה להזרים כספים למהלך ההבראה של פיאט, וכך דוללו אחזקותיה ל-10% בלבד מן החברה.
במהלך 2004, כאשר אנליסטים החלו להזהיר מפני המחיר שג'נרל מוטורס צפויה לשלם אם פיאט תחליט לממש את האופציה שהוקנתה לה, טפטפו מקורות עלומים בג'נרל מוטורס את קו ההגנה הצפוי: הואיל ופיאט של היום אינה הפיאט שהסכימו לקנות במקור, בגלל השינויים שבוצעו במבנה החברה, ובמיוחד מכירת נכסים שלה לצורך תהליך ההבראה בשנים האחרונות, הרי אופציית המכר (Put) בטלה ומבוטלת.
לקראת 1 בפברואר נערך משא-ומתן מייגע בין הצדדים, ובמהלכו ניתן היה להבין שהפתרון ההגיוני מבחינת שני הצדדים יהיה סוג מסוים של'כופר' שג'נרל מוטורס תשלם לפיאט כדי להתנער מן האופציה. ואכן, שלשום, אחרי כ-5 חודשים מתישים של משא-ומתן בין הצדדים, הסכימו האמריקנים בסופו של דבר לשלם לאיטלקים קרוב ל-2 מיליארד דולר (1.55 מיליארד יורו) כדי להיפטר מאופציית המכר.
מצד אחד, ההסכמה האמריקנית נראית נדיבה במובן זה שג'נרל מוטורס לא ידועה כמי שנותנת לכסף שלה להתפזר. מצד שני, האמריקנים לא רצו למצוא את עצמם מתקוטטים עם האיטלקים בבתי-משפט במשך שנים, מה שעלול היה להטיל צל על תחזיות האנליסטים ועל ערך המניות של ג'נרל מוטורס. מה שבטוח זה שמבחינת ג'נרל מוטורס עדיף היה לשלם שני מיליארד דולר כעת, מאשר הרבה מיליארדי דולרים מאוחר יותר, לו נאלצו לרכוש את פיאט ולהתחיל לשקם אותה.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
פורשה צילום: אתר החברה
|
|
|
 |
|
 |
|
איפה היהלומים?
|
|
|
 |
|
|
|
למרות המשבר עם ג'נרל מוטורס, מצבה של קבוצת פיאט מתחיל להשתפר, בעיקר נוכח השקת מגוון דגמים חדשים. בנוסף, האנליסטים צופים שהקבוצה תעבור לרווח כבר השנה, וחטיבת הרכב צפויה לעבור לרווח בשנת 2006. מי שעל-פניו נמצאת במצב גרוע יותר היא מיצובישי (שפירוש שמה ביפנית: '3 יהלומים'), אשר קיבלה בתחילת החודש הזרמת מזומנים שנייה בתוך כ-8 חודשים, הפעם של 2.6 מיליארד דולר במזומן, ועוד סכום דומה באשראי.
עם זאת, בסוף מרס צפויה מיצובישי להציג את הדוחות הכספיים לשנת המס 2004, שבהם יירשם הפסד בסך 4.6 מיליארד דולר. הצרות של מיצובישי בלטו לעין כבר לפני 6 שנים, ולאורך תקופה ארוכה היא חיפשה שותף אסטרטגי או בעל בית חדש. בשנת 2000, שנה לאחר שרנו רכשה את גרעין השליטה בניסאן, חשבו מנהלי דיימלר-קרייזלר שיכול להיות נחמד לשלוט ביצרנית רכב יפנית - מה שהתברר בדיעבד כהרפתקה מפוקפקת.
דיימלר-קרייזלר שילמה 1.9 מיליארד דולר ורכשה 37% ממיצובישי, רק כדי לגלות תוך כמה חודשים שהבור שנפלה אליו עמוק מאוד. יחסית לכל היצרניות היפניות האחרות, התגלתה מיצובישי כיצרנית מאוד לא יעילה, שלא דאגה לעלויות הייצור שלה - בין השאר מפני שחלק משמעותי מן הרכש נעשה בחברות, שבעבר היו חלק מאותו קונצרן שממנו ניתקה מיצובישי בשנת 70'. חמור מכך: המנהלים הגרמנים שנשלחו ליפן גילו את רזי הנהלת החשבונות היפנית היצירתית, וממש במקביל התפוצצה להם בפנים פרשה חמורה של הסתרת מידע אודות תקלות סדרתיות בדגמים שונים של החברה לאורך עשרות שנים.
השוק היפני איבד אמון במיצובישי, מגוון הדגמים שלה היה מיושן ודרש השקעה אדירה, ואז החלה הידרדרות גם בשוק האמריקני החשוב, לאחר הסתבכות בעיסקאות מימון בעלות סיכון גבוה מול לקוחות שלא שילמו. כאשר פשיטת הרגל היתה בלתי נמנעת, הכריזה דיימלר-קרייזלר, לפני מעט פחות משנה, שאין בכוונתה להשקיע עוד במיצובישי. אלא שהגאווה הלאומית היפנית נחלצה לסייע (כמו גם החשש מפיטורי יותר מ-50 אלף עובדים) ומספר חברות ענק יפניות, מקונצרן מיצובישי, הזרימו לחברה 4.8 מיליארד דולר.
מאז ועד היום הוצגו כמה וכמה תוכניות הבראה לחברה, מנהלים באו והלכו (3 הקודקודים האחרונים של מיצובישי הוחלפו בתחילת החודש, במקביל לקבלת הזרמת הכספים החדשה) אבל המכירות מוסיפות לצנוח. בשנת 2004, בעיקר בגלל המוניטין המפוקפק של מיצובישי בשוק היפני, צנחו המכירות שלה שם בכ-40%. בשוק האמריקני צנחו מכירות מיצובישי ב-37%, ואת שנת הכספים 2003 (שהסתיימה בסוף מרס 2004) סיימה החברה בהפסד של 2.1 מיליארד דולר.
לפני מספר שבועות, במסגרת הנסיונות להיחלץ מן המשבר, התנהלו מגעים בין מיצובישי לטויוטה-יצרנית הרכב הסדרתית הרווחית בעולם - במטרה שטויוטה תרכוש את מיצובישי. ככל הידוע, טויוטה סירבה להצעה והמגעים הופסקו, אם כי טויוטה הסכימה לקלוט כמה מאות ממפוטרי מיצובישי. בעקבות הזרמת ההון, מחזיקות כעת חברות מקונצרן מיצובישי בכ-34% ממניות חברת המכוניות, ואילו הבעלות של דיימלר-קרייזלר במיצובישי צומצמה לאחוזים בודדים.
הקשר בין שתי החברות מתנהל בשני מישורים: מצד אחד לשתי החברות יש פרויקטים משותפים בארצות הברית (עם קרייזלר) ובאירופה (עם סמארט). מצד שני, דיימלר-קרייזלר תבעה מחטיבת המשאיות של מיצובישי פיצוי בגין הסתרת מידע בנוגע לתקלות סדרתיות. בשבוע שעבר, בהודעה לקונית, הכריזו הגרמנים על עיקרי הסכם ה'גירושים' שלהם מן היפנים: מיצובישי תשלם לגרמנים סכום מסוים (המוערך בכ-80 מיליון דולר), 20% ממניות חטיבת המשאיות יועברו לגרמנים, ואילו מיצובישי תקבל את מלוא הבעלות במפעל נד-קאר ההולנדי, שבמקור היה שייך במשותף למיצובישי ולוולבו.
סימני האופטימיות היחידים, כרגע, במיצובישי נובעים ממספר שיתופי פעולה עם יצרניות אחרות שעליהם הוכרז לאחרונה. ניסאן תרכוש ממיצובישי כ-60 אלף מכוניות מיקרו וכמות קטנה יותר של מכוניות גדולות ומסחריות, כולן ישווקו עם הסמל של ניסאן, ואילו פז'ו-סיטרואן תרכוש 30 אלף ג'יפים וג' יפונים שיימכרו עם הסמל של פז'ו וסיטרואן, ובהם מנועים מתוצרת פז'ו.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
ב.מ.ו החדשה - M5 צילום: אתר החברה
|
|
|
|
|
|
|
העשירים יהיו עשירים יותר
|
|
|
|
|
|
|
על רקע הקשיים של פיאט ומיצובישי, ובעיות שלא נרחיב עליהן של ג'נרל מוטורס, פורד, פולקסוואגן ודיימלר-קרייזלר, בולטת ההצלחה המדהימה של 3 יצרניות רכב אחרות. עד לפני כמה שנים נמצאו ג'נרל מוטורס - יצרנית הרכב הגדולה בעולם, ופורד, היצרנית השנייה בגודלה, בראש טבלת המכירות של מכוניות בעולם.
במהלך 2004 עקפה טויוטה את פורד, התמקמה שנייה בטבלת המכירות העולמית, ומשם היא מאיימת ברצינות על המקום הראשון. ב-2004 הגדילה טויוטה את המכירות שלה בארצות הברית - מהשווקים הרוויים ביותר בעולם - ב-10%, ואת המכירות באירופה - שוק רווי לא פחות - ב-14%. בשנת 2004 טויוטה מכרה 7.22 מיליון מכוניות, לעומת 6.7 מיליון ב-2003 ( המכירות של טויוטה כוללות גם את דייהטסו שבשליטתה).
טויוטה מחזיקה כיום ב-44.4% משוק הרכב היפני, וב-12.2% מן השוק האמריקני, ואת שנת הכספים 2003, שהסתיימה ביפן בסוף מרס 2004, היא סיימה ברווח נקי ומדהים של יותר מ-11 מיליארד דולר. לשם ההשוואה, פורד צפויה לסיים את השנה עם רווחים לפני מס של 5.7-5 מיליארד דולר, ואילו ג'נרל מוטורס העצומה הכריזה על רווח גולמי בסך 3.6 מיליארד דולר (אצל כל היצרניות מדובר ברווחים או הפסדים מהפעילות של כל החטיבות). ההכנסות של טויוטה ב-2004 נאמדות ב-44 מיליארד דולר, הרווח הגולמי על כ-10.2 מיליארד, והרווח הנקי לשנת 2004 עמד על 2.9 מיליארד דולר.
אז מהו סוד ההצלחה של טויוטה? אנליסטים שונים הביעו לאחרונה דעות שונות בנוגע לכך, והסיכום של העיקריות בהן כולל: הקשבה לשוק; מחזורי פיתוח קצרים של דגמים חדשים; הקפדה על איכות ואמינות - ומכאן גם על שביעות הרצון של הלקוחות, מיצוב חכם של דגמים ושל מותגים - טויוטה משווקת מחוץ ליפן תחת המותגים 'סיון' (Scion) למכוניות זולות, ו'לקסוס' למכוניות יקרות; ולא פחות חשוב: טויוטה שומרת על הסוכנים שלה "חזקים ומאושרים", כפי שהגדיר זאת אחד האנליסטים, ובין השאר זוכה בשיעור נאמנות גבוה ביותר.
אנליסטים שונים מעריכים שטויוטה תוכל לשמור על היתרון שלה ב-5 השנים הקרובות, אולם הם גם מציינים מהי נקודת התורפה של המותג היפני המוביל בעולם: דגמים משעממים יחסית, המכוונים ישירות למרכז של כל פלח שוק שהם נמכרים בו. למרות התגובה המהירה של טויוטה, החשש הוא שהיא תאבד את האהדה (והנאמנות העתידית) של הצעירים, וכן שלא תגיב בזמן לשינויי מגמה בשוק הרכב. יצרנית מצליחה נוספת, וזה אולי יפתיע כמה אנשים, היא ב.מ.וו הגרמנית.
למרות שמדובר ביצרנית יוקרה, שלא מוכרת אף מכונית 'עממית' (כולל 'מיני' הקטנה, היקרה יחסית למתחרותיה), ב-2004 מכרה ב.מ.וו 1.208 מיליון מכוניות, מהן 1.023 מיליון תחת המותג ב.מ.וו והאחרות תחת המותגים מיני ו'רולס-רויס'. לשם ההשוואה, מיצובישי ייצרה ב-2004 בסך-הכל כ-1.4 מיליון כלי רכב, ובהם גם מכוניות מיקרו, ג' יפים גדולים וכלי רכב מסחריים.
ב.מ.וו הכריזה בשבוע שעבר על הכנסות בסך 58 מיליארד דולר, שצפויות להניב רווחים של כ-4 מיליארד דולר. את המספרים האלה ראוי לשנן אפילו יחסית ל-44 מיליארד דולר הכנסות של טויוטה, שייצרה באותה התקופה מספר מכוניות גדול כמעט פי 6.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
מיצובישי צילום: אתר החברה
|
|
|
|
|
|
|
סוד הכסף הגדול
|
|
|
|
|
|
|
על-פניו, נוסחת העושר של ב.מ.וו פשוטה: ככל שמתח הרווחים שלך על כל מכונית גדול יותר, אתה מרוויח יותר כסף, ואם אתה גם מוכר הרבה מכוניות אתה מרוויח הרבה יותר כסף. ב.מ.וו נחשבה יצרנית מאוד רווחית גם כשהיו לה רק 3 סדרות עיקריות של דגמים: סדרה 3, סדרה 5 וסדרה 7, וכמה נגזרות שלהן. הוספת הג'יפ היוקרתי X5 הגדילה מאוד את פוטנציאל המכירות, במיוחד בשוק האמריקני, ולאחר מכן הופיעו Z4 ('רודסטר' ספורטיבית), סדרה 6 (קופה ספורטיבית), X3 (ג'יפון יוקרתי) ולאחרונה גם סדרה 1 וסדרה 3 חדשה.
לאלה כמובן יש להוסיף את הגרסאות השונות של מיני ואת רולס-רויס. בתוך כשנתיים ב.מ.וו כמעט הכפילה את מספר הדגמים שלה, והיא גם מקפידה לעדכן אותם בקצב מהיר ביותר, עם ממוצע של לפחות 4-3 השקות בשנה. שלא כמו יצרניות מאסה, ב.מ.וו כמעט לא מייצרת למלאי, וכמעט אינה מוכרת מכוניות במחירי היצף, ולכן כל תוספת ייצור משמעותה תוספת רווחים.
בשנת 2004 חצתה ב.מ.וו לראשונה את קו מיליון המכוניות תחת המותג ב.מ.וו. מי שלוקחת את הרעיון הזה צעד גדול קדימה היא פורשה הגרמנית, אשר ייצרה בשנת 2004 בסך-הכל 76,827 מכוניות ובכל זאת היא אחת מיצרניות הרכב הרווחיות בעולם, והרווחית ביותר ביחס מחזור-מספר כלי הרכב המיוצרים. גם סוד ההצלחה של פורשה בשנים האחרונות נעוץ בהרחבה משמעותית של מגוון הדגמים.
אל 911 הקלאסית, שממנה נמכרו ב-2004 12,300 יחידות , נוספה 'בוקסטר' שמכרה בשנים האחרונות כ-6,000 מכוניות בשנה, ולפני כ-3 שנים גם 'קאיין' - ג'יפ סופרספורטיבי שמיוצר בשיתוף פעולה עם פולקסוואגן (הגרסה של פולקסוואגן נקראת'טוארג'). קאיין הרחיב משמעותית את פוטנציאל הלקוחות של פורשה, ובשנת 2004 נמכרו ממנו 19,200 יחידות.
בנוסף לדגמים'סדרתיים', מייצרת פורשה גם מכונית-על: 'קאררהGT', שממנה נמכרו בשנה שעברה 260 יחידות. פורשה לא מפרסמת דוחות רבעוניים, אבל בחצי השני של 2004, כשהמכירות של קאיין כבר הגיעו לקצב מלא, הרוויחה החברה 163 מיליון דולר אחרי מס, ואילו הרווח לפני מס שצפוי בחצי השנה הקרובה עומד על קרוב ל-300 מיליון דולר, על הכנסות של כ-4 מיליארד דולר. | | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
