 |
/images/archive/gallery/132/180.jpg תאונת הדרכים. תמונת ארכיון
צילום: יגאל לוי  |
|
|
|
|
| מאז קום המדינה נהרגו בארץ כ-30 אלף בני אדם כתוצאה מתאונות דרכים, 25% יותר מההרוגים במלחמות. התירוץ להזנחה הפושעת הוא התקציב, אבל מומחים אומרים שנעשית כל טעות אפשרית |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
טלי ברזילי זוננפלד, פורבס ישראל
24/12/2004 10:49 |
|
|
|
|
|
|
|
לפני כשנה, כשראש העיר האגדי של ניו-יורק, רודולף ג'וליאני, הגיע לישראל על-מנת להשתתף בכנס השנתי של עמותת "אור ירוק", ואף היה מהנואמים הבולטים בו, הוא התארח בתוכניתו של יאיר לפיד בערוץ השני. ג'וליאני שאל את לפיד האם יש בישראל פשע מאורגן. לפיד, בבדיחות דעת אופיינית, ענה לג'וליאני כי בישראל אין שום דבר מאורגן, ולכן יש להניח שגם הפשע אינו מאורגן.
החודש, בדיוק שנה מאז אותו כנס, נזכר בדבריו של לפיד אבי נאור, מי שהקים את עמותת אור ירוק ועומד בראשה. נאור, שהיה בין מקימי חברת ההיי-טק אמדוקס, מקדיש בשנים האחרונות את חייו לנושא הבטיחות בדרכים. הוא שכל את בנו רן בתאונת דרכים, והוא היה זה שהביא את ג'וליאני לכנס השנתי של עמותת אור ירוק, אותה הקים ב-1997. הבטיחות בדרכים, למד ג'וליאני באותו כנס, הוא נושא שאף ממשלה בישראל לא הצליחה לארגן מעולם.
לפני כמה ימים קיימה עמותת אור ירוק את הכנס השנתי השלישי שלה, בהשתתפות ראש-הממשלה ושורה ארוכה של שרים, חברי-כנסת ואנשי מקצוע מכל העולם. עד כמה שהדבר יישמע מפתיע, לצד אור ירוק פועלות עוד כמה עשרות עמותות ישראליות פרטיות העוסקות בנושא המלחמה בתאונות הדרכים. מספרן המדוייק אינו מוכר לאף גוף רשמי, ועל-פי הערכות כ-20 מהן פעילות - כמות המלמדת על כך שרבים מאזרחי ישראל התייאשו מהטיפול של הממשלה בנושא, החליטו לעשות מעשה ולנסות לפתור את הבעיות בכוחות עצמם.
תחת הכותרת "אור ירוק לחיים" אחראית עמותת אור ירוק להדרכת נהגים צעירים שזה עתה קיבלו את רשיון הנהיגה שלהם. לפני כחודשיים עלה לאוויר מסע פרסום שבו הורים ובני
נוער, בעיקר סלבריטאים, מסבירים את החשיבות שבנהיגה מודרכת בחודשים הראשונים שלאחר קבלת רשיון הנהיגה. הפרוייקט כולל גם הפקה של ערכות הסברה לנהגים צעירים, המחולקות לבתים על-ידי מאות מתנדבים שעוסקים בהסברת הנושא. עלות הפרוייקט, הכוללת את הפקת הערכות, הדרכת המתנדבים וקמפיין הפרסום עומדת על כ-14 מיליון שקלים, והוא ממומן כולו על-ידי משפחת נאור.
עמותת אור ירוק היא הגדולה ביותר מכל העמותות, ונתמכת בתקציבי ענק שכולם ממומנים על-ידי נאור, שהחליט להקדיש את חייו לנושא. הפרוייקט הראשון של העמותה היה לרכוש עבור משטרת ישראל 140 ניידות משטרה וציוד נלווה, ולממן גיוס מתנדבים לשיטור. כשהפרוייקט החל היו למשטרה כ-1,500 מתנדבי שיטור, והיום יש לה - הודות לעמותת אור ירוק - יותר מ-10,000 מתנדבים. "ב-2003 המתנדבים השקיעו שני מיליון שעות שיטור, בעלות שחסכה למשטרה 200 מיליון שקלים", מסביר נאור, שהשקיע עד כה יותר מ-40 מיליון שקלים מכיסו הפרטי, במלחמה בתאונות הדרכים.
מזה כמה שבועות מוקרנת בטלוויזיה סידרת סרטונים, שבהם מספרים הורים לילדים שנהרגו בתאונות דרכים סיפורים קורעי לב אודות התאונות שבהן נהרגו יקיריהם. את הסיפורים מסיימים ההורים השכולים בהבטחה, כי הם אינם מתחילים לנסוע לפני שכל היושבים ברכב חגורים. גם אלה היושבים מאחור. הפעילות הזו היא פעילות של עמותת אנשים באדום.
עמותה נוספת, ששמה בטרם, מרכזת את פעילותה בנושא בטיחות ילדים. העמותה אחראית למסע הפרסום המסביר, בדרך הומוריסטית משהו, מדוע יש להושיב ילדים צעירים במכונית על גבי מושב הגבהה.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
רודולף ג'וליאני
|
|
|
 |
|
 |
|
גורם המוות מספר אחת במדינה
|
|
|
 |
|
|
|
כ-500 בני אדם, בממוצע, נהרגים מדי שנה בישראל. תאונות הדרכים הן הגורם מספר אחת לתמותה שאיננה נגרמת ממחלות. מאז קום המדינה ועד סוף חודש ספטמבר 2004 נהרגו בכבישי ישראל 27,866 בני אדם, 25% יותר ממספר ההרוגים בכל מלחמות ישראל. בכל שנה נהרגים על הכבישים יותר בני אדם מאלה הנהרגים בפיגועי הטרור.
בכל שנה נפצעים בתאונות דרכים יותר מ-40 אלף בני אדם. בתשעת החודשים הראשונים של השנה חלה עלייה של כ-13.5% במספר ההרוגים בתאונות דרכים, בהשוואה לתקופה המקבילה בשנת 2003. בחודש אוקטובר בלבד אירעו בישראל 28 תאונות קטלניות, בהן נהרגו 33 אנשים.
נהגים ממין זכר מעורבים וגורמים להרבה יותר תאונות דרכים מאשר נשים. מאז תחילת 2004 ועד סוף אוגוסט אירעו 442 תאונות קטלניות שבהן היו מעורבים נהגים, לעומת 65 תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות נהגות. באותה תקופה נרשמו 1,398 תאונות עם לפחות נפגע אחד חמור שנגרמו כולן על-ידי נהגים, לעומת 683 תאונות שבהן היה לפחות נפגע אחד חמור, ואשר נגרמו על-ידי נהגות. כ-20% מההרוגים בתאונות דרכים מצאו את מותם כתוצאה מנהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים.
הרשויות אוהבות לנופף בנתוני 2003, שבה נרשמה ירידה בתאונות הדרכים, וכתוצאה מכך גם במספר הנפגעים וההרוגים. על-פי הנתונים, באותה שנה נרשמה ירידה של 6% במספר הכולל של תאונות הדרכים, כמו גם ירידה של כ-13% במספר ההרוגים. אך אל תתנו לנתונים לבלבל אתכם; ניצב שחר אילון, ראש אגף התנועה במשטרה, מסביר את העלייה בתאונות הדרכים בשנת 2004 ביחס ל-2003 קצת אחרת: "כמות ההרוגים הממוצעת, בשמונה השנים האחרונות, נותרה על כנה - כ-500 בשנה. השנה לא הייתה עלייה במספר ההרוגים, כי בשנה שעברה לא הייתה ירידה אמיתית. הירידה בפרמטרים השונים נבעה מהירידה בכמות הנסיעות הכוללת. בגלל האינתיפאדה, בגלל כמות הפיגועים הגבוהה, בגלל המיתון ובגלל מצב הרוח הכללי הציבור נסע פחות. לכן גם היו פחות תאונות ופחות הרוגים. השנה היה מצב הפיגועים טוב יותר, מצב הרוח והמיתון השתפרו, וכתוצאה מכך גם הנסיעות עלו, ולכן המצב פשוט חזר לממוצע הרב-שנתי. אם עד סוף השנה לא יקרה משהו דרמטי, נסיים את השנה עם 510-515 הרוגים, שזה הממוצע. זה כמובן לא אומר שאני מרוצה מהמצב", הוא אומר.
עד כמה שהדבר נשמע תמוה, אף אחד מהגורמים העוסקים בנושא תאונות הדרכים אינו יודע איזה תקציב מעמידה המדינה לטיפול בנושא. "קשה לדעת מהו התקציב המדוייק", מסביר שר התחבורה מאיר שטרית, ומוסיף הסבר: "הסכום היחיד שעליו אנחנו יודעים בוודאות הוא התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שעומד על 160 מיליון שקלים בשנה. 60 מיליון שקלים מתוכו מופנים ישירות לפעילות המשטרה. אבל יש סכומים נוספים, כי הרי מרבית המשרדים עוסקים בנושא, כמו התשתיות, החינוך, הבריאות ואחרים, כל משרד מקצה מטעמו תקציב נוסף ואין מי שמרכז את כל התקציבים".
לניצב אילון יש תיאור הרבה יותר ציורי לעניין התקציב: "אני מנסה לרדוף אחרי הנתונים אבל אני לא מצליח. התקציב בעניין הזה חמקמק". אילון מספק הסבר דומה לזה של שיטרית: "אפילו התקציב המשטרתי אינו ברור בנושא הזה, מפני שאנחנו מקבלים 60 מיליון שקלים מהמועצה הלאומית לבטיחות בדרכים, אבל המשטרה מעמידה לטובת הנושא הזה סכומים נוספים, כי הרי לכל רשות מקומית יש משטרת תנועה, וקשה לדעת במדוייק מה היקפם. מה שכן ידוע הוא, שאנחנו רושמים כ-1.5 מיליון דו"חות בשנה, לכשלושה מיליון נהגים, שזה אומר דו"ח אחד בממוצע לנהג פעם בשנתיים. עלות ממוצעת של דו"ח היא כ-50 דולר, שזה כ-75 מיליון דולר בסך-הכל", אומר אילון.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
תמונת ארכיון
|
|
|
|
|
|
|
נזק כלכלי אדיר
|
|
|
|
|
|
|
סכום שכן מוכר וידוע לכולם הוא זה המוגדר כ"נזק הכלכלי שגורמות תאונות הדרכים למשק הישראלי", והוא מגיע לכ-12.6 מיליארד שקלים בשנה - כ-2.5% מהתל"ג של מדינת ישראל. "הרי ברור שכשמדובר בסכומים כאלה שווה למדינה לטפל בזה, כדי לנסות ולהוריד את הסכומים המפחידים האלה עד כמה שאפשר", אומר שיטרית.
ממה מורכב הסכום האימתני הזה? הטיפול הרפואי ואובדן התוצר מתאונות קטלניות מהווה כ-8% מהסכום הכולל, שהם כ-1.06 מיליארד שקלים; הטיפול ואובדן התוצר של נפגעים בתאונות קשות וקלות מהווה כ-24% ממנו (3.05 מיליארד שקלים); סעיף הפגיעה ברווחה של הנפגעים ובני משפחותיהם מהווה כ-26% (כ-3.23 מיליארד שקלים); נזקי הרכוש מהווים כ-24% (שהם כ-3 מיליארד שקלים בשנה); העלויות המוסדיות (בתי-חולים ומוסדות שיקומיים שונים) מהוות כ-10% מהסכום הכולל (1.26 מיליארד שקלים); ונזקי העיכובים בדרך מוערכים בכ-8% (שהם כמיליארד שקלים נוספים).
למספרים המפחידים הללו מוסיף השר שיטרית כמה סכומים נוספים, המלמדים על המחדל המתמשך בטיפול בתאונות הדרכים. "תקציב התשתיות שלנו, על-פי מחקר של ד"ר דן בן-דוד מאוניברסיטת תל-אביב, מלמד שבעשור האחרון ישראל מפגרת בהשקעה בתשתיות תחבורה בהיקף של 22 מיליארד דולר, ביחס לתל"ג שלנו, בהשוואה למדינות אירופה. בשני העשורים האחרונים הפיגור מסתכם בכ-60 מיליארד דולר", אומר שיטרית.
הנתון הבא מדבר בעד עצמו: בשנים 2003-1990 עלה מספר בעלי רשיונות הנהיגה בכ-77%, מספר כלי הרכב גדל באותה התקופה בכ-95% והנסועה (סך כל הנסיעות) גדלה בכ-114%. לעומת זאת, אורך הדרכים הסלולות גדל בכ-30% בלבד.
כיצד קרה שבעיה כל-כך כאובה מטופלת על-ידינו בצורה כל-כך שלומיאלית, ונתפשת על-ידי חלק ניכר מהישראלים כמכה משמיים שאי אפשר להילחם בה? - כל המרואיינים לכתבה זו מסכימים שממשלות ישראל מעולם לא לקחו על עצמן מחוייבות ברמה הלאומית, לא התחייבו לפעילות ארוכת טווח, לא הקציבו לטיפול בבעיה תקציבים ראויים, וראשי-הממשלות לא התחייבו להיות אחראים לנושא באופן אישי. אוזלת היד של ממשלות ישראל בהקשר זה ניכרת בכל שנות קיומה של המדינה.
"ממשלת ישראל לא מקיימת את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים תשנ"ז 1997, ולכן באופן עקרוני אפשר לתבוע אותה על כך בבג"צ", אומר אבי נאור. נאור מתכוון לשני סעיפים בחוק, שזו לשונם: "ראש הממשלה ידווח לכנסת, שלוש פעמים בשנה לפחות, על ההתקדמות בהשגת מטרות החוק. שר התחבורה יניח, מדי שנה, על שולחן הכנסת, במועד שבו מניחה הממשלה על שולחן הכנסת את הצעת חוק התקציב, דין וחשבון שנתי בדבר ההתקדמות בביצוע מטרות החוק בשנה החולפת ובדבר תוכניות הממשלה לשנה הקרובה...הממשלה תדון בתוכנית השנתית ובתקציבה, לגבי כל שנת תקציב, לפני שהיא דנה בתקציב המדינה לאותה שנה. הממשלה תאשר את התוכנית ואת תקציב התוכנית, במסגרת אישור תקציב המדינה בממשלה, כאחד הסעיפים הראשונים לאישור".
חיזוק לטענתו מקבל נאור מניצב אילון, שאומר: "לא הייתה מעולם תוכנית רצינית לטיפול בתאונות הדרכים. היו ועדות פרלמנטריות, הצביעו על הגורמים למצב, אבל לא היה לזה המשך. הכל נעשה במקטעים. יש התקדמות במשהו, ואח"כ התנוונות, ועוברים למשהו אחר. אין תוכנית אחת ממשלתית מחייבת, ואין הקצאת כספים מועדפת. הרי בוועדת לנגנטל, שמינתה הממשלה, נטען שהממשלה איננה מבצעת את החוק".
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
שר התחבורה
|
|
|
|
|
|
|
"רק טיפול לא קונבנציונאלי"
|
|
|
|
|
|
|
מאיר שיטרית, שמונה לתפקידו לא מזמן, רק לאחר עזיבתו של אביגדור ליברמן את התפקיד, יודע שכלל לא ברור עד מתי הוא יישב על כיסאו והאם יהיה לו די זמן לפעול לקידום הנושא. הוא מודע לכך שהאפשרות שהבחירות יוקדמו מרחפת מעל ראשה של הממשלה, והוא גם יודע שבממשלה הנוכחית משחק כיסאות הוא עניין שבשגרה. "כן, זו בעיה כאובה. בעשור האחרון הכהונה הממוצעת של שרי התחבורה היא שנה בלבד, היו כאלה שאפילו לא סגרו שנה, ולכן קשה להתחיל פרוייקט וגם לסיים אותו".
למרות ששיטרית מכיר במגבלות התפקיד, הוא מבטיח שאינו מוותר, וטוען כי הוא רואה בטיפול בבעיה חובה אישית. "אני לא מאמין בדיבורים. הדיונים לא משמעותיים".
מה כן?
שיטרית: "רק טיפול לא קונבנציונאלי".
העובדה היא שאזרחי ישראל התייאשו מהטיפול הממשלתי ולכן פועלות בארץ לפחות 20 עמותות פרטיות.
שיטרית: "הנושא הוא סקסי אז הרבה עמותות מטפלות בו, אבל זה לא הפתרון".
למרות ששיטרית נמצא בתפקידו זמן לא רב, הוא טוען שכבר הספיק לעשות. לשיטתו, יש לטפל בנושא בארבעה מישורים מרכזיים: הגורם האנושי, התשתיות, הרחבת התחבורה ההמונית והגברת האכיפה. שיטרית טוען, כי קנסות גבוהים אינם פותרים את הבעיה, כי מי שאין לו פשוט לא משלם אותם, צובר סכומי עתק, ובסופו של דבר אינו יכול לחדש את רשיון הנהיגה שלו. לכן הוא נוהג ללא רשיון תקף, ועובר על החוק. "זו הסיבה שכשהייתי שר משפטים הפחתתי את הקנסות".
בערב ראש השנה, עם כניסתו לתפקיד, ערך שיטרית ניסוי ארצי, במסגרתו הוגברה האכיפה. למרות שעל הכבישים נראו יותר שוטרים, ניתנו פחות קנסות. השוטרים עסקו בעיקר באזהרה. "בתקופת החגים השנה נרשמה ירידה של 35% במספר תאונות הדרכים ו-28% במספר ההרוגים בהשוואה לאותה התקופה בשנה קודמת. מה שמלמד, שנוכחות של שוטרים על הכבישים עוזרת בפתרון הבעיה. לכן, הודעתי השבוע שאני מקציב 20 מיליון שקלים כדי להכפיל את מספר הניידות של המשטרה".
שיטרית אומר עוד, כי מצא שכשליש מההרוגים הם הולכי רגל שנהרגו בשטחים עירוניים. "לכן קבעתי להיפגש עם ראשי הערים, ואני אדרוש מהם להגיש בקשות לתקציב לאבטחת הולכי רגל. ראש-עיר שלא מסמן מעברי חצייה בשטח העירוני שעליו הוא אחראי, הוא פשוט בטלן", אומר שיטרית, שהיה ראש עיריית יבנה.
"הגשתי הצעת חוק שהובאה לוועדת השרים לחקיקה, לפיה שוטרים יהיו מוסמכים להחרים כלי רכב לכל מי שיעשה שורת עבירות חמורות, לתקופה של 60 יום. הרכב יאוחסן במגרש ציבורי, ובעל הרכב יאלץ לשלם את דמי האחסנה במשך כל התקופה. אם הוא ירצה את רכבו בחזרה, הוא ייאלץ לשלם עבור שחרור הרכב. זה פועל בקליפורניה, וזה הוריד את תאונות הדרכים בשיעור של 50%", הוא מוסיף.
את תחום התשתיות החליט שיטרית להוציא לידיים פרטיות. המשרד הסב לאחרונה את מעצ, שהייתה יחידה במשרד התחבורה, לחברה עצמאית המעסיקה כ-200 עובדים, ואשר מתווכת ומפקחת על הפרוייקטים הלאומיים המבוצעים על-ידי חברות פרטיות (עד כה תיפקדה מעצ כחברה שביצעה בעצמה את העבודות עבור המדינה). המימון יגיע ממשקיעים פרטיים שירצו לנהל את הפרוייקטים, שבתמורה יזכו במכרזים לתקופות ארוכות. "הרי מי שיקבל פרוייקט של בניית כביש ואחזקתו לתקופה של 25 שנה ירצה שהכביש יהיה איכותי, כי אחרת הוא לא יקבל מאיתנו את הכספים תמורת ההפעלה, וזה הפתרון לשיפור התשתיות", אומר שיטרית. עוד הוא מבטיח, פיתוח מואץ של רכבת ישראל והרחקת כל מסילות הרכבת מהכבישים המהירים.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
סטטיסטיקה של תאונות בחגים
|
|
|
|
|
|
|
מחטף במעצ
|
|
|
|
|
|
|
אפרופו מעצ, לפני כשבועיים פרסם כתב חברת החדשות של ערוץ 2, כרמל לוצאטי, כתבת תחקיר ובה עיקרי כתב האישום במשפט המתנהל כבר ארבע שנים וחצי כנגד בכירים במעצ. שתי דמויות הובלטו בכתבה - מהנדס מחוז הצפון והמרכז, יצחק הרשקוביץ ז"ל, ומנכ"ל מעצ החדשה, אלכס וישניצר. כנגד יצחק הרשקוביץ צוטטו מתוך כתב האישום טענות לרשלנות שגרמה למוות, ולמתן עדות שקר במשטרה. למרבה הטרגדיה, למחרת פרסום הכתבה שם הרשקוביץ קץ לחייו.
באשר למנכ"ל החדש, וישניצר, הועלו טענות לא פחות חמורות: המנכ"ל, על-פי הטענות, מונה כמחטף של שר התחבורה היוצא, אביגדור ליברמן, במהלך 48 השעות שחלפו מרגע שקיבל לידיו מכתב פיטורים מאת ראש-הממשלה שרון, לפני כחצי שנה, ועד שהפיטורים נכנסו לתוקף. העובדה שמדובר במחטף היא משנית בחומרתה לעובדה, שוישניצר מונה למרות שהוא אינו עומד בדרישות המכרז להשכלה ו/או ניסיון מקצועי בתחום הנדסת הכבישים. בכתבה צוטט מכתב שכתבו עובדי מעצ, ובו הם דורשים מוישניצר להתפטר באופן מיידי מתפקידו, לאחר שאירעה בכביש 55 הסמוך לכפר-סבא תאונת דרכים שגבתה חיי אדם, למרות שבמע"צ התקבלו התראות רבות לכך שעלולה להתרחש תאונה במקום. על תוצאות המשפט ניוודע רק כאשר יסתיים, ובכלל לא בטוח שמדובר בעתיד הקרוב.
ובחזרה לתוכניותיו של השר הנוכחי, שטרית. בלי ועדות הרי אי אפשר. לכן מינה גם שיטרית ועדה מטעמו, ועדת שיינין, בראשותו של הפרופסור יעקב שיינין, שבה חברים אנשי מקצוע מכל התחומים הקשורים לבטיחות בדרכים. הוועדה התחייבה להביא את המלצותיה בנושא הדרכים להפחתת התאונות בתוך חצי שנה. ולנו לא נותר אלא להתפלל, שעד אז הממשלה תישאר על כנה ושיטרית ישמש כשר התחבורה.
ניצב אילון טוען, כי מי שאינו מטפל באכיפה כראוי לא ישיג את המטרה. "כבר הוכח בכל המחקרים שנעשו בעולם, כי אכיפה מורידה תאונות דרכים רק בתנאי שהיא נעשית באופן מאסיבי על אותו קטע דרך. אכיפה מקרית כל פעם במקום אחר אינה עוזרת", הוא אומר. לדבריו, אחת הבעיות המרכזיות של משטרת ישראל היא המחסור בכוח אדם, שאינו מאפשר אכיפה מוגברת באותם קטעי דרך. "אנחנו פרוסים עם 120 ניידות בכל הכבישים הבינעירוניים, שזה כלום בהשוואה למה שקורה במדינות המערב. כדי שהמערכת תהיה אפקטיבית צריך 10-20 ק"מ בין ניידת לניידת, ואת זה אין לנו. אנחנו זקוקים ל-300 ניידות לפחות".
כך נולד הרעיון להקים את ניידות הדמי, הניידות מקרטון, אותן מציבה המשטרה כאמצעי הרתעה. "אלה ניידות שמדמות ניידות אמיתיות, והמחקרים שלנו מלמדים שהדבר מרתיע את הנהגים. 92% מהנהגים שראו את ניידת הדמי שלנו הורידו מהירות, והרי זו המטרה שלנו. השגנו את אפקט ההרתעה במחיר של 2,000 שקלים בלבד, במקום במחיר ניידת אמיתית. בסקר שערכנו, 90% מהנהגים אמרו שניידת כזו יכולה לעזור במניעת תאונות", אומר אילון.
כדי להתגבר על המצוקה התקציבית, משתמשת המשטרה באמצעים נוספים, כמו בלוני תצפית אוויריים שמצלמים את כלי הרכב ומדווחים לניידות שעל הכבישים על הנהגים העבריינים. המשטרה פורסת בכל הרמזורים בתי קיבול למצלמות. "רק במחצית מהמקומות יש באמת מצלמות, אבל עצם העובדה שהנהג לא יודע באיזה צומת יש מצלמה ובאיזה צומת אין מצלמה, מרתיעה אותו. אנחנו מניידים את המצלמות מצומת לצומת", אומר אילון.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"מחסור חמור בנתונים"
|
|
|
|
|
|
|
שיטרית ואילון מאמינים שתוספת תקציב, שיאפשר אכיפה מוגברת, עשויה לשפר את המצב. לעומתם, יש מי שחושב שהבעיה הרבה יותר עמוקה. "יש בישראל מחסור חמור בנתונים, ולכן המחקר אינו שיטתי ואינו מאורגן. אין אפילו מידע מאורגן ברמה חד-שנתית, שלא לדבר על רמה רב-שנתית". את הדברים החמורים האלה אומר הפרופסור יוסף פרשקר, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון.
פרשקר מונה שורה ארוכה של נושאים, שעל הממשלה לקחת על עצמה כדי להביא את ישראל לרמה הבטיחותית הנהוגה במדינות המתוקנות: "יש להגדיר נקודות תורפה ברשת הדרכים, יש לתת למשטרה כלים למעקב אחר תאונות הדרכים, כך שהיא תוכל לחקור גם תאונות עם נפגעים קלים או ללא נפגעים. הדבר החשוב ביותר הוא ליצור תשתית צרכנית, כך שגם אם מתבצעת תאונה, והנהג אשם - לא יהיו הרוגים. ככל שיהיו יותר גדרות הפרדה, שוליים טובים, ויוסרו מפגעים בדרכים כך שלא יהיה מה שיפריע לזרימת התנועה - כך יפחתו ההרוגים. יש לדאוג להביא לידיעת הציבור אילו כלי רכב נחשבים ליותר בטיחותיים ואילו פחות. זה, למשל, משהו שנעשה באירופה ובארצות-הברית באופן שוטף, ואצלנו לא מתייחסים לזה בכלל. הייתי רוצה שלרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יהיה יותר כוח לבצע. אין אצלנו טיפול באלכוהוליזם כגורם בתאונות דרכים, ויש מי שטוענים שאין לנו בעיית אלכוהול, וזו שטות גמורה. ולסיום, חשוב מאוד בעיני שחברות הביטוח ייקחו אחריות וידאגו לא רק למצב כלי הרכב, אלא גם לבטיחותם של הנהגים".
לא רק חברות הביטוח דואגות למכוניות יותר מאשר לחיי הנהגים. "כולם מגינים על כלי הרכב ולא על הנהגים, כי כשמדובר בכלי רכב כולם מבינים שמדובר בציוד יקר שיש לשמור עליו", אומר בציניות סמנכ"ל השיווק והמכירות של חברת פוינטר, מורן צמחי. "כולם מתרכזים במניעה של גניבות ותאונות, ולא בהגנה על חיי אדם. לכן החלטנו לפתח מוצרים שיעזרו לנהגים פרטיים להגן על חייהם, ולחברות שמפעילות ציי רכב - לשמור על חיי העובדים שלהן".
באחרונה פיתחה פוינטר מערכת שבאמצעותה יכולים הורים מודאגים לנהגים צעירים לעקוב אחר מהירות הנסיעה של בנם. כשהנהג הצעיר עובר את המהירות המותרת, מקבל ההורה התראה על צג המחשב הביתי והודעת SMS לטלפון הסלולארי שלו. מערכת אחרת יכולה להתריע על עצירות פתאומיות, סטיות מרובות מהנתיב ועוד.
"להורים ברור שחשוב לשמור על הילדים, אבל לאף ארגון אין עניין להשקיע כסף בכדי לשמור על חיי העובדים. מה שכן מעניין אותם זה לחסוך כסף. הם יודעים שעל-פי הסטטיסטיקה כ-60% מהמכוניות של החברה מעורבות בתאונות דרכים. עלות תאונה היא 4,000-4,500 שקלים לכל מכונית. לכן אנחנו מסבירים להם שבתוך שנה הם מחזירים את ההשקעה במערכות ההתראה, ואחר כך הם מתחילים לחסוך את עלות התאונות שהמערכת תחסוך. זה מה שמשכנע אותם, כי הרי לא מעניין אותם להגן על העובדים הנוהגים", אומר צמחי.
גם הבעלים של תנוענט, דורון רגב, יודע שלמרות שמדובר בחיי אדם, השורה התחתונה היא כסף. "פיתחנו מוצר זול, יעיל, שעובד היטב בארצות-הברית וחוסך הרבה כסף לחברות המשתמשות. מובן שהוא חוסך בחיי אדם, אבל לצערי המנכ"לים של החברות, או סמנכ"לי הכספים וקציני הרכב, מבינים רק כשמדברים איתם על כסף. אנחנו אפילו לא מחייבים אותם להתקין מערכות יקרות בתוך המכונית. כל שאנחנו מבקשים מהם זה להדביק על כלי הרכב מדבקות, שמבקשות מהנהגים שנוהגים ליד נהג עבריין לדווח למוקד שלנו. המוקד תמיד מאוייש, ואחרי מקסימום שני צלצולים הפונה מקבל תשובה. המוקדן עובד על-פי תסריט קבוע, כדי שאנחנו נוכל לנתח את התקריות. החברה מקבלת מאיתנו דיווח וניתוחים מדוייקים על כל כלי הרכב שלה, שדווחו כעבריינים. אני שמח שסוף-סוף הצלחנו לשכנע גם את אחת מחברות הביטוח שהשירות חוסך בחיי אדם, והן החליטו להעניק הנחה בגובה התשלום שאנחנו גובים לכל מי שיבטח את מכוניתו אצלם", אומר רגב.
מתברר שהזילות שבה מתייחסים אצלנו לחיי אדם, אינה אופיינית רק לחברות המסחריות שצריכות להציג מאזנים חיוביים בסוף כל רבעון. אפילו בתי-המשפט מתייחסים בסלחנות מקוממת לעברייני תנועה. "העונש הסטנדרטי לנהגים שהרגו אנשים על הכבישים הוא שנת מאסר ושלילת הרשיון, וזו שערורייה שגם בה צריך לטפל", מסכם שיטרית.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
