בתקשורת וברשתות החברתיות הרבו השבוע לעסוק במה שתואר כ"סגירת הכניסה לירושלים" לרגל תחילת עבודות הבנייה הנרחבות בשדרות שז"ר, המקדמות את פני הבאים לירושלים מכיוון תל־אביב. בקבוצות הפייסבוק המקומיות ניסו כולם לשער כמה זמן יימשך הסיוט, ומה מידת הסבל שתיגרם לתושבי העיר ולבאים אליה מבחוץ. יש לדייק: הכניסה לעיר דרך שדרות שז"ר לא נחסמה כליל, אלא לכניסת כלי רכב פרטיים. הסיבה לעבודות היא הקמתו של מרכז עסקים חדיש, מהבולטים בארץ, בהשקעה של 1.4 מיליארד שקלים. בעירייה מדברים על כך שהוא יהיה גדול פי 4.5 ממגדלי עזריאלי, ויספק 50 אלף מקומות תעסוקה.
מדינת ישראל מרכזת מאמצי תכנון ובנייה בירושלים, בשורה של מיזמים תחבורתיים אסטרטגיים שנועדו להקל על התנועה אל העיר ובתוכה. אלא שמומחים מצביעים על סתירה מסוימת: מצד אחד פיתוח נמרץ של הכבישים המובילים אל העיר, כלומר הקלה על בעלי רכב פרטי המעוניינים להגיע לבירה, אך מצד שני שאיפה לצמצם את כלי הרכב בתוך העיר, באמצעות תנופת פיתוח בקווי הרכבת הקלה. האם אין אלה מגמות מנוגדות?
כדי לנסות להשיב לשאלה הזו, נצלול מעט לנתונים מהעבר ונתאר את המציאות בהווה. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בכל יום נכנסים לירושלים כדי לעבוד בה כ־80 אלף איש. בתרגום לשפת התחבורה: בכל בוקר נכנסים לעיר 44 אלף כלי רכב מכיוון כביש מספר 1, ועוד 8,000 מכביש 443.
כבר לפני שני עשורים יצאו מדינת ישראל ועיריית ירושלים במיזם שאפתני שנועד לחסל את הפקקים בבירה: כביש בגין. בכביש הושקעו עשרות מיליארדי שקלים, והוא כולל כיום 16.2 קילומטרים ועשרה מחלפים, שאכן חילצו את בירת ישראל משקיעה בעומס תנועה בלתי נגמר. לפני כשנתיים נחנך המקטע האחרון של הכביש, מחלף הרוזמרין, ליד שכונת גילה וכביש המנהרות לגוש עציון. אלא שהמציאות מלמדת כי גם כביש בגין כבר אינו עונה על הצרכים. עוד ועוד כלי רכב עולים עליו, והפתרון התגלה כפלסטר יעיל לשני עשורים. הכניסות העיקריות לירושלים – כביש 1, כביש 443 וכביש המנהרות – עמוסות ופקוקות.
בעיריית ירושלים ובמשרד התחבורה לא שקטו על השמרים, וגיבשו מענה נוסף לאתגר הכניסה לעיר: מיזם כביש 16, שהוא למעשה כביש כניסה נוסף לירושלים. העבודות עליו החלו כבר, והוא צפוי להיפתח בשנת 2023. על פי התוכנית, הכביש יחבר בין מחלף מוצא שבכביש ירושלים-תל־אביב, לשתי נקודות בבירה; האחת באזור גבעת־שאול והשנייה בדרך בגין, סמוך לגבעת־מרדכי. הכביש החדש, אגב, ייקרא על שם הראשון לציון הרב עובדיה יוסף ז"ל, שחי ופעל בירושלים.
"כביש 16 יחבר באופן סמלי בין שני אישים דגולים, מנחם בגין והרב עובדיה יוסף", אמר שר התחבורה ישראל כץ, שהחליט על כך. על פי בדיקה שערכו במשרד התחבורה, הכביש עשוי לחסוך למשק כ־400 מיליון שקלים בשנה, בעיקר בזמן ובדלק, ויצמצם ב־30 אחוזים את מספר כלי הרכב הנכנסים לירושלים דרך כביש 1.
מכיוון אחר של הכניסה לבירה התבשרו השבוע תושבי גוש עציון כי בשעות הלילה ייסגר נתיב אחד בכביש המנהרות, המחבר כ־90 אלף תושבים מהגוש ומבית"ר עילית לירושלים. הסיבה: מדינת ישראל מרחיבה את הכביש הזה, שבו נתיב אחד בלבד לכל צד, ועומסי תנועה כבדים ברוב שעות היום: בשעת בוקר אחת חולפים בכביש למעלה מ־1,300 כלי רכב ו־30 אוטובוסים. הכביש יצר גם בעיה ביטחונית, שכן רכבי חירום והצלה מירושלים לגוש נתקלים בעיכובים. במסגרת הרחבת הכביש ייחפרו שתי מנהרות חדשות, והכביש החדש והרחב יימשך עד היישוב אלעזר. כל זה בעלות של כמיליארד שקלים, בביצועה של חברת 'מוריה'.
"הכפלת כביש המנהרות והרחבתו עד אלעזר חשובות ביותר בעבור כל תושבי סובב גוש עציון, מביתר־עילית וצור־הדסה בצפון ועד קריית־ארבע והר חברון בדרום", אומר ראש מועצת גוש עציון שלמה נאמן. "משם ייסלל לכיוון הגוש גם כביש 'לב יהודה'. במשרד התחבורה הבינו שהציר הזה הוא העורק הראשי של כולנו. מדי יום נוסעים בו עשרות אלפי כלי רכב, ותושבים רבים עומדים בו בפקקים. הפרויקטים הללו הם חלק מתפיסה שחייבים להתאים את התשתיות למצב הקיים, ולתכנן קדימה לעוד 20־30 שנה. הצעד המתבקש הבא הוא תכנון רכבת קלה לירושלים. כל תפיסת המרחב שלנו היא שגוש עציון והרשויות הסמוכות הם חלק ממטרופולין, והנגזרת היא יצירת כמה שיותר חיבורים לירושלים".
פצל ומשול
שורת המיזמים הללו אכן צפויה לשפר את הגישה לעיר ברכב פרטי, אך בעת ובעונה אחת היא גם תרחיב את היקף השימוש בו. זהו מעגל פרדוקסלי שקשה לרבע אותו: אזרחים רבים יעדיפו את הרכב הפרטי הנוח על פני התחבורה הציבורית, והכבישים ימשיכו להיות עמוסים. במענה לאתגר הזה, מתפשטת היום ההבנה ששיפור התנועה צריך להתמקד בתחבורה ציבורית. ואכן, בעירייה מצביעים גם על מיזמים שבמרכזם ייעול ושדרוג התחבורה הציבורית בעיר.
כזה הוא למשל קו הרכבת מירושלים לתל־אביב, שעל פי הודעת שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' השבוע, יחל לפעול באופן מלא בעוד כחודשיים. על פי הלמ"ס, בכל יום מגיעים מתל־אביב לירושלים כ־6,000 איש, והקו החדש עשוי לתת להם מענה. האם הרכבת אכן תצליח להפחית את מספר כלי הרכב הנכנסים לעיר?
"אחד הגורמים שישפיעו יותר מכול על מספר הנוסעים ברכבת הוא היכולת לעשות 'פיצול נסיעות' באופן מוצלח", מסבירים חוקרי מכון ירושלים למחקרי מדיניות, פרופ' ישראל קמחי ויאיר אסף שפירא. המונח "פיצול נסיעות" מתאר שימוש ביותר מאמצעי תחבורה אחד כדי להגיע ליעד. למשל, שילוב של רכב פרטי ואוטובוס, או שילוב של רכבת ואוטובוס. המאמץ העיקרי של רשויות בעולם כיום הוא לגרום לנוסעים לעבור בין צורות תחבורה שונות, בעיקר מרכב פרטי לציבורי. לשם כך יש לשים דגש לא רק על נוחות הכניסה לירושלים ואיכותה, אלא גם על היכולת להתנייע בתוכה בקלות יחסית.
השקעה בשיפור הנסיעה בכלי רכב פרטיים, במקביל להשקעה בתחבורה ציבורית, עלולה להותיר על כנה את נקודת האיזון הקיימת לטובת כלי הרכב הפרטיים והפקקים. "הפעלת קו הרכבת פותחת אפשרות חדשה, שלא הייתה קיימת קודם לכן, ומבחינה זו ניתן להניח כי היעילות הכוללת של המערכת תגדל", אומרים שני החוקרים. "הרכבת, בהיותה חלופה תחבורתית לנסיעה בכביש, תייצר כנראה הקלה בעומס, לפחות בכניסה העיקרית לירושלים, ממערב. אבל בשלב מסוים תגיע המערכת בחזרה לאיזון, שנגזר מהשילוב בין נוחות הרכב הפרטי והנכונות לעמוד בפקקים. מסיבה זו ניתן להניח שגם האיזון החדש יכלול עומסי תנועה. עם פתיחת כביש 16, שיחבר את סיבוב מוצא עם כביש בגין, ישתנה שוב שיווי המשקל עד שיגיע שוב לאיזון.
לדברי קמחי ושפירא, "הרכבת עשויה להטות את הכף לטובת התחבורה הציבורית לא רק בשל ההימנעות מעמידה בפקק ברכב הפרטי – אלא גם בשל הגברת הנוחות. ייתכן שיגיע הרגע שבו שילוב הרכבת עם מערך הרכבות הקלות, ההולך ומתפתח בירושלים ובתל־אביב, ייצור מצב שבו ההגעה לירושלים בתחבורה ציבורית תהיה נוחה יותר מאשר ברכב הפרטי, גם ללא הפקקים".
מענה לעשרות שנים
רובע הכניסה לעיר, שלרגל תחילת בנייתו נחסמה הכניסה מכביש 1, נועד לתת מענה גם בהיבט התחבורתי. מלבד מרכז עסקים ענק הוא יהיה גם מרכז התחבורה הגדול בישראל: הרובע יקושר לרכבת המהירה לירושלים, לשני קווי הרכבת הקלה ולנתיבי תחבורה ציבורית עירוניים וארציים, ויהיה בו גם מרחב גדול להולכי רגל. במקום צפויים לעבור כ־100 אלף איש מדי יום ביומו.
השלב הראשון בעבודות הוא כריית מנהרה שתוביל לחניון בן חמש קומות ובו 1,300 מקומות חניה, והקמת הפרדה מפלסית ברחוב שז"ר שתאפשר לשלב תחבורה ציבורית, פרטית והולכי רגל.
"אנחנו מפעילים טכניקות רבות כדי ליצור זרימה נכונה של הולכי רגל", אומרת ליאור גרינהויז, מנכ"לית חברת 'עדן'. לדבריה, החברה משתמשת בתוכנה מיוחדת של משרד התחבורה, המאפשרת להריץ הדמיות של תנועת כלי רכב והולכי רגל ולאותת למתכננים על בעיות.
"התוכנה מדמה את הזרימה מכל נקודות התחבורה במיזם", מסבירה גרינהויז. "למשל, היא צובעת באדום הולכי רגל שיגיעו מהרכבת הקלה, בירוק את אלה שבאים מהרכבת המהירה, וכן הלאה. היא מדמה לאן הם עשויים ללכת, וכך אנחנו יודעים לתכנן מראש את המרחב לכל הסיטואציות. מה קורה למשל אם באותה דקה מגיעים כמה אוטובוסים, במקביל להגעת רכבת קלה ורכבת מהירה מתל־אביב? התוכנה מדמה את המצב הזה, כדי שנוכל לתת פתרונות".
לדבריה, "מרכז התחבורה מתוכנן לתת מענה לעשרות שנים קדימה. עיר היא מרחב דינמי ומשתנה שעשוי להפריך כל אומדן, ולכן השתדלנו לתת מענה לכמה שיותר זמן קדימה ולהיות הכי חדשניים שאפשר. השאיפה היא שנוכל להחזיק לא רק לעוד חמש שנים, אלא לעוד שלושים שנה".
חבר מועצת עיריית ירושלים מטעם סיעת 'התעוררות' אלעד מלכא, עוסק רבות בנושא התחבורה הציבורית בעיר. "כביש 16 הוא אחד המיזמים הדרמטיים בעיר", הוא אומר. "בקצהו יהיה חניון 'חנה וסע' של הרכבת הקלה, כך שהנכנסים לעיר לא יעברו שום רמזור, אלא ייקלטו מיד לתוך בגין או לרכבת". עם זאת, מלכא מצביע על בעיה דווקא ביציאה מהעיר. לדבריו, היוצאים יצטרכו לצאת מבגין למחלף גבעת־מרדכי, ובדרכם יפקקו את השכונה ואת האזור.
"בין כל המיזמים החדשים יש קו מחשבה מקשר, שהוא תשומת לב רבה לתחבורה הציבורית", אומר יואל אבן, מנכ"ל חברת 'מוריה', החברה לפיתוח ירושלים. "במיזם כביש המנהרות שאנחנו מבצעים הבאנו מארה"ב פיתוח חדש שייושם לראשונה בישראל: נתיב תחבורה ציבורית דו־צדדי, שיפעל בהתאם לשעות העומס. מה שקורה היום בכבישים הוא שיש נתיבי תחבורה ציבורית לכל כיוון, ובשעות העומס באחד הנתיבים עומד הנתיב הנגדי ריק. זה בזבוז. אנחנו בונים נתיב אחד שייתן מענה רק לצד העמוס: בשעות הבוקר הוא יהיה פתוח לנסיעה מגוש עציון לירושלים, ובשעות הערב לכיוון ההפוך.
לדבריו, "גם הכבישים שנבנים היום אל העיר, מטרתם להגיע לנקודת רכבת קלה עם חניון 'חנה וסע' כדי להפחית את העומס בתוך העיר. בכביש המנהרות תהיה הכנה לרכבת קלה, כך שכאשר המיזם יבשיל אפשר יהיה להתחיל לבנות את הקו בלי לכרות עוד מנהרה או להרחיב את הקיימת. המחשבה שלנו בפרויקטים ובחישובים שאנחנו עושים היא לתת מענה תחבורתי 25 שנה קדימה".
בעיית הפקקים בירושלים אינה נעוצה רק בכלי הרכב הנכנסים אליה, אלא גם בתושביה הנוסעים בתוכה: על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 56 אחוזים מתושבי הבירה מגיעים לעבודתם ברכב פרטי. כדי לצמצם את המספר הזה אישרה העירייה עוד 8 קווים חדשים של הרכבת הקלה אשר ירשתו את העיר ירושלים, כולל את שכונות מזרח העיר. נכון לשנת 2018, מספר הנוסעים ברכבת הקלה הגיע ל־162 אלף איש בממוצע ליום. העירייה מבקשת להרחיב את הנתון הזה באופן ניכר, ולגרום לרבים מתושבי העיר לוותר על רכבם הפרטי או לפחות להשאירו בחניה.
על פי התוכנית, שכונות מלחה, קטמון, תלפיות, גילה, גבעת־מרדכי ורמות, כמו גם משרדי הממשלה, הכנסת ובית המשפט העליון, השכונות הערביות במזרח העיר, שני קמפוסי האוניברסיטה העברית ושני בתי החולים "הדסה" – כל אלה יחוברו בשני העשורים הקרובים לקווים חדשים של הרכבת הקלה. חלקם מיועדים להתחיל לפעול כבר במחצית הראשונה של העשור הבא, ב־2024.
לרכבת הקלה, בפרט במזרח העיר, יש גם היבטים לאומיים ומדיניים. "הקו החום", שהמדינה משקיעה בו 31 מיליון שקלים, "יחבר את שכונות מזרח העיר, מצור־באהר עד עטרות, אל רשת הרכבות הקלות העתידית בחיבור מהיר ואיכותי, וישפר את רמת התשתיות באזורים המאתגרים ביותר. זהו עוד צעד במימוש הריבונות והאחריות שלנו על מזרח ירושלים", מסביר חבר המועצה מלכא.
מיזם שאפתני יותר, שמטרתו להפחית את מספר כלי הרכב הנכנסים לעיר, הוא הרחבת קווי הרכבת הקלה גם למטרופולין של ירושלים. כך, בעירייה מתכוונים לבנות קווי רכבת קלה מירושלים למבשרת־ציון, לגבעת־זאב, למעלה־אדומים, לגוש עציון וליישוב גבע־בנימין (אדם).
"אנחנו עובדים היום בשביל המחר, ומכינים את התשתית העירונית שתהיה ערוכה לקלוט את התושבים, המבקרים והתיירים הרבים", מצהיר בשיחה עימנו ראש העירייה משה ליאון. לדבריו, "בשנים הקרובות ירושלים תעבור מהפך בתחומים שונים, שהעיקרי בהם הוא תחום התשתיות. כבר בחודשים הראשונים לקדנציה הנוכחית קודמו בעירייה עשרות מיזמים חדשים ונחתם הסכם הגג עם הממשלה שיוביל לתנופת בנייה, אשר כבר היום נראית לעין ועוד תוסיף ותתגבר".
ליאון מסביר כי "אנחנו מפתחים את הרכבת הקלה כדי לבזר את התנועה בכניסה לעיר, ובונים כניסה נוספת לירושלים. כשמסתכלים על העיר במבט קדימה מבינים שירושלים צועדת למקום טוב בהרבה. התשתיות ישודרגו לרמה הגבוהה ביותר שאפשר לדמיין".
האוטובוסים מוזנחים
אולם, באקדמיה יש מי שמשמיעים ביקורת על מדיניותה הכוללת של עיריית ירושלים וחברות־הבת שלה בכל הנוגע לתחבורה בעיר. ד"ר גלית כהן־בלנקשטיין מהאוניברסיטה העברית היא מומחית למדיניות ותכנון עירוני, בדגש על תחבורה. היא מצביעה על נקודת חולשה מרכזית, לדעתה, בכל התוכניות הגרנדיוזיות שהעירייה מקדמת. "ההשקעה הרבה בתשתית התחבורה נועדה להביא תנועה מחוץ לעיר לתוכה, כמרכז מטרופוליני. אבל העיר עצמה מאוד נחלשת", היא סבורה. "מבחינת אוכלוסייה ושיעור תעסוקה נמוך, זו עיר ענייה. התשתיות החדשות מבקשות להביא תושבים מכל המטרופולין אל ירושלים, מגוש עציון ואפילו מתל־אביב. אבל אלו תשתיות שמשרתות את המטרופולין בעיקר ופחות את תושבי העיר. הן משפרות את הנגישות לירושלים, אבל פחות את התחבורה בתוך ירושלים. קל יותר להגיע לעיר מאשר להתנייד בתוכה. לכן הרבה מעדיפים להתנייד ברכב. העיר פונה החוצה, ומשאירה בתוכה חור גדול.
לדברי כהן־בלנקשטיין, "התשתיות שהופכות את העיר לנגישה עשויות להחליש אותה, כי יהיה יותר קל לאנשים לעזוב אותה. רכבת ירושלים-תל־אביב מחזקת לכאורה את הבירה, אבל היא יכולה גם להחליש, כי אנשים יוכלו לומר 'אני אעבוד בירושלים אבל לא אגור בה'. רובע העסקים החדש מוקם בכניסה לעיר, כך שיהיה קל להגיע וקל לצאת.
"בנוסף, המיזמים החדשים אינם בנויים בדרך של גיוון עירוני. יש רובע עסקים ויש קריית ממשלה, ואין ערבוב של מגורים, תעשייה ועסקים. רחוב יפו למשל היה פעם גם עסקים, גם משרדים, גם מסחר והסעדה. ואז הוציאו את הממשלה משם לגבעת־שאול. זה שאב מיפו את הסיבה של הרבה אנשים להגיע לשם. אם אתה עובד באזור מסוים, אתה גם תאכל שם צהריים ותעשה כבר קניות. סביב מקום העבודה אתה מקיים מרכז חיים. ברגע שלקחת או בודדת את מקום העבודה מהמרחב העירוני, חיסלת את מרקם החיים והתסיסה העירונית. רחוב יפו לא מצליח להרים את עצמו, וכרגע הוא ברמה די נמוכה".
את אומרת שאין השקעה בתחבורה ציבורית פנים־עירונית, אבל נבנים הרבה קווים של הרכבת הקלה.
"נותנים מענה של רכבת קלה, אבל זה מענה לעוד הרבה זמן. כיום רוב תושבי ירושלים שנוסעים בתחבורה ציבורית עושים זאת באוטובוסים, והשירות שלהם בירושלים הוא לא טוב, בלשון המעטה. יש הזנחה של תחבורת האוטובוסים בעיר. כתוב שקו אוטובוס אמור להגיע בשעה מסוימת, והוא יכול לאחר גם ב־20 דקות, כלומר הקו לא באמת הגיע. כמענה יעיל ומהיר צריך קודם לשפר את האוטובוסים ולא רק את הרכבת הקלה, שתיתן מענה עוד עשור. אי אפשר להמתין לה.
"המחקר מלמד שמה שמוריד את מספר כלי הרכב מהכביש הוא העלאת מחירי החניה. במקום לסגור את העיר לכלי רכב בכלל, כמו שעשו כמה ערים באירופה, מוטב להעלות את מחירי החניה, כך שמצד אחד לא יהיה משתלם להתנייד ברכב בעיר, ומצד שני אם מישהו זקוק לכך האפשרות קיימת והתשלום על החניה מגיע לתושבי העיר. אלא מה, זה צעד לא פופולרי ולכן ראשי ערים לא עושים זאת. ראש העיר ליאון הודיע בכלל שהוא ייתן חניה חינם לתושבי ירושלים. המשמעות של צעד כזה היא אובדן הכנסה של העירייה, כלומר של התושבים, ויותר מכוניות ופחות חניות. עדיף מחיר יקר, אבל שיהיו חניות".
ד"ר כהן־בלנקשטיין סבורה כי דווקא המשקל הרב המוטל על ירושלים כסמל לאומי גורם ליצירת מדיניות תכנון שמכבידה על החיים היומיומיים בה ועל תושביה הממשיים. "המדינה רואה את ירושלים כסמל, כעיר בירה, ועושה מאמצים מבורכים להראות את העוצמה שלה. אבל חסרה הסתכלות על ירושלים כעיר רגילה, עם תושבים שחיים ומתנהלים בה.
"יש פער בין תפיסת 'ירושלים של מעלה', שהכול בה סימבולי ושאפילו הרכבת הקלה שלה פוליטית, לבין 'ירושלים של מטה', שזו עיר של אנשים. הם קמים בבוקר וצריכים להגיע לעבודה ולבית הספר, צריכים גנים ציבוריים וכו'. העיר מתקשה לגשר על הפער בין שתי התפיסות. המדיניות התכנונית היא של ירושלים הסמל, לא ירושלים העיר. אם רוצים להעלות את ירושלים על ראש שמחתנו, צריך לתכנן אותה כעיר של תושבים".
