הקיפאון מתחיל להפשיר המחצית הראשונה של 2003 ידעה את השפל העמוק ביותר במכירת מכוניות חדשות בישראל בעשור האחרון, אבל נטמנו בה כבר זרעי הצמיחה * חברות הליסינג והדולר הצילו את המצב 13/08/03 באפריל השנה עלו על כבישי הארץ רק 6,340 מכוניות חדשות, מכל היצרניות ומכל הדגמים. מספר זה שקול בערך למספר הלאנטיסים, דגם אחד בלבד, שמאזדה מכרה בשנת 1999, או לסך מכירות מאזדה בישראל ברבעון הראשון השנה. די נעים לשכוח את זה, אבל בתקופה שלפני המלחמה בעיראק, וקצת לאחריה, שרר קיפאון כמעט מוחלט בשוק הרכב שלנו.למען האמת, כשמנתחים את המכירות של ששת החודשים הראשונים, מסתבר שהקיפאון אולי הפשיר, אבל הוא עדיין אוחז בחלק מהשוק, יותר מכל בכל הנוגע ללקוחות הפרטיים. מה שהציל את תוצאות המחצית הם נתוני מכירה מצוינים - יחסית ואבסולוטית - של החודשים מאי (מעל 10,000 יחידות) ויוני (כמעט 12,000 יחידות), שהעלו את רף המכירות של 2003 מעט מעל לזה של 2002.בתוך סך המכירות הזה, שתי המגמות הבולטות ביותר הן המכירות הערות לציי רכב, אלה שבאמת הצילו את השוק, והמעבר החד מרכישת מכוניות ביורו למכוניות שנרכשות בדולר או בין יפני. קטנות וקוריאניות סיפור ההצלחה הגדול ביותר של מחצית השנה הראשונה בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני הוא זה של יונדאי גטס. רבות כבר נאמר ונכתב אודות הגטס, אבל מה שמתמצת טוב מכל את המבצע המוצלח הזה הוא המכירות המצוינות לציי הרכב, עוד לפני שהמכוניות ממש עלו על אוניות בדרך ארצה.אנשי יונדאי עשו עבודת הכנה טובה, השיגו מהיצרן את התנאים המתאימים, ובסיכומו של דבר אפילו נהנו מהידרדרות מדהימה ולא צפויה בשער הדולר, שהפכה עבורם לרוח גבית אדירה. בסיכום המחצית הראשונה של 2003 יונדאי עשתה בית ספר לכולם (והוכיחה, תוך כדי, שהיא שיננה היטב את השיעור של מאזדה) - 2,071 גטסים על על הכבישים והיד עוד נטויה. הדבר הגדול מבחינת יונדאי הוא שבמקביל למכירת הגטס מכירות האקסנט לא נפגעו, אלא אף עלו: האקסנט העלתה על הכבישים 1,400 יחידות, לעומת פחות מ-1,200 בתקופה המקבילה אשתקד.מצד אחד, כאשר מסכמים את שני הסכומים הללו מגיעים פחות או יותר להישג של יונדאי משנת 2000, כאשר העלתה כ-3,200 אקסנטים על הכבישים. מצד שני, שנת 2000 היתה שנת השיא של כל הזמנים בשוק הרכב שלנו, והשנה מדובר בשנת מיתון. לכן, באופן יחסי, מדובר בהיש ג טוב יותר.ההשוואה בין 2000 ל-2003 אינה מקרית, וגם לא הנסיגה במכירות יונדאי במהלך שלוש השנים הללו. שנת 2000 היתה גם שנת הפריצה הגדולה של חברות הליסינג, רגע לפני האינתיפאדה והתפוצצות בועת ההיי-טק, ומספר המכוניות שנצרכו על-ידי חברות הליסינג היה עצום. כעבור שלוש שנים מגיעה עת החידושים: מכוניות בנות שלוש יוצאות למכירה, ורוב רובם של הלקוחות מחדשים את החוזים ומקבלים מכוניות חדשות.במרבית הארגונים שהתרגלו לליסינג כמעט ואין דרך חזרה, לרכישה או לניהול עצמי של צי רכב, מה גם שהתנאים שמוצעים להם כיום (בזכות הנחות היסטריות שמקבלות חברות הליסינג מן היבואנים) טובים אף מאלה שהוצעו להם בעבר. באופן טבעי, כאשר נמשכה השמיכה לצידה האחד של המיטה נותר הצד האחר חשוף - והנפגעות הגדולות מההצלחה של יונדאי הן בראש ובראשונה האירופיות.פיז'ו 206 היא סיפור ההצלחה הגדול של 2002-2000, והמפסידה הגדולה (בינתיים) השנה. במחצית הראשונה עלו על הכבישים רק 975 יחידות ממנה, לעומת כ-2,800 יחידות בחצאים הראשונים של 2002 ו-2001. מפסידה גדולה אחרת היא פיאט פונטו, שמכירותיה הידרדרו מרמה של 3,000 יחידות במחצית הראשונה של שנת 2000, וכ-1,500 במחצית הראשונה של 2002 ל-788 יחידות בלבד השנה.למרות הדמיון העצום בנתונים, מדובר כאן בשני סיפורים שונים לגמרי - ה-206 היא מכונית שלא נסמכת יותר מידי על ציי רכב ופונה בעיקר ללקוחות פרטיים (אם כי היא לא נעדרת לחלוטין מהשוק המוסדי).הירידה העקבית במכירות שלה מיוחסת בראש ובראשונה למיתון במשק ולצמצום הרכישות של לקוחות פרטיים, יותר מאשר לענייני מטבע או עיסקאות מול גופים מוסדיים.הפונטו, לעומת זאת, נסמכה במידה רבה על השוק המוסדי, אולם מרגע שמצבה של פיאט הפך קשה, והיורו האמיר בעשרות אחוזים, נמצא הדגם הזה בעמדת נחיתות מול הגטס. הפונטו, לכן, היא המפסידה הגדולה מחדירת הגטס ומשערי המטבעות, יותר מכל דגם אחר.ובכל זאת, הנה חדשות טובות לפיאט, שעוד יסופרו בהרחבה בהמשך השבוע: מחרתיים תחל ההשקה הישראלית לפונטו המחודשת, גירסה שעברה לאחרונה מתיחת פנים משמעותית. הואיל ובקונסטלציה הנוכחית מבינים בפיאט שאין להם יכולת להתמודד במשחק ההנחות לציי הרכב, הפונטו תוצע במחיר מחירון אטרקטיבי ללקוחות פרטיים, ולא תוצע בכלל לציי הרכב. כלומר, המחיר לצרכן צפוי להיות אטרק טיבי מזה של כמה מתחרות מובילות, אם כי מספר המכירות האבסולוטי צפוי להיות נמוך יחסית, בגלל אובדן השוק המוסדי.אמרנו חדשות טובות לפיאט, וזה מפני שהיצרן האיטלקי לא ייעדר גם מהשוק המוסדי: אחרי חודשים לא מעטים של דחיות חוזרות ונשנות, צפויות כאן בקרוב גם הפאליו והאלביאה, שתי גרסאות של מכונית פחות יקרה מהפונטו שיוצעו לציי הרכב. אם תרצו, פיאט תילחם מעתה בשוק הזה כמו יונדאי - עם דגם (למעשה שתי גרסאות) שמיועד לשוק המוסדי ודגם אחר שמיועד לשוק הפרטי.ובחזרה לטבלת המכירות - שתי אירופיות נוספות שסבלו מהמטבע ומהחדירה הקוריאנית הן פולקסוואגן ורנו. הפולו, שבעבר נגעה באוויר הפסגות והעלתה 2,444 עותקים (מחצית 2001), הידרדרה לשפל חמש שנתי עם פחות מ-600 יחידות. בהקשר זה חשוב לזכור שלא רק החלפת הדגם, שערי המטבעות ומחיר המכונית במקור פוגעים בפולו, אלא גם היעדר גירסת הסדאן ("קלאסיק") ממנה נמכרו לא מעט מכוניות.רנו קליאו נדחקה אל 559 יחידות לעומת כ-1,200 בשנה שעברה או 1,800 בשנת 2000, ולרוע מזלה חשוב להזכיר שכאן דווקא נוספה גרסה חדשה השנה - גרסת סדאן זולה, מטורקיה, שמיועדת בעיקר לציי רכב. בנ יכוי הגרסה הזו מכרה הקליאו רק 455 מכוניות, וזה לא ממש הרבה.טויוטה יאריס שמרה פחות או יותר על כוחה, עם 526 יחידות, מספר שהספיק לה כדי להותיר מאחור את הדמיו הזקנה של מאזדה. הדמיו היא המכונית היפנית החשובה היחידה שהפסידה מכירות בציי הרכב, וגם כאן אפשר לייחס את הנפילה מ-1,200 יחידות לכניסה החזקה של הגטס אל ציי הרכב.כניסה מרשימה למדי, גם לשוק המוסדי ובעיקר לשוק הפרטי, רשמה סיטרואן C3, עם כמעט 500 יחידות. נכון, לא מדובר במספרים של ליגה לאומית, אבל זה גם לא ממש מוצר שנמצא במרכז הקונצנזוס מבחינת העיצוב, המחיר, והרמה הטכנולוגית הגבוהה. סביר להניח שמכירות C3-ה באו במידה מסוימת על חשבון הפולו, ה-206, הקליאו והיאריס.שאר המתמודדות בפלח הסופר-מיני, שביניהן כמה מכוניות ראויות בהחלט, לא רשמו מספרי מכירות מרשימים במיוחד. משפחתיות קטנות גם השנה רשמה מאזדה את החדשות החשובות של הקטגוריה הקומפקטית. הלאנטיס, כעת בישורת האחרונה שלה, שטפה את הכבישים שלנו בזרם של 5,800 יחידות בחצי שנה - 1,350 יחידות יותר מהתקופה המקבילה אשתקד וגם יותר מהמחצית הראשונה של 2001. גם כאן מיותר להזכיר את חלקם החשוב של ציי הרכב במכירות ואת השמות שחולל היורו במכירות של מכוניות מתוצרת אירופה.המספרים לבדם מצביעים על כך שכמה מאות, אולי אפילו כמה אלפי, אנשים החליפו בששת החודשים הראשונים השנה את הלאנטיס בת השלוש שלהם בלאנטיס חדשה, עם תום חוזה הליסינג. ובכל זאת, טויוטה קורולה, שמיוצרת בטורקיה ונרכשת ביורו, הצליחה לשמור על כוחה (אם כי ההשוואה לא לגמרי מדויקת, שכן בשנה שעברה עדיין נמכרו גם מכוניות מן הדגם היוצא) ולמכור למעלה מ-3,500 מכוניות.פורד פוקוס, לעומתה, נהנתה מהדולר ומציי הרכב והגדילה את מכירותיה לקרוב ל-3,000 יחידות, כ-850 מעל לביצועי המחצית המקבילה אשתקד. גם כאן, המספרים הגדולים נובעים במידה רבה מההתעוררות והחידושים בצי הליסינג. מצליחה נוספת היא הונדה סיביק, שגם היא נהנית לא מעט מהקניות המוסדיות, וממוקמת כעת רביעית בקר ב מכוניות הנוסעים, עם 2,237 מכירות - שיפור נוסף ועקבי יחסית לארבע המחציות הקודמות.גם סובארו אימפרזה שיפרה מעט את כוחה, וסיכמה 1,731 מכירות. בצד המפסיד, כאמור וכצפוי, ניצבות האירופאיות, ובראשן פיז'ו 307 החדישה, שמכירותיה ירדו ל-1,300 יחידות - הפסד של למעלה מאלף מכוניות. רנו מגאן, בדגם היוצא, ירדה אל גיזרת ה-1,000 מכוניות, ואילו הכריזמה של מיצובישי, ניסאן אלמירה, סקודה אוקטביה ואופל אסטרה הסתפקו בפחות מ-600 יחידות כל אחת. בעוד שבפיסקה האחרונה מדובר במכוניות ממוצא אירופי שסבלו מהיורו ומהיעדרות בשוק המוסדי, סוזוקי ליאנה סובלת אולי מדברים אחרים ומכירותיה הצטמקו ל-730 יחידות, למרות שהיא מיוצרת ביפן. גם יונדאי אלנטרה היוצאת, בניגוד מוחלט להצלחת דגמים אחרים של יונדאי ולמרות דולר אוהד, הסתפקה ב-569 יחידות שנמכרו ממנה.סיכום המחצית הראשונה של השנה בשתי הקטגוריות החשובות לא כולל, כמובן, את דגמי שברולט (דייהו) החדשים שהושקו לפני כחודש, נהנו מהדולר האוהד וצפויים לככב בציי הרכב. את המכירות הללו נפגוש מן הסתם בסיכום השנתי.