לא קלה דרכנו: כך (שוב) נתקע פרויקט הרכבת הקלה
האם הודעת חברת אפריקה ישראל על הקשיים הצפויים במימון פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן תסתום את הגולל על הפרויקט אשר מוקפא כבר כשנתיים? זו השאלה המעסיקה כיום את המעורבים בדבר. למרות הכל מעריך דובר נ.ת.ע: בשנת 2014 הרכבת תנוע
השמועות על סדקים בחברה השייכת למיליארדר החרדי חסיד חב"ד לב לבייב מתרוצצות בשטח עוד מתחילת המשבר הכלכלי העולמי, לפני יותר משנה, והשאלה הייתה רק מתי ישפיע המשבר גם על דניה סיבוס, חברת הבת המייצגת את לבייב בפרויקט.
בימים שחלפו מאז, ניסו כל הגורמים המעורבים בפרויקט, בהצלחה חלקית יש לציין, להקרין אופטימיות. היומון הכלכלי דה מרקר אף דיווח כי מנכ"ל אפריקה ישראל שיגר מכתב לחברות הבין לאומיות הנוספות החברות בקבוצה הזכיינית MTS, ובו הרגיע כי החברה עדיין מחויבת לפרויקט ולקידומו.
מנגד, הגישה הזכיינית בקשה נוספת לדחות עד סוף השנה את הבקשה להארכת הערבויות בסך 120 מיליון שקלים שהעמידה לרשות הפרויקט, והדבר הגביר את הבלבול.
באותו הזמן, כצפוי, הודיעו כמה מהבנקים האירופיים שהיו אמורים להוביל את המימון הזר לפרויקט כי לא יוכלו לעמוד במשימה, בין היתר בגלל קשיים שנקלעו אליהם בעקבות המשבר הכלכלי העולמי.
במשרד התחבורה עשו אחת ועוד אחת, ובימים אלה הם מחפשים חברה ישראלית גדולה ומבוססת שתחליף את אפריקה ישראל כחברה המקומית הבכירה בקבוצה הזכיינית. מבולבלים? אתם לא לבד. נראה שזהו המצב בקרב כל מי שמעורב בפרוייקט - השותפים, הזכיינים, משרדי הממשלה השונים, העיריות ואנשי חברת נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ).
בינתיים, היתקעות הפרויקט מורגשת היטב על בשרם של שני מהנדסי פיצוצים סיניים שהובאו במיוחד כדי להוביל את חפירת המנהרות התת קרקעיות שדרכן יעברו קטעים מסוימים של קווי הרכבת הקלה, בין היתר ברחוב אבן גבירול.
השניים מתייבשים בישראל כבר ארבע שנים. אחד המהנדסים תקוע כאן עם אשתו וילדתו הקטנה. האחר השאיר את בני המשפחה בסין, והוא זוכה לביקורים שלהם בארץ פעם בשנה בלבד. בקצב הנוכחי בו מתקדם הפרוייקט, הם עוד יחתנו את הילדים שלהם בישראל.
ההתחלה דווקא שפעה אופטימיות. זכייתה של קבוצת MTS בזיכיון להקמה ולהפעלה של הרכבת לפני כשלוש שנים נחגגה באירוע מסוקר היטב, בהשתתפות לבייב, שר התחבורה דאז שאול מופז וכן בכירים במשרד התחבורה ובחברות הבין-לאומיות החברות בקבוצה.
זמן קצר לאחר מכן החלו צוותי העבודה לעבוד על תכנון המסילות ומיקום התחנות, וכולם חיכו לרגע בו יסוכמו סופית עלויות המימון של הפרויקט וזהות המממנים.
יש להבין כי מדובר בשלב הקריטי ביותר במה שנחשב פרויקט התשתית הגדול ביותר בתולדות המשק הישראלי, בהיקף משוער של עשרה עד 12 מיליארד שקלים. הסכם הזיכיון עם המדינה נחתם סופית במאי 2007, ותאריך הסגירה הפיננסית הסופית של מימון הפרויקט כוון לאביב 2008, פחות או יותר.
באפריל 2008 ביקשה במפתיע MTS, הנעזרת במקורות מימון זרים
תאריך הסגירה נדחה לספטמבר 2008, אבל חודש קודם לכן כבר פרץ המשבר במלוא עוזו, טרף את כל הקלפים, ותקע את כל הגורמים הרלוונטיים באותה נקודה בה הם נמצאים עד היום, ובכלל זה את כל הסיכומים המוקדמים שהושגו בין משרד האוצר, הקבוצה הזכיינית והבנקים על המימון השוטף, הערבויות, הפיצויים והרווחים.
שנה לאחר תחילת המשבר העולמי, וימים אחדים לאחר הודעתה הדרמטית של אפריקה ישראל, מנסים כמה מהגורמים המעורבים להמשיך להקרין אופטימיות זהירה, אבל ספק אם גם להם ברור מה עומד לקרות כעת.
"בתקופה האחרונה מתנהלות שיחות בין פקידי האוצר האמונים על התחום עם נציגי הבנקים הזרים, הקבוצה הזכיינית MTS ונציגי נ.ת.ע כדי להגיע לפתרון בהקדם האפשרי", אמר השבוע משה גל, דובר נ.ת.ע.
"לפני שבועיים התקיים כינוס משמעותי בנושא ואנחנו מקווים להגיע לפתרון המלא בפגישה הנוספת שתיערך בעוד כשבועיים. אנחנו בהחלט מתקדמים לקראת הסכמים", הוסיף.
אין חשש שמא ייכנס פרויקט הרכבת הקלה להקפאה לזמן לא ידוע, כמו בירושלים?
"בגוש דן זה סיפור אחר מכיוון שהזכיינית MTS קיבלה כל הזמן מימון מהמדינה כדי לבצע את התכנון ההנדסי המוקדם. לכן ברגע שתיפתר שאלת הסגירה הפיננסית וכולם ידעו מי הגורמים המממנים, אפשר יהיה להפעיל מיד את הדחפורים".
מה יקרה אם לא יגיעו הגורמים השונים להסדר?
"במקרה הקיצוני תעביר המדינה את הפרויקט למימד של פרויקט תקציבי, כלומר היא תממן ותפעיל בעצמה את הרכבת, אבל אני מאמין שהם לא יצאו למכרז חדש כי מציאת זכיין חדש כיום היא אפשרות בלתי סבירה. יידרשו שנים ארוכות להוצאת מכרז נוסף כזה. ההערכות הפרטיות שלי הן שבשנת 2014 תתחיל הרכבת לזוז על הפסים".
המצב הכלכלי של קבוצת לבייב אינו מדאיג אתכם?
"אנחנו כלל לא בני תגובה לסיפור של לבייב, אנחנו מתנהלים מול הזכיינית שהיא קבוצה חזקה המורכבת מכמה וכמה ענקים בין-לאומיים".
מלבד דניה סיבוס, שכאמור מייצגת את אפריקה ישראל, קבוצת MTS מורכבת מעוד ארבע חברות ענקיות: קונצרן הטכנולוגיה הגרמני סימנס, החברה הסינית CCECC, הנחשבת לאחת מחברות התשתיות והבנייה הגדולות ביותר במדינה הענקית, חברת התחבורה הציבורית הישראלית אגד, וחברת DS הפורטוגלית, העוסקת בבנייה וביזמות.
כל אחת מחמש החברות בקבוצה מחזיקה כעשרים אחוזים מהמניות בשותפות הבין לאומית. לפי הסיכומים, קבוצת MTS הייתה צפויה לממן, להקים ולתפעל את הרכבת למשך 32 השנים הראשונות, ואז להעבירו למדינה ללא תמורה.
באוגוסט 2008, עם פרוץ המשבר העולמי, דרשו הבנקים המלווים את הפרויקט כי המדינה תתחייב להוצאת היתרי העבודה של הפרויקט מול הרשויות המקומיות שבשטחן תעבור הרכבת הקלה - תל אביב, בת ים, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה, במועדם.
דרישה נוספת של הבנקים הייתה להגדיל את רשת הביטחון של הפרויקט, כלומר מתן פיצוי לזכיינית אם לא יהיה ביקוש רב לרכבת מצד נוסעים פוטנציאליים. מלבד זה הם גם דרשו התחייבות לזמן חריגה מרבי מלוח הזמנים וכן פיצוי מהמדינה אם יוכח כי העיכובים לא נגרמו בגלל הזכיינית.
דרישות אלו עלו על רקע סכסוכים שנתגלעו בין העיריות השונות ובין משרדי הממשלה. במקרה של עיריית תל אביב למשל היה נתק בינה ובין משרד האוצר בנוגע לתוואי של הקו הירוק ברכבת הקלה, ושאלת היותו תת קרקעי או עילי. העירייה מעוניינת כי הקו, או הקטע שלו ברחוב הראשי אבן גבירול לפחות, יהיה תת קרקעי, ובמשרד האוצר לא רואים בכך צורך.
על רקע זה מנעה עיריית תל אביב מתן היתרי עבודה לפרויקט, ורק בחודש מאי האחרון הגיעו הצדדים להסדר, ובו נקבע כי העירייה תממן, בעלות מופחתת ובתמורה לקיזוז יותר מאוחר, את הזזת התחנה של הקו האדום בצומת מעריב, כדי למנוע בעיות בהנחת התשתית לאותו קו ירוק.
עיריית רמת גן סירבה לממן את חלקה בעבודות, על רקע מחלוקת עם האוצר בנוגע לשיעור השתתפותה במימון הפרויקט ועל רקע בקשתה להגדלת האשראי שלה. בעקבות העיכובים בפרויקט קוצץ תקציבה של נ.ת.ע לשנת 2009 בעשרות מיליוני שקלים.
בינתיים, כולם לחוצים להוציא את הפרויקט מההקפאה, או לפחות את הקו האדום שלו. ראש עיריית תל אביב רון חולדאי, ראש עיריית בת ים שלומי לחיאני, וראש עיריית פתח תקווה יצחק אוחיון חתמו על עצומה ששלחה החברה להגנת הטבע אל משרד האוצר ואל משרד התחבורה, הקוראת להם לקדם במהירות את הקו האדום.
"למרות המשבר הכלכלי העולמי, אין כל סיבה שמחלוקת בעניין הסדרי מימון תמנע את מימושו של פרויקט אשר רבים מסכימים על הכרחיותו מבחינת תחבורה, כלכלה, איכות סביבה ואיכות חיים", הסבירו אז בחברה להגנת הטבע.
"בפרויקט כבר הושקעו עד כה מיליוני שקלים, ואושרו על בסיסו תכניות בנייה רחבות היקף. אנו קוראים לשר האוצר, לשר התחבורה וגם ללב לבייב לפתור במהירות את חילוקי הדעות, לגלות נחישות ואחריות, ולפעול למימוש הקו האדום בהקדם האפשרי".
אותו קו אדום צפוי להיות באורך 22 קילומטרים, מהם יעברו כ-11 קילומטרים מתחת לפני האדמה. אותו הקו המתוכנן יחצה חמש ערים: פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו ובת ים. על פי התכנון, תצא הרכבת מפתח תקווה, תעבור ליד המרכז הרפואי רבין, תרד מתחת לקרקע בצומת גהה ותמשיך במנהרה לאורך רחוב ז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן ודרך בגין בתל אביב עד דרום הקריה, ומשם לשכונת נווה צדק. שם, בדרום מערב העיר, תעלה הרכבת מעל פני הקרקע, ותמשיך דרך שדרות ירושלים ביפו עד דרום בת ים.
צפי מספר המשתמשים בקו האדום הוא שמונים עד תשעים מיליון נוסעים בשנה, כלומר כ-250 אלף נוסעים ליום. התחזיות האופטימיות להמשך הן כי יהיו 120 מיליון נוסעים בשנה. זמן הנסיעה מפתח תקווה למרכז תל אביב בשעות העומס אמור להתקצר לכ-19 דקות במקום חמישים דקות או יותר כיום, והנסיעה מרמת גן לתל אביב תימשך עשר דקות בלבד.
הקו הירוק, שאורכו המתוכנן כ-14 ק"מ, יחבר את מערב ראשון לציון (קניון הזהב) דרך מרכז חולון למרכז תל אביב, ומשם לצפון תל אביב דרך רחוב אבן גבירול. לפי התכנון, הקו יונח על פני הקרקע עד הכניסה לתל אביב, ומשם הוא ימשיך כקו תת קרקעי. לפי התחזיות, ייסעו בקו זה כחמישים מיליון נוסעים בשנה.
מחברת דניה סיבוס נמסר בתגובה: "הקשיים בחברת אפריקה ישראל אינם נוגעים לנו כחברה בת מכיוון שלדניה סיבוס יש תזרים מזומנים נפרד. התקדמות פרויקט הרכבת הקלה קשורה למשבר העולמי ולכך שבנקים רבים קרסו וקשה לקבל כיום את התנאים שהם הציעו לפני כן".
נא להמתין לטעינת התגובות
