חשמל סטטי: אקטיב E החשמלית של ב.מ.וו
נסיעה ראשונה באקטיב E החשמלית של ב.מ.וו מגלה כמה בעיות: המכונית כבדה ומבוססת על דגם קיים, הישיבה מאחור לא נוחה ואת תא המטען תופס המחשב; מנגד, העתיד כבר כאן (אלא אם כן מישהו יגזור קופון על מחירי החשמל)
החיפזון של יצרני רכב נוספים להראות שאינם נותרו מאחור ניכר מאוד בתערוכת המכוניות הבינלאומית של פרנקפורט בחודש שעבר, וכמעט כל יצרניות הרכב מהליגה הראשונה הציגו לפחות דגם קונספט למכונית כזאת. תחושת החיפזון להשתייך למועדון ניכרת גם בדברי ההסבר של ב.מ.וו בעת השקתה הבינלאומית של אקטיב E - מכונית חשמלית המבוססת על גרסת הקופה של סדרה 1 היוצאת - שבהם מדגישה החברה כי דגם קונספט של המכונית הזאת הוצג כבר בשנת 2010, במקביל להשקתה של הגרסה החשמלית של מיני שלהם, מיני E.
אך אנשי ב.מ.וו מדגישים גם את המסר החשוב ביותר שעל כולנו להפנים בכל הנוגע למצבן הנוכחי של המכוניות החשמליות: ההסבה של מכונית רגילה להנעה חשמלית היא לא יותר מאשר משחק ילדים שכל אחד יכול לבצע בחצר האחורית שלו. כדי לבנות את הדבר האמיתי - מכונית חשמלית ייעודית שתתפקד ברצינות ככלי עבודה שימושי ויעיל - אין מנוס מהשקעה מסיבית במחקר ובפיתוח ומתכנון שמתחיל בדף נייר חלק מבלי להתבסס על מכונית קיימת שתוכננה לדרישות ולצרכים אחרים. לא תתקשו לנחש שיצרנית הרכב הראשונה שתגיע אל השוק עם מכונית חשמלית, סדרתית, שתהיה הדבר האמיתי, היא ב.מ.וו ולא אחרת.
אל ההשקה הבינלאומית ואל נסיעות המבחן הראשונות בב.מ.וו אקטיב E שנערכה בסמוך למטה החברה במינכן, גרמניה, הוזמנתי עם עיתונאי רכב מכל רכבי העולם על-ידי אנשי ב.מ.וו. שם, במהלך נסיעת התרשמות קצרה מדי שלא מתארת את החיים האמיתיים עם מכונית חשמלית, גם נתקלתי בחלק ממגבלותיה.
את מקומה הנכון של אקטיב E בהיסטוריה המוטורית צריך להגדיר כשלב שני בדרך אל החשמלית האמיתית או כחוליה החסרה. בשלב הראשון, כמו שאר יצרני הרכב, יצרו גם אנשי ב.מ.וו הסבה ממכונית קיימת לחשמלית - מיני E שהושתלו בה מנוע חשמלי וסוללה (כמו ברנו פלואנס ובכל דגמי הקונספט של החשמליות האחרות המוכרות לנו).
ב.מ.וו ייצרה קצת יותר מ-600 יחידות של מיני E למטרת ניסוי. חלקן הוחכר ללקוחות בכמה שווקים בעולם, ואחרות נמסרו לתקופות קצרות ללקוחות אחרים. בסך הכל נסעו מאות המכוניות הללו יותר מ-15 מיליון ק"מ בתנאי אמת, בעיקר בנהיגה עירונית, תוך כדי שאנשי ב.מ.וו מתעדים בקפדנות גרמנית אופיינית את כל קורותיהן.
לדברי אנשי ב.מ.וו,
ההפתעה החשובה ביותר שאליה נחשפו עורכי הניסוי היא שהרוב המכריע של המשתמשים במכונית החשמלית כלל לא נזקק לתחנות טעינה מהירה או לעמדות טעינה ציבוריות: לרובם הספיקה טעינה ביתית רגילה מרשת חשמל של 110 וולט במשך הלילה. במילים אחרות, למשתמש עירוני מצוי מספיק חיבור של החשמלית שלו לשקע הרגיל של חברת החשמל - בתנאי שהמדינה לא תטיל מגבלות על חיבור כזה - והוא לא זקוק לשום מתווך בינו לבין ספק החשמל.
אקטיב E, כאמור, היא השלב השני בדרך אל החשמלית האמיתית, וכמו מיני E גם היא למעשה הסבה של מכונית קיימת. אנשי ב.מ.וו לקחו את דגם הקופה של סדרה 1, ובמקום להתקין בתוך הגוף הזה את מכלולי ההנעה הרגילים הם שתלו בתוכו מנוע חשמלי וסוללה.
"החיסרון של הסבה כזאת", מסביר בכנות מנהל הפרויקט, "הוא שכל המבנה מבוסס על חישובי המשקל ועל תקנות הבטיחות של המכונית הקונוונציונלית, כלומר, שהתוצאה שוקלת כ-600 ק"ג יותר מכפי שתשקול מכונית שתוכננה מראש לשמש כחשמלית. למשל, כל מבנה הפלדה של החרטום בנוי כדי לעמוד בתקנות מבחני הריסוק, אבל מכונית חשמלית ייעודית תצטרך תכנון אחר, יעיל וקל יותר".
ואולם , לחוליה החסרה הזאת יש תפקיד מפתח בדרך אל הדבר האמיתי: המנוע החשמלי של אקטיב E, סוללת הליתיום-איון החדישה שלה שמקוררת באמצעות מים והמחשב המרכזי ששולט במערכת ההנעה הם דגמי האבטיפוס של המערכות שישמשו את ב.מ.וו i3 שתושק בעוד שנה וחצי ותהיה המכונית החשמלית הייעודית הראשונה בהיסטוריה המוטורית. במילים פשוטות, אקטיב E היא למעשה מכונית שמוגדרת בתעשיית הרכב כפרד ניסויים: גוף קיים שלתוכו מושתלים מכלולים של דגם עתידי לצורכי ניסוי.
ב.מ.וו. תייצר 1,100 יחידות של אקטיב E במפעל שלה בלייפציג, שבו תיוצר i3, וזאת בין השאר על מנת להכין את המפעל לייצור של מכוניות חשמליות. "מטרת השלב הזה", מסביר מנהל הפרויקט, "היא לבחון בניסוי שטח מקיף את מכלולי המכונית, מנוע, סוללה ומחשב ניהול, להכין את המפעל לייצור סדרתי של מכונית חשמלית ולסייע לנו להעריך ולשפר את ביצועי המערכות האוטומוטיביות ואת הסוללה".
הלקח העיקרי שהופק משלב הניסוי של מיני E הוא שהמשתמשים מבקשים מכונית שימושית יותר. הדבר יושם באקטיב E שבה 4 מושבים ותא מטען. אך ההתבססות על דגם הקופה מכתיבה שהמרחב הפנימי ליושבי המושבים האחוריים אינו מרשים במיוחד, ואילו מחשב ניהול המכלולים החשמליים תופס כמחצית מנפח תא המטען ולא מותיר בו הרבה מקום.
מבחינה חיצונית, למעט כמה נגיעות קוסמטיות שהופכות את העיצוב שלה להייטקי במקצת, המכונית דומה מאוד לקופה הרגילה, והשינוי העיקרי הוא בליטה במכסה המנוע שמתחתיו שוכנת דווקא הסוללה החשמלית. המנוע החשמלי, שפיתחה ב.מ.וו עצמה וישמש כאמור גם את ה-i3, מותקן בין הגלגלים האחוריים ומניע אותם ישירות ללא הילוכים.
חלוקת המשקל, כנהוג במכוניות ב.מ.וו, היא חלוקה אידאלית של 50% על כל סרן, אבל מדובר בהרבה מאוד משקל: אקטיב E שוקלת 1,815 ק "ג, לעומת 1,250 ק "ג שתשקול i3, החשמלית האמיתית.
כמו מיני E, ולמעשה כמו כל החשמליות המוסבות האחרות, סביבת הנהג של המכונית כמעט זהה לזו של סדרה 1 קופה הקונוונציונלית, והנהיגה בה אינטואיטיבית לגמרי ולא דורשת הסתגלות. למעט העובדה שההתנעה לא מרעישה והנסיעה שקטה מאוד כדרכו של מנוע חשמלי, תפעול המכונית רגיל לגמרי ורוב המאפיינים הקשורים במערכת החשמלית מוטמעים במערכת התפריטים של מערכת המידע לנהג (אשר אצל ב.מ.וו נקראת I-Drive).
כאמור , נהיגת המבחן התקיימה בפאתי מינכן, בתנועה עירונית רגילה ולאורך דרך ומשך זמן מועטים שלא מאפשרים מבחן מעמיק. התחושה הראשונית היא של מכונית כבדה מאוד, בעלת היגוי כבד מדי אך מדויק מאוד. בניגוד להבטחת אנשי ב.מ.וו ובמידה רבה גם בשונה מחשמליות מוסבות אחרות, אקטיב E לא מספקת את תחושת הכוח הדרמטית של מנועים חשמליים עם תחילת התאוצה שלה, ולכן גם לא משדרת מסר ספורטיבי או אקטיבי. נתון התאוצה הרשמי הוא 9 שניות ממצב עמידה ל-100 קמ "ש, אבל התחושה הסובייקטיבית מרשימה מעט פחות, אולי מפני שהמכונית כבדה כל כך, והרושם הוא שהתמקדו בחיסכון באנרגיה לטובת הארכת טווח הנסיעה היעיל.
הדבר הנוסף שגורם לתחושת כבדות הוא מערכת השבת האנרגיה: בכל מצב שבו נעזבת דוושת התאוצה הופך המנוע לגנרטור שאוסף בחזרה את האנרגיה הקינטית לתוך הסוללה, והתחושה היא שהמערכת הזאת יותר מדי אגרסיבית, כאילו שבלימת המנוע חזקה מדי. עם זאת, אנשי ב.מ.וו טוענים שכך מושבים כ-15% מהאנרגיה לסוללה, ולאחר שמתרגלים לעבודה עדינה עם דוושת התאוצה ומחשבים נכון את תזמון ההתקרבות לרמזורים ולצמתים, אפשר להתחיל להרגיש את ההנאה הכרוכה בנהיגה במכונית שלא מייצרת זיהום אוויר (בתנאי, כמובן, שהחשמל עבורה מופק ממקורות מתחדשים כמו שמש או רוח).
באמצעות ה-I-Drive אפשר לכוון את המכונית למצב חיסכון (E-CON) שמנהל את דוושת התאוצה בעדינות רבה יותר ומצמצם את תפוקת מערכת מיזוג האוויר, וכך נוספים כ-10% לטווח הנסיעה. הטווח התאורטי של המכונית עשוי להגיע ל-205 ק "מ והמעשי לכ-160 ק "מ.
נכון להיום, אלא אם כן יוחלט אחרת, אקטיב E היא מכונית תאורטית בלבד לשוק הישראלי מכיוון ש-1,100 היחידות שייוצרו מיועדות להחכרה ולניסויים בשווקים חשובים משלנו. ב.מ.וו תחכיר את המכוניות לתקופה של שנתיים או של צבירת 50 אלף ק"מ (המוקדם מביניהם) בשווקים החשובים ביותר באירופה (גרמניה, צרפת, שוויץ, הולנד ובריטניה), ארה"ב (קליפורניה, ניויורק וניו-ג'רזי) ודרום מזרח אסיה (יפן, סין ודרום קוריאה).
בראייה מקומית, ממש לא היה מזיק לו היינו יכולים לקבל כחצי תריסר מכוניות כאלה ולצרף גם את מדינת ישראל לניסוי: כך אולי אפשר היה להוכיח לפוליטיקאים שלנו שמכונית חשמלית לא צריכה להימכר בעיסקת חבילה עם ספק אנרגיה, ממש כמו שאת הטלפון הסלולרי לא צריכות למכור רק סלקום, פלאפון או אורנג'.
כל אדם שבביתו מוגדרת לו חניה משלו צריך בסך הכל שקע ביתי רגיל כדי לטעון אותה במהלך הלילה, ועם שקע בהספק מוגבר (32 אמפר במקום 12 אמפר) היא יכולה להיטען תוך 5-4 שעות. הדבר שכולנו נצטער עליו עלול לקרות אם בעוד שנה וחצי, כאשר תופיע בשוק המכונית החשמלית האמיתית שתשקול 600 ק"ג פחות ותציע ביצועים משופרים, השימוש בה יוגבל מצד מי שיחתכו קופון על מחיר החשמל בישראל.
gil.melamed@maariv.co.il
ת"ז ב.מ.וו אקטיב E
יצרן: ב.מ.וו, גרמניה
מנוע: חשמלי
הספק (כ"ס): 170
אורך (ס"מ): 436
משקל עצמי (ק"ג): 1,815
תאוצה 0-100 (שניות): 9
מהירות מרבית (קמ"ש): 145
טווח נסיעה (ק"מ): 160
כריות אוויר: 6
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם