לא בדיוק ב.מ.וו: בדקנו את האינפיניטי החדשה
מותג היוקרה של ניסאן - האינפיניטי - ריסן בדגם החדש שלו את העיצוב הבולט שלו כדי לפנות לקהל שמרני יותר, אבל הוא עדיין לא בליגה של מכוניות היוקרה
אינפיניטי הוא מותג היוקרה לבית ניסאן, ממש באותו האופן שבו לקסוס הוא מותג היוקרה לבית טויוטה, וגם אם כל אחד משני המותגים עושה את הדברים אחרת לגמרי - שניהם מתיימרים להתחרות בשלושת מותגי היוקרה הגרמניים - ב.מ.וו, מרצדס ואאודי.
בשונה מלקסוס, ששמה על הכוונות שלה בעיקר את מרצדס ומכוונת בעיקר אל הלקוח השמרן והסולידי יותר, תוך שהיא מציעה לו נוחות ופינוק, אינפיניטי מכוונת בעיקר אל הלקוחות של ב.מ.וו, אאודי ויגואר, ועובדת בעיקר על ביצועים ספורטיביים ועיצוב בולט וזועק. למעשה, העיצוב של כמה מדגמי אינפיניטי כל כך מוחצן, עד שבשנים האחרונות אפשר היה לזהות מכוניות אלו על כבישי ישראל למרות מספרן המועט בארץ.
אצל אינפיניטי, הרבה יותר מאשר אצל לקסוס, הדגמים מבוססים במידה רבה על מכוניות סדרתיות של ניסאן, וביפן, למשל, הם נמכרים כ"ניסאן" ולא כאינפיניטי. מעבר לכך, כל הדגמים הנוכחיים של המותג (להבדיל מדורות קודמים) מבוססים כיום על פלטפורמה אחת ויחידה.
כמו לקסוס, גם אינפיניטי שמה את עיקר יהבה, בתחילת הדרך, על השוק הצפון אמריקאי ועשתה שם חיל. כעת רוצים בניסאן לכבוש גם את השוק האירופי. לרוע מזלה, ההחדרה של אינפיניטי לאירופה - שכוללת השקעות אדירות בהקמת תשתיות מכירה מפוארות - תוזמנה שלא במתכוון בדיוק לתוך המשבר הכלכלי העולמי של 2008. למרבה המזל של כולנו המשבר הזה נרגע במידה רבה לפי שעה, ועיכוב ההחדרה של אינפיניטי לאירופה, ובכלל זה גם לישראל, אינו משמעותי במיוחד.
עוד בטרם ההחדרה והמשבר, יובאו דגמים שונים של אינפיניטי לאירופה שלא על ידי יבואן רשמי, בעיקר באמצעות סוכנויות פרטיות שמתמחות בכך ועושות זאת באופן חוקי למהדרין. בישראל, כמו בישראל, הכל הרבה יותר מסובך וכך גם התחום האפור והמורכב של "יבוא אישי". מבחינה היסטורית, אינפיניטי הוא המותג הסדרתי הראשון שהופיע בארץ בזכות הייבוא האישי עוד בטרם שהיה לו נציג רשמי ובלעדי.
סביר להניח שישראלים שנחשפו לראשונה לדגמי אינפיניטי על כבישי ארצנו, החל מהמחצית השנייה של העשור הקודם, לא יכלו להתעלם מהדבר הראשון שהמכונית הזו "משדרת": "הביטו בי".
למרות נוכחותן המספרית הצנועה בארץ (גם היבוא הרשמי וגם היבוא האישי), כל מכונית של אינפיניטי שמתגלגלת על כבישינו זוכה להרבה תשומת לב על רקע עדר המאזדות והטויוטות הישראלי. עיצובה של המכונית נועז כל כך עד שמי שמעדיף שלא ינעצו בו עיניים בזמן הנהיגה, לא יכול אפילו לשקול להתקרב לאחד מדגמי החברה הזאת.
אל שלושת הדגמים הראשונים שנחתו אצלנו לפני כשנה וחצי בעת ההשקה הרשמית - הג'יפון EX, הג'יפ FX ומכונית הספורט סדאן G (בתצורות סדאן, קופה וקונברטיבל) נוספה כעת מכונית הדגל של המותג M, שמהווה יריית פתיחה לעידן חדש ב"שפת העיצוב" של אינפיניטי.
אנשי החברה מדברים על השראה שנובעת מ"רוח וגלים", וכאשר מתבוננים ב-M החדשה במציאות אי אפשר שלא להבחין בקימורים העגלגלים שלה (כמו בשאר דגמי החברה) אבל גם בפיסול "הרוח והגלים" על פני המשטחים השונים.
ובכל זאת, יחסית לכל הדגמים האחרים, ייתכן ש-M הוא הדגם הסולידי ביותר, כפי שנוכחתי לדעת בעת ההשקה של גרסת ה-S על כבישי מרכז איטליה. אנשי אינפיניטי הזמינו את עיתונות הרכב העולמית עד ארץ המגף, בין השאר כדי להדגים כמה ממערכות הבטיחות הייחודיות לה על מסלול סגור (ולשם עוד נגיע בהמשך). אבל לפני הכל מה שעניין אותי היה לבחון את מראה פניהם של עוברים ושבים כשהם מתבוננים במכונית.
באיטלקים אי אפשר לחשוד ב"אדישות מוטורית". עשרות השקות בעבר הוכיחו לי שרבים מהם מסוגלים לזהות ולהתלהב אפילו משינויי עיצוב קלים יחסית במתיחות פנים של דגמים קיימים ולמרות זאת, הרושם הוא שהמכונית הזאת מתקבלת שם באדישות צוננת.
לטעמי, ה-M היא דווקא מכונית נאה אם כי נראה שמעצבי ניסאן התאמצו יתר על המידה והתוצאה נתפסת אצלי כפחות יוקרתית מכפי שיכולה היתה להיות עם מעט פחות רוח וגלים. כך או אחרת, M מושכת פחות עניין מאשר הג'יפ והג'יפון של אינפיניטי, ולכן לא מן הנמנע שהיא מסמלת את תחילתו של עידן סולידי יותר אצל היצרן הזה.
עיצוב הרוח והגלים מאפיין גם את תא הנוסעים של ה-M וגם כאן יש לו יתרונות וחסרונות. המוטיב הברור ביותר בסביבת הנהג, משהו שמאד מזכיר מכוניות יגואר בנות ימינו, הוא הדרך שבה עוטפת המכונית את הנהג ואת היושב לצידו, כל אחד בנפרד, כשהם מופרדים ביניהם על ידי הקונסולה העבה או הרחבה ביותר
השבחים לעיצוב הפנים מגיעים עד ללוח השעונים הקריא והברור אך נעצרים על כמה מן המנופים והמתגים שמותקנים במיקומים סבירים ולא יותר מכך.
מכאן ואילך, M לא עומדת בסטנדרטים של גרמניות היוקרה או באלה של יגואר, ובאופן כללי קיימת תחושה של עומס-יתר של כפתורים ומתגים, חלקם על גלגל ההגה ואחרים מסביבו. בנוסף, השליטה במערכות שונות במכונית - החל ממערכות הניווט והשמע וכלה בניהול המכונית - מבוצעת באמצעות בורר פחות מוצלח מאלה שמציעות כיום אאודי וב.מ.וו בורר ההילוכים עצמו ממוקם לא רע, אולם בימינו אפשר כבר לוותר עליו ולהניח במקומו בורר קטן יותר, כאשר העברה ידנית של ההילוכים מבוצעת באמצעות "פליפרים" מאחורי גלגל ההגה.
"קו המותניים" של המכונית נמוך יחסית, ושדה הראייה של הנהג טוב לכל הכיוונים למעט שניים: מעט מהנעשה בצדדים לפנים - ובעיקר רוב הנעשה מאחור. M היא אחת המכוניות הארוכות בקטגוריה שלה (למרות שבסיס הגלגלים שלה, המרחק שבין הסרן הקדמי לאחורי, ממוצע בלבד), אבל זה לא לגמרי ניכר בתא הנוסעים. הנהג והנוסע לצידו מפונקים, כאמור, כשהם ממש עטופים ב"קקון" (אזור משלהם), ואילו המרחב הפנימי מאחור נפגע על ידי שיפולי הגג.
שני נוסעים יישבו אמנם בנוחות מאחור, והמושבים שלהם אפילו מוגבהים כך שהם זוכים להשתתף טוב יותר בחוויית הנסיעה, אבל בסך הכל מתקבלת תחושת מרחב פחות טובה מאשר בב.מ.וו 5 או במרצדס E קלאס. בשורה התחתונה, אינפיניטי M מעניקה ליושבים בה תחושת עושר ופאר ובכך אין ספק - אבל היא עושה את זה בדרך יפנית ופחות מוצלחת מכפי שעושות את זה יגואר ושאר "גרמניות היוקרה".
אינפיניטי, על אף שהיא מציעה כעת (בעולם) גם גרסה היברידית של ה-M, נמצאת ככל הנראה במקום אחר מכל יצרני הרכב בכל הקשור לחיסכון בדלק ושמירה על איכות הסביבה.
בימים שבהם אפילו ב.מ.וו נכנעת ללחץ ומציעה מנועים מוגדשי טורבו, אינפיניטי משדרת תחושה של "לתת בגז בלי להרגיש צורך להתנצל על זה". העובדה היא שהמנוע העיקרי של החברה, שמניע את כל הדגמים שלה שנמכרים בישראל, הוא מנוע בנזין במבנה V6 ובנפח 3.7 ליטר שנושם בכוחות עצמו (ללא כל סוג של הגדשה), מאפשרת לו לשרוף בנזין כאילו אין מחר. אינפיניטי השיקה אך לאחרונה מנוע דיזל חדש, אף הוא במבנה V6, אבל לפי שעה לא נראה שזה תחום ההתמחות שלה, ודאי שלא בישראל.
אגב, מי שיבקש לנהוג באופן רגוע תוך כדי חיסכון בדלק ובזיהום אוויר יוכל להעביר את הבורר המתאים ממצב ספורט למצב ECO, אלא שהרושם שלי הוא שהבורר הזה עובד בעיקר על הנהג: הוא משנה את אופן הפעולה של דוושת המצערת ויוצר מעין מדרגה שעליה ניתן לדרוך בקלות כדי לעקוף את המגבלה שהוא מטיל.
כך או אחרת, למנוע ה-3.7 ליטר משודכת תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 7 יחסי העברה, וצמד-החמד הזה פועל בשיתוף פעולה ראוי להערכה.
המכונית הזו מאיצה מהר מאוד (במצב "ספורט" שבו נהגתי רוב הזמן), המנוע שלה אוהב להימצא בסל"ד גבוה והיא משדרת נינוחות רבה מאד במהירויות גבוהות. ההיגוי חד ומשדר הרבה מידע אודות כל מה שקורה מתחת לחרטום, ובאופן לא רגיל יכול להיות שהוא אפילו משדר יותר מדי מידע.
בימים שבהם רוב יצרני הרכב נאבקים עם הגאים חשמליים ומנסים לגרום להם להעביר לנהג תחושת היגוי טובה, מהנדסי ניסאן חוללו מהלך כלשהו שגורם להיגוי להיות יותר מדי נוירוטי בחלק ממצבי הנסיעה.
לאחר שכל זה נאמר, חשוב להדגיש שהסיבה המרכזית שלשמה התכנסנו ברומא היא כאמור גרסת ה-S הספורטיבית של האינפיניטי שמצוידת בהיגוי לארבעת הגלגלים. הרעיון עצמו לא חדש, הוא הופיע במהלך שנות ה-80, נעלם וחזר להופיע בשנים האחרונות (למשל אצל ב.מ.וו). העיקרון הוא ששיתוף הגלגלים האחוריים במלאכת ההיגוי מאפשר להקטין את הכוחות שפועלים על החלק הקדמי, להפחית מקוטר הסיבוב ולצמצם משמעותית את תת-ההיגוי.
M37S מבצעת את התעלול הזה בדרך מאד מוצלחת, כפי שנוכחתי בתחילה על כמה כבישים מפותלים במיוחד ולאחר מכן על המסלול הסגור. גם כך, מכוניות בעלות היגוי אחורי לא סובלות מעודף תת-היגוי, אבל כאן מתקבלת פעולת היגוי ממש ראויה להערכה. בזכות ההיגוי לארבעת הגלגלים נדרשת הרבה פחות עבודת הגה, וזה אומר לא רק שצריך לסובב פחות את ההגה אלא גם שיש צורך בהרבה פחות תיקונים במהלך הנהיגה בתוך פניות.
חשתי היטב בהבדל בין היגוי רגיל להיגוי כפול על המסלול הסגור, כאשר ביצעתי מספר הקפות עם שתי הגרסאות, ובאותה הזדמנות הודגמה גם המשמעות הבטיחותית של המערכת. בתרגילי התחמקות ממכשול, גם על משטח יבש וגם על משטח רטוב, ההיגוי הכפול אפשר להשאיר את המכונית הרבה יותר רגועה ודרש הרבה פחות מיומנות נהיגה מאשר במכונית בעלת היגוי רגיל.
האלקטרוניקה שולטת במכונית הזאת בכל גרסאותיה ובכל מקרה, הרבה לפני שהנהג מצליח לייצר מצבים תאונתיים, מתערבת בקרת היציבות בפעולותיו ומייצבת את המכונית. לאלקטרוניקה הזו נוספות גם מספר מערכות בטיחות חשובות מסדרת "מערכות עזר לנהג". כך למשל, במכונית מופעלת מערכת שמזהה מכוניות שנוסעות בנתיב לצידך - ומנסה "לחטוף" מהנהג את ההגה על מנת למנוע ממנו לסטות לנתיב, במידה שלא היה מרוכז דיו ולא הבחין בכך. על המסלול הסגור התרשמתי שלמערכת הזאת יש פוטנציאל, למרות שקשה להתחייב שהיא תציל כל נהג מכל שטות.
אינפיניטי מחפשת את דרכה אל הנהגים הספורטיביים יותר באופיים, וזה לא ממש קל מול הענקים מולם היא מתמודדת. מנוע ה-3.7 ליטר שלה משדר כוח ברוטלי שמדבר יותר בשפה ובמנטליות אמריקאית מאשר בשפות האירופיות, אם כי למען הסר ספק ביצועים דינמיים אינם נקודת התורפה שלה.
עם זאת, כל הלקוחות בקטגוריה הרלוונטית של E קלאס וסדרה 5 דורשים רמה גבוהה מאד של נוחות ופאר, וזאת כבר התמודדות אחרת לגמרי.
במקרה של M, על אף שהדלתות, מכסה המנוע ומכסה תא המטען שלה בנויים מאלומיניום, הרושם הוא שאנשי ניסאן לא הקפידו או התאמצו לבנות מכונית קלה במיוחד, והיא גם לא מרגישה כזאת. עם גלגלים בקוטר 20 אינץ' וכיול מתלים קשיח של גרסת הספורט, המכונית הזאת לא משדרת עודף נוחות במהירויות נמוכות על כבישים שאינם סלולים כהלכה. לא שהיא "מתרסקת" לתוך מהמורות, אבל היא בהחלט מעבירה שפע של אינפורמציה אודות המפגעים שמהם היא סובלת. מבחינה זו, מרצדס E קלאס, סדרה 5 או אאודי A6 וכמובן יגואר XF, עושות עבודה טובה יותר.
מאידך, על האוטוסטרדה ועל המסלול הסגור, ובכל הזדמנות שבה מתגלגלים על אספלט איכותי - המכונית הזאת בהחלט נוחה. מוזר לגלות שאנשי אינפיניטי הצליחו לצמצם במידה טובה מאד את רוב סוגי הרעשים, וזה מעולה כמובן - אבל לא לגמרי השתלטו על רעש הצמיגים ורעש הדרך.
לא מן הנמנע שמדובר בהחלטה מכוונת, אולי כדי להדגיש במשהו את האופי הספורטיבי של המכונית, אבל התוצאה פחות מרשימה ובעיקר פוגעת בנוחות הכללית. גם נפח תא המטען של ה-M נאלץ להקריב מעצמו על מזבח העיצוב, והוא צפוף יותר ופחות נוח מאשר במתחרות.
גרסת ה-S של אינפיניטי M37 מציעה ומציגה הרבה מאד טכנולוגיה, אלקטרוניקה, ובעיקר מחזירה לחיים את ההיגוי הכפול. מעבר לתחושת העידון והרצון לפנק, אינפיניטי יצרה מכונית שמעניקה תחושת חמימות טובה משל הגרמניות, על אף שיש לה עוד כברת דרך (קצרה) לעבור לפני שתוכל ליישר איתן קו בכל הקשור להנאה מנהיגה ולהתנהגות הכביש.
בארה"ב נמכרת המכונית הזו במחירים נמוכים משל מתחרותיה, באירופה במחירים מקבילים, ובישראל קצת קשה לדעת מפני שהמחירים האמיתיים בהם נרכשות המכוניות בקטגוריה הזאת אינם בהכרח מחירי המחירון שלהן.
ליבוא האישי של מכוניות יש כמה יתרונות, לא מעט חסרונות (וגם מהלכים על גבול החוק), אבל יש לו גם כלי נשק משמעותי כנגד היבוא הסדיר: אם מתח הרווחים של יבואנים סדירים יהיה מוגזם - הייבוא האישי ימתן אותו.
מבין כל הדגמים שנמכרים כרגע בישראל, M37S מזכירה לי בעיקר את יגואר XF גם באופי שלה, גם בעיצוב ובתחושת תא הנוסעים, וגם במגבלות שלה יחסית ל־3 הגרמניות. לזכותה צריך לומר שהיא יפנית - עניין שיהיה שווה לא מעט כסף בתחזוקה לאורך השנים, ושהיא פחות בולטת לעין מדגמי אינפיניטי האחרים - מה שעשוי להרגיע את המתעניינים הסולידיים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם