הדור הבא של המכוניות החשמליות בדרך אליכם: יצאנו לסיבוב על סיאט IBE
סיאט IBE מספקת הצצה אל הדור הבא של המכוניות החשמליות: עיצוב חדשני, שני מנועים במקום אחד והתראות לסלולר על תקלות. החשמלית מעולם לא נראתה מבטיחה יותר
בעקבות הזמנה מיוחדת של חברת סיאט הספרדית, שמעוניינת להציג חלק מהחזון שלה על אודות עתיד המכוניות מתוצרתה, אני מתפתל על המסלול החביב הזה מאחורי ההגה של מכונית אחת ויחידה בעולם כולו - מכונית שאין לה מחיר מפני שלעולם לא תוצע למכירה.
סיאט IBE, שבה אני נוהג, היא "מכונית קונספט", כלומר, מכונית שיוצרה כדי להדגים רעיון או כמה רעיונות ולעולם לא תיבנה בייצור מסחרי בצורה המדויקת הזו. בסופו של דבר, אחרי שתוצג בתערוכות רכב ובתצוגות מסביב לעולם תתגלגל IBE אל המוזיאון של סיאט, ובעוד דור או שניים יוכלו הספרדים לספר איך כבר בשנת 2010 - כאשר הציגו אותה בתערוכת פריז - חזו את העתיד לבוא, את מה שהפך מזמן לסטנדרט המקובל בתעשיית הרכב של שנת 2050.
בינתיים, על המסלול בקסטלולי, כשהוא יושב לצדי כדי לוודא שלא ארסק לו את המכונית היחידה במינה בעולם, משתדל המהנדס ג'ורדי רוקווטה לשמור על ארשת פנים רגועה. מהנדסי סיאט השקיעו הרבה שעות עבודה בבנייה הידנית של IBE, והם לא רוצים לקחת סיכונים מיותרים.
בנוסף לרוקווטה, שמשתדל להסיח את דעתי מהנהיגה ולספר לי במהלכה על נפלאות המכונית, מהירות הנסיעה של המכונית הזאת מוגבלת אלקטרונית ל-60 קמ"ש. למרות זאת, פיתולי קסטלולי תוכננו היטב, ולכן בחלק מהפניות נדרשת בלימה חזקה של 1,100 הקילוגרמים ששוקלת IBE, והתאוצות שביציאה מן הפניות הללו מאפשרות לחוש את המומנט החזק והנוח לשימוש של המנוע.
מה שאי אפשר לשמוע, ועלול להפתיע את מי שנקלע למקום במקרה וצופה בנו מן הצד, הוא הצליל המוכר לכולנו כ"צליל מנוע": אותה נהמה אופיינית למנועי בנזין, במיוחד כשהם מתאמצים להאיץ על מסלול מרוצים.
העומד מהצד לא ישמע דבר למעט אוושת צמיגים - בעוד בתוך המכונית נשמעת יבבה צווחנית של מנוע חשמלי מתוצרת סימנס שמוסר לגלגלים 102 כוחות סוס וגם 20 קג"מ של מומנט (כוח מנוע) זמין. לולא ההגבלה האלקטרונית יכלה המכונית לזנק ל-100 קמ"ש תוך כ-9.7 שניות, כמו מכונית משפחתית זריזה, ולהגיע למהירות מרבית של 162 קמ"ש.
אני, שבעוונותיי כבר לחצתי על דוושות התאוצה של אי אלה מכוניות חשמליות ב-20 השנים האחרונות, נהנה מעצם הנהיגה על מסלול אבל לא יכול להשתחרר מן ההרגשה שמדובר בגימיק, ולא ביותר מכך.
למען האמת, אם יש משהו ש-IBE מדגימה לפחות בכל הקשור להנעה החשמלית שלה, הוא הקלות והפשטות שבבניית קונספט של "מכונית חשמלית": קל כל כך בימינו לשדך מנוע וסוללה לכלי רכב (אך זאת בתנאי שהרכב הזה לא יצטרך לשמש בני אדם בחיי היום-יום שלהם, אלא ישמש להדגמות בלבד).
המהנדס רוקווטה, שבחיי היום-יום שלו עובד במחלקת הרכיבים החשמליים במרכז הפיתוח של סיאט, מסכים איתי, לפחות בכל הקשור לקלות הבלתי נסבלת של יחסי הציבור אצל יצרני רכב אחרים. עוד סובר רוקווטה שכל יצרן רכב, ואפילו מי שאיננו יצרן רכב, יכול בימינו לבחור מתוך שפע של רכיבים קיימים בשוק ולהרכיב אותם יחד למה שייראה להדיוטות כמו כלי רכב אמיתי.
הבעיה, כך גם הוא מודה, איננה תצוגת התכלית עם הרכיבים עצמם אלא תכולת החשמל שאפשר לאגור בימינו בסוללות. כל עוד לא תתרחש פריצת דרך טכנולוגית בצד הזה של המדע, נגזר על המכונית החשמלית - לדעתו של רוקווטה וגם לדעת החברה שבה עובד - לשמש
הנתונים התיאורטיים של IBE, למשל, מספרים על טווח נסיעה של כ-130 ק"מ - אבל זה רק אם נוהגים במתינות, בלי מזגן, ובתקווה שמשני צדי המסע נמצאות עמדות לטעינה חשמלית. על המסלול בקסטלולי אנחנו נוסעים עם חלונות מופשלים, ביום אביב קריר, אבל גם כך מרצדות להן נוריות הטעינה שעל לוח המכשירים בחוסר נוחות בולט לעין.
אם חותרים לאמת, אפשר וצריך לגמד מעט את IBE בהקשר החשמלי שלה ולפטור את סיאט ואת קונצרן פולקסווגן שאליו היא שייכת - באמירה ש"לא היתה להם ברירה", ובאמת לא היתה להם ברירה.
כאשר קבוצת רנו מצד אחד ועשרות יוזמות של "יצרני רכב" זעירים מצד שני, החלו לפני כ-4 שנים לקדם את רעיון "המכונית החשמלית" כתשובה למחירי הנפט הגואים ולהתחממות כדור הארץ - קונצרן ענק כמו פולקסווגן לא יכול היה להרשות לעצמו לשבת בחיבוק ידיים.
כמו כמעט כל יצרני הרכב האחרים, גם אנשי פולקסווגן וסיאט קוששו לעצמם כמה סוללות וכמה מנועים חשמליים ומיהרו לחבר אותם יחד לתוך כמה אבות-טיפוס של "מכוניות חשמליות". כך לא יוכל אף אחד לטעון נגדם שהם "מכשילים את הקדמה" או מתעלמים מן התחרות.
מצד שני, לא נכון לומר שלפולקסווגן ולסיאט אין חזון חשמלי בכלל. החזון שלהם דומה יותר לחזון של טויוטה ושל ג'נרל מוטורס, ולפיו בעשור הקרוב המכוניות לא יאבדו את מנועי הבעירה הפנימית שלהן אלא יקבלו שילוב של מנועים חשמליים כך שיהפכו ל"היברידיות נטענות".
בינתיים, לפני שנדבר עם מהנדסי סיאט על ההיברידיות שבדרך, כיף לסחוט עוד כמה ואטים של חשמל על המסלול של קסטלולי - בעיקר כדי לגלות שהמתלים הקשיחים של IBE, והצמיגים שעוצבו במיוחד עבורה גורמים לאחיזה מעולה של המכונית על האספלט המשובח.
מה שאי אפשר לקחת מ-IBE, גם כאשר מתעלמים מהרעיון החשמלי שבקרבה, הוא את העיצוב המעניין והנאה, שרומז רמזים עבים כפילים על אודות הדגמים העתידיים שיגיעו מספרד. באסטרטגיה הכוללת של קבוצת פולקסווגן יש מקום ייחודי לכל אחד מ-4 המותגים המרכזיים שלה - אאודי הוא מותג הפרימיום, פולקסווגן הוא המותג שמשדר טכנולוגיה מתקדמת וסולידיות, סקודה מציעה "תמורה לאגרה," ואילו סיאט אמונה על ה"חשק" ועל המזג הלטיני.
בימינו, כאשר רבים טוענים שכל המכוניות הופכות דומות זו לזו, כל יצרן מחפש לעצמו זהות מותגית ייחודית, והכיוון העתידי שמציגה IBE הוא מראה ספורטיבי שנובע ממשטחים חלקים, זוויות חדות, פרופיל נמוך וקרבי ושימוש נרחב באלמנטים מתקדמים של תאורת LED.
IBE מציגה פרופורציות לא שגרתיות: היא קצרה מאוד, נמוכה מאוד - אולם ה"כתפיים" שלה רחבות ושריריות. חדי העין יזהו כמה קווים שמזכירים מכוניות של אאודי, והם לא לגמרי טועים: סדנת העיצוב של סיאט סייעה לאאודי לעצב כמה מן הדגמים הקיימים שלה, כמו הג'יפון היוקרתי Q5, ואילו מפעלי ההרכבה של היצרן ירכיבו בעתיד את הג'יפון הקטן עוד יותר - Q3.
הגימור החיצוני והצביעה של IBE מרשימים, אבל גם מהם לא באמת צריך להתרגש: לא רק שמדובר בגוף שנבנה ידנית מסיבי פחמן (קוולאר), הוא צבוע בהקפדה יתרה עם כ-8 שכבות צבע שיוצרות אפקט עמוק ויוקרתי. המרחב הפנימי של IBE נדיב ביותר בזכות "אריזה" חכמה ועיצוב דק של רכיבי תא הנוסעים: מסעדי המושבים דקים מאוד (אך תומכים היטב), ואלה האחוריים מתקפלים באופן שטוח לגמרי כדי לאפשר שימוש סביר בתא המטען.
ישיבה מול ההגה משדרת תחושה לפיה מישהו "חתך" מתוך המכונית הזאת את סביבת הנהג הקונבנציונלית והותיר בה רק את המינימום ההכרחי; התחושה הזאת מתחדדת עוד יותר במישור הטכנולוגי. אחד הרעיונות המעניינים באמת שמציגה IBE הוא שימוש בסמארטפון "(טלפון חכם", ובמקרה הזה אייפון) כתחליף לחלק ניכר ממערכות המולטימדיה והמחשוב של המכונית עצמה.
האייפון, שמתחבר לחלקו העליון של לוח המכשירים, לא רק מחליף את כל מערכות המולטימדיה והניווט, הוא גם משמש כמד טעינה למכונית, וכמה מן האפליקציות שלו מדווחות לנהג דיווחים שונים שבדרך כלל שמורים לשעונים ולנוריות בלוח השעונים.
הרעיון, במהותו, מרחיק לכת גם אם מידת הישימות שלו לא לגמרי ברורה: במקום להשקיע ברכיבים אלקטרוניים קבועים יכול יצרן הרכב ליצור שיתוף פעולה עם ספק חיצוני (למשל חברת אפל) שמייצר מכשיר אלקטרוניקה בידורית. כך, לאורך חיי המכונית יכולים המשתמשים בה לשדרג את היכולות האלקטרוניות שלה ואפילו לקבוע פרמטרים ספציפיים למשתמשים שונים באמצעות מכשירים ניידים נפרדים.
כאשר קבוצת פולקסווגן - וסיאט בתוכה - תציג בעוד שנתיים מכוניות חשמליות עירוניות קטנות תחת שמות 3 המותגים (פולקסווגן אפ ומכוניות מקבילות עם סמלי סקודה וסיאט), יכונסו הרכיבים החשמליים מתחת לתא הנוסעים - וזאת דווקא תכונה חשובה של מכונית חשמלית שמוצגת יפה ב-IBE: בהיעדר מנוע בנזין בקדמת המכונית, העיצוב היעיל של הסוללה מותיר שפע של מקום בתא הנוסעים.
מבחינת הממדים, IBE קצרה מן האיביזה ומייצגת מכונית עירונית קטנה (רגילה, לא חשמלית) שצפויה לרדת מקווי הייצור בספרד לקראת סוף השנה הנוכחית. אבל מבחינת העיצוב שלה IBE מייצגת דווקא את "ליאון" הבאה אשר תושק בעוד כשנה.
בעבר, עם דגמים כמו "אלתיאה", הוכיחה סיאט שהיא יכולה ומוכנה לקחת סיכונים בכל הקשור לעיצוב לא קונבנציונלי, וזה מעודד מאוד: כאשר מביטים ב-IBE וחושבים על מחליפת הליאון, בהחלט נוצר החשק לראות מכונית כזאת "על אמת".
המהנדס אנטוניו רודריגז ממרכז הפיתוח של סיאט מדגיש שהמכונית הספרדית - כמו כל קבוצת פולקסוווגן - "עובדת בשתי החזיתות" בדרך ל"חשמול" המכונית, ולדבריו, ממשלת ספרד וקונצורסיום של 15 חברות מבקשים להשתלב בו ולתמוך בו כלכלית. במסגרת זו מפתחת הממשלה לא רק את רשת עמדות הטעינה אלא גם מערכת תקשורת וחיוב שתתמוך ב"גריד" הזה.
אך הלב של סיאט ושל קבוצת פולקסווגן נמצא כיום במחוזות אחרים, תחת הכותרת "טווין דרייב" - כלומר, מכונית חשמלית נטענת עם מנוע בעירה פנימית שנועד להאריך את טווח הנסיעה שלה. לדברי רודריגז, הנהגים לא מוכנים וגם לא יסכימו בעתיד לוותר על טווח הנסיעה שלהם ועל הידיעה שהם לא מוגבלים לרדיוס קצר יחסית, לכן (כאמור) מכוניות חשמליות מתאימות לשימוש עירוני ופרברי בלבד.
לעומת זאת, מנוע בעירה פנימית יעיל שמזין את המנוע החשמלי כאשר הסוללה מתרוקנת, פותר את מגבלת הטווח, ולכן זאת, לדעתו, תהיה שיטת ההנעה המועדפת בעשור הקרוב לפחות.
כאשר אני מעמת אותו עם רעיון הסוללות המתחלפות של שי אגסי וחברת בטר פלייס, הוא מסביר בנחישות שזה פשוט לא יכול לעבוד. "עד עכשיו," אומר רודריגז, "רק יצרן רכב אחד הביע עניין בשיטת הסוללות המוחלפות - וגם זה רק בחלק מן הדגמים שלו (הכוונה לרנו).
הסיבה הראשונה שבגללה יצרני רכב לא יסכימו לנתק את הקשר בין המכונית לבין הסוללה היא שעיקר ההבדל הטכנולוגי בעידן המכונית החשמלית יהיה טמון בטכנולוגיה של הסוללה עצמה, ויצרנים לא יהיו מוכנים לוותר על יכולות שהם מפתחים בתחום זה.
סיבה שנייה היא שאם יהיו בעיות שקשורות בסוללה, יאשימו הצרכנים את יצרני הרכב ואף יצרן לא יהיה מוכן לדבר כזה. הסיבה השלישית היא מצדם של הצרכנים: הסוללה תהיה הרכיב הבודד היקר ביותר במכונית חשמלית, ואף צרכן לא יסכים לוותר עליה - ודאי צרכן ספרדי שרוצה להיות הבעלים של הרכוש שלו.
בשיטת ה"טווין דרייב" (היברידית נטענת) מוצא רודריגז את הפתרון לכל מגבלות המכונית החשמלית, יחד עם העובדה שהטעינה החשמלית שלה תאפשר, בסופו של דבר, שלא להפעיל את מנוע הבעירה הפנימית בכלל כל עוד טווח הנסיעה נותר עירוני.
נכון לעכשיו, IBE עושה שימוש בסוללת ליתיום-איון שמשמשת גם מכוניות ניסיוניות אחרות של קבוצת פולקסווגן, אבל למהנדסי סיאט ברור שזאת לא המילה האחרונה. לדעתם, במהלך השנתיים הקרובות צפויים שיפורים נוספים בכימיה של הסוללות, ואלה יגדילו את תכולת האנרגיה שלהן ואת טווח הנסיעה ויקצרו את משך הטעינה הנחוץ.
ככל שהדברים נוגעים לסיאט, הם מבטיחים, גם מכוניות חשמליות וגם מכוניות היברידיות נטענות יעוצבו בסגנון צעיר וספורטיבי - כפי שמעידה IBE - ויהיו מכוונות ומיועדות לספק חוויה דינמית טובה יותר משאר מכוניות הקבוצה.
השאלה שנותרת פתוחה, במיוחד לנוכח ההתרחשויות האחרונות ביפן, היא כיצד ייווצר החשמל שנדרש למכוניות האלה.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם