לקחנו לסיבוב 3 מכוניות פוזה: הלוק עושה את העבודה, אבל איך הביצועים?
הן יפות, נחשקות ומתפקדות כסמל סטאטוס מושלם - אבל האם אפקט ה"שופוני" של מכוניות היוקרה הקטנות תואם את ביצועיהן ושווה את הכסף? יצאנו לבדוק כמה צעצועים לאנשים שלא מוכנים להיתפס במאזדה 3: אאודי A1, פיאט "500 אבארת'" ואלפא-רומיאו "מיטו"
וכך, אל הצי העצום של מכוניות ליסינג חדשות ומשומשות, מאות אלפי מאזדה 3 וטויוטה "קורולה", הצטרפו בשנים האחרונות לא מעט צעצועים לעשירים - מכוניות שנרכשות לא בגלל מחירן אלא בזכות ההנאה והעניין הטמונים בהן.
בדיוק את הנישה הזו יצאנו לבדוק הפעם: הצבנו 3 צעצועים קטנים ונחשקים כאלה, והדבר הראשון שהחלטנו להסיר מן השולחן הוא שאלת המחיר. על תמורה לכסף לא נדבר כאן - הרי מי שבוחר באחת מאלה לא היה מעז להיראות במאזדה 3. אבל למען הפרוטוקול נזכיר כמה הן עולות.
העולה החדשה לישראל היא אאודי A1, המכונית הקטנה והפחות יקרה במגוון הדגמים של יצרן היוקרה הגרמני. A1 מבוססת על אותה פלטפורמה שמביאה לנו את פולקסוואגן "פולו" ואת סקודה "פאביה", אבל גם את סיאט "איביזה". קשה לאפיין מתחרה מדויקת ל-A1 בישראל, שכן זו מכונית סופר-מיני ולאף יצרן יוקרה אחר אין מכונית בסדרת הגודל הזו.
לפיכך בחרנו שתי מתמודדות שפונות אל אותו פלח באוכלוסייה שצפוי להתעניין ב-A1 - אבל יכול להרשות לעצמו כל צעצוע אחר. לכאורה מתמודדת טבעית נוספת במבחן הזה היא "מיני" של ב.מ.וו, אבל עם טווח מחירים של 199-250 אלף שקל, החלטנו להשאיר אותה בחוץ. בכל זאת, יש גבול.
A1 מוצעת אצלנו בשלב הראשון עם מנוע 1.4 ליטר מוגדש טורבו ועם הגרסה האחרונה של תיבת ההילוכים הרובוטית, בעלת מצמד כפול (DSG) ו-7 יחסי העברה. מחירה מתחיל ב-145 אלף שקל. אנחנו בחנו את הגרסה המאובזרת יותר - עם פנסי קסנון ו-LED ועם גג שמש מרשים - שעולה 22 אלף שקל יותר.
מעט יותר ותיקה אצלנו אבל עדיין בגדר עולה חדשה היא "500 אבארת'", המתיימרת להיות מכונית ספורט - כלומר לא עוד "מכונית ספורטיבית" אלא "הדבר האמיתי". אבארת', שבעבר היתה סדנת שיפורים איטלקית שנרכשה על ידי פיאט וכמעט נעלמה בתהום הנשייה, הוחזרה על ידי הנהלת פיאט הנוכחית אל מרכז הבמה כחטיבה עצמאית, עם מיתוג נפרד וזהות ייחודית שמשדרת ספורט ויוקרה.
באופן שמאפיל על היכולות והביצועים, תג המחיר הישראלי של אבארת' הופך אותה אוטומטית לסמל סטאטוס. במילים אחרות: אם דגמי המותג היו זולים ב-20 אלף שקל, הם היו נמכרים יותר - אבל ודאי נחשקים פחות מבחינת אלה שיכולים להרשות לעצמם כל רכב. הרי המחיר הגבוה - 185 אלף שקל לצעצוע הפצפון שבו נהגנו - הוא הוכחה ליכולתו הכלכלית של מי שנוהג באבארת', ומכאן גם למוצר קורץ.
המכונית עצמה היא פיאט המתוקה ביותר שבנמצא מבחינת העיצוב, וכמו "מיני" של ב.מ.וו לפניה, גם היא רוכבת על גל הרטרו ומוכרת חוויה חזותית ייחודית. בבסיסה 500 היא פיאט "פנדה" המיוצרת בפולין, אבל מעצבי פיאט עמלו רבות על כל פרט - בפנים ובחוץ - כדי לגרום לכל מי שרואה אותה להגיב בחיוך ובאהבה.
במקביל עמלו אנשי אבארת' על השרירים של המכונית, חיזקו אותה ושיפרו מאוד את מערכת המתלים שלה. אולם במכון הכושר קרה לה דבר מוזר, שאינו אופייני למכוניות ספורט: במקום לאבד משקל כדי לשפר את היכולות, 500 אבארת' שוקלת 170 ק"ג יותר מ-500 ה"רגילה", יש לה מנוע של 1.2 ליטר ותיבת הילוכים רובוטית.
500 נמכרת בישראל עם מנוע 1.4 ליטר מוגדש טורבו ועם תיבת הילוכים ידנית בעלת 5 יחסי העברה. המחיר לגרסה הבסיסית ביותר הוא 157 אלף שקל, ומכונית המבחן שבה נהגנו - בגרסת האבזור הגבוהה ביותר - עולה כאמור 185 אלף שקל. בשונה מ-A1, ה-500 היא מכונית מיני, כלומר שייכת לקטגוריית גודל קטנה יותר.
גם המכונית הוותיקה יותר בין המתמודדות כאן מיוצרת על ידי קונצרן פיאט, ולמרות הדיבורים האחרונים
מיטו מבוססת על פיאט "פונטו", כלומר בדומה ל-A1 היא סופר-מיני, וכמו השתיים האחרות כאן, גם היא מונעת באמצעות מנוע בנפח 1.4 ליטר מוגדש טורבו. המנוע משודך לתיבת הילוכים רובוטית, ובניגוד לתיבה הרובוטית הקודמת של קבוצת פיאט, כעת זוהי תיבה בעלת מצמד כפול (TCT לשיטתה של פיאט) ו-6 יחסי העברה.
הגרסה הבסיסית ביותר של "מיטו" (הרובוטית) נמכרת בישראל תמורת 155 אלף שקל ומצוידת ב-9 כריות אוויר בטיחותיות. אנחנו בחנו את הגרסה המאובזרת יותר - עם בקרת אקלים, שליטה על העברת ההילוכים ועל מערכת השמע מגלגל ההגה ועוד כמה צ'ופרים - ומחירה 162 אלף שקל. אלפא מציעה גם גרסאות ספורטיביות יותר של המכונית, כמו "תלתן ירוק", שמחירה נוסק לגזרה של 180 אלף שקל.
כעת נפנה לבחון את הביצועים של כל מכונית בפועל, ובסופו של דבר נעמיד אותן על הפודיום.
כמכונית שאמורה לייצג את אאודי, A1 לא עושה לחברה שירות טוב מספיק. אאודי הוא מותג היוקרה שהאיץ בדרך המרשימה ביותר ב-15 השנה האחרונות, והשתלבותו בין מרצדס לב.מ.וו - שנראתה מאולצת ולא סבירה לפני 20 שנה - נראית כיום טבעית ומוצדקת.
נקודת התורפה של אאודי היא ההתבססות על פלטפורמות של קבוצת פולקסוואגן, אשר תוכננו מראש להנעה קדמית. אמנם זה המפתח של המותג לקיצוץ עלויות, מה שמאפשר השקעה בטכנולוגיות מתקדמות אחרות - אבל זה גם מה שקושר לאאודי את הידיים במאבק מול ב.מ.וו ומרצדס.
A1 היא אולי הדוגמה הקיצונית ביותר לבעיית הזהות של אאודי, ודאי כשמשווים אותה ל"מיני" של ב.מ.וו. בעיניים עצומות, אם אפשר היה לחוות כך את הנהיגה ב-A1, ההימור הראשון היה שמדובר בסיאט "איביזה" או בפולקסוואגן "פולו".
אך הסיפור של A1 הוא דווקא בעיניים פקוחות לרווחה: תמורת 145 אלף שקל A1 מאפשרת גם למי שלא דמיין את עצמו נוהג באאודי לשדרג את תדמיתו - וה"גריל" העצום שבקדמתה לא מותיר מקום לספק באשר לשייכותה המשפחתית. אפקט ה"שופוני" החיצוני מודגש מאוד גם על־ידי הפרופיל הייחודי וגג השמש המרשים.
הבעיה היא שהכניסה הראשונה ל-A1 והנהיגה לאורך 100 הק"מ הראשונים אכזבו מאוד: למעט גלגל ההגה ותצוגת השעונים שמול הנהג, שום דבר בה לא העניק את תחושת היוקרה המוקפדת שמאפיינת את אאודי בעידן הנוכחי.
הפלסטיקה של תא הנוסעים טובה אך פשוטה מאוד, הדיפונים עממיים מדי ואפילו מערכת המיזוג מופעלת באמצעות בוררים מכניים. למרות שמדובר בגרסה המאובזרת והיקרה, תא הנוסעים שחור ואפל - לא במובן השיקי, אלא במובן הדל והמשמים. למזלה של A1, היא נבחנה כאן מול "500 אבארת'" ו"מיטו", שהבליטו כמה יתרונות חשובים ומהותיים אחרים שלה.
הצד החזק של A1 הוא מנוע 1.4 הליטר מוגדש הטורבו, שעובד הרבה יותר טוב מכפי שהנתונים התיאורטיים מספרים. מה שעושה את העבודה הוא השילוב המוצלח בין המנוע היעיל והשקט לבין תיבת ההילוכים המתקדמת, והתוצאה היא מכונית מהירה ונעימה לשימוש שעושה הכל בקלות וללא מהומה.
עם זאת, A1 איננה מכונית ספורטיבית, היא לא משדרת תחושת כוח חזקה במיוחד וגם לא מציעה לנהג נהיגה מהנה וספורטיבית. נהפוך הוא: על כבישים מפותלים ומשובשים היא משרה תחושת חוסר ביטחון, שמציעה לנהג להירגע. בפועל, כשמאמצים אותה מאוד מתגלה מכונית בעלת יכולת טובה, שמשתדלת לשמור על הנהג מפני השטויות של עצמו. המתלים שלה קשוחים - דבר שכמובן פוגם בנוחות הנסיעה בעיר ועל כבישי מע"צ, אך בנהיגה מהירה הם מגלים כושר ספיגה מרשים.
אולם במהירויות גבוהות מתקבלת עוד הוכחה לכך שלא מדובר באאודי אמיתית, כאשר רעש הרוח מתגבר ובתוך תא הנוסעים נשמעים קרקושים מכיוון הדלת הימנית וגג השמש. גלגל ההגה (בגרסה המאובזרת שבחנו) הוא אולי הסממן היחיד שמאפשר לנהג להחזיק בידיו "חתיכת אאודי". דיפון העור משובח, המתגים מאפשרים שליטה נוחה במערכותיה השונות של המכונית, ואפילו להגה עצמו יש משקל נכון בעת הכניסה לפניות.
אחרי נסיעה של 500 ק"מ, ובמיוחד מול המתחרות כאן, A1 מתחילה להפגין את איכויותיה: את נוחות התפעול של המנופים והמתגים, את התאורה הטובה ובעיקר את העובדה שזאת מכונית פשוטה לנהיגה ונוחה לשימוש בחיי היומיום.
לאחר שנהגנו לאורך 1,000 ק"מ, חלף רוב הזעם על "החוצפה" של אאודי ונותרו רק המסקנות הברורות ביותר: A1 מצליחה ליצור אפקט "וואו" חיצוני - אבל דבר ממנו לא ממש משתמר בתוך תא הנוסעים. היא התברכה במנוע יעיל מאוד ואפילו חסכוני בדלק (עם מערכת STOP AND START שמכבה את המנוע בעת עצירה ברמזורים) ובתיבת הילוכים מצוינת. חבל שמאחורי גלגל ההגה אין "פליפרים" להעברת הילוכים ידנית, אבל נדמה שבאאודי שומרים את הנושא של "הנאה מנהיגה" לגרסה הספורטיבית, S1, שתופיע בקרוב.
"500 אבארת'" היא צעצוע במלוא מובן המילה, אבל אפקט "השופוני" שלה מודגש ומהותי יותר מיכולותיה האמיתיות כמכונית ספורט. לא מעט מכוניות מפסידות נקודות דווקא כשהציפיות מהן גדולות מדי, וזה ללא ספק עקב אכילס של מי שמתהדרת בסמל העקרב של אבארת'.
יכול להיות שנתוני הפתיחה היו בעייתיים ושאנשי אבארת' לקחו על עצמם משימה קשה מדי: בבסיס זוהי מכונית מיני זולה מאוד בעלת מרכב צר, קצר וגבוה מדי, עם מרכז כובד גבוה. והרי מ"500 אבארת'" - להבדיל מאאודי A1 - אנחנו מצפים בראש ובראשונה לנהיגה מהנה.
הדבר הראשון שמונע מה-500 להיות מכונית טובה לנהיגה הוא תנוחת הנהיגה המגוחכת: גבוהה מדי, עם הגה נמוך ושמן שאינו מתכוונן למרחק. הדוושות צפופות, ונהג ממוצע ייאלץ לשבת עקום כשרגלו השמאלית משוכה לאחור ולא מסוגלת לתמוך היטב בגוף.
מהנדסי אבארת' עשו עבודה משמעותית במערכת המתלים ונעזרו בהרבה מאוד אלקטרוניקה, אבל התוצאה היא לא לכאן ולא לכאן: מצד אחד זוהי מכונית קשיחה במובן הטוב והספורטיבי של המילה, כלומר היא אמורה להחזיק בחתיכה אחת ובקו צפוי בפנייה הדוקה; מצד שני זוויות הגלגול של המכונית מוגזמות ביחס למכונית ספורט, וההיגוי אינו אינטואיטיבי מספיק. הצד האפל של הקשיחות מתבטא בכך שהמכונית קופצנית מדי על פני כבישי מע"צ הטיפוסיים. ההיגוי קשיח וחד למדי - דבר נפלא במהלך פניות הדוקות ומתהדקות, אבל הוא "מעורפל" מדי ולא נוח מספיק בנהיגה יומיומית.
אבארת' גייסה את האלקטרוניקה לשירות הנהג: לא ניתן לנתק את בקרת היציבות, ומערכת ה-TTC (בקרת העברת מומנט) מצמצמת את נטיית המכונית לתת-היגוי על ידי שימוש בבלמים הרלוונטיים, כאשר החרטום מנסה להרחיב את הקו שאליו הוא מכוון.
אחת הפנינים של המכונית היא המנוע, במיוחד כשסוחטים אותו בסל"ד גבוה. הצליל שלו לא משכר, אבל בזכות צמד המפלטים שמאחור והבידוד הבינוני של המכונית, הוא ממלא את התא בשאון נעים. המנוע משודך לתיבת הילוכים בעלת 5 יחסי העברה במקום 6, והמשמעות היא שההילוכים ארוכים מדי ולא מאפשרים לנצל את המנוע באופן מיטבי. המהלך הארוך של בורר ההילוכים פוגם בחוויית הנהיגה, וחבל.
בסך הכל "500 אבארת'" יכולה לספק הנאה רבה, במיוחד למי שמוצא קטעי כביש סלולים כהלכה או מסלול מרוצים פרטי. היא פצפונת, לא כבדה מדי ובעלת מנוע ערני, ומספקת חוויה שלא מתאפשרת כיום באף דגם שנמכר בישראל. אלא שבחיי היומיום היא גובה מחיר כבד מדי: היא קופצנית להחריד, לא נוחה מספיק ולא משדרת תחושת איכות או פינוק - אפילו לא בגרסת ה"לוסו" עם מושבי העור האיכותיים ושאר פרטי האבזור החביבים.
אחרי שמתגברים על האכזבה מהפן הספורטיבי, אפשר להתפנות לפן החזותי, שמנסה לפצות: ה-500 יפה ומדליקה, ואחרי שהיא מולבשת בכל סממני העיצוב של אבארת' - מתקבלת מכונית עם אפקט "וואו" ברור ומרשים. המדבקות האדומות ושלל סמלי העקרב מכל כיוון, צמד המפלטים והפגושים המובלטים מלפנים ומאחור, ה"חצאיות" בצידי הגוף ואפילו כיסוי המנוע - כל אלה משדרים מסר חם וייחודי. בשונה מ-A1, תחושת הרושם נשמרת גם בתוך תא הנוסעים, למרות פשטותו.
בשורה התחתונה, "500 אבארת'" היא מכונית "שופוני" מושלמת וסמל סטאטוס אפקטיבי. אולם מי שמחפש מכונית נהיגה אמיתית, ימצא במחיר הזה לפחות 3 מועמדות טובות יותר.
"מיטו" היא מכונית הסופר-מיני היפה ביותר שנמכרת בישראל, נקודה. אפשר לנסות לתאר אותה ואפשר פשוט להביט בתמונות - או, טוב יותר, להזמין נסיעת מבחן ולראות אותה במציאות. מה שהיא לא, וזה קצת חבל, זה אלפא-רומיאו אמיתית במובן שאלפא-רומיאו צריכה להיות.
על בסיס פיאט "פונטו", כאמור, בנו אנשי פיאט/אלפא מכונית שלוקחת את אפקט ה"וואו" לגבהים חדשים; ובשונה מן השתיים האחרות, האפקט הזה חזק מאוד גם בתוך המכונית. בגרסת האבזור שבה נהגנו יש דיפונים דמויי קוולאר, תחושת האיכות גבוהה למדי, והטענה העיקרית היא כלפי החלק המרכזי של הקונסולה, שעיצובו צריך היה להיות מוקפד יותר.
כיוון שהיא פחות צפופה ועכברית מה-500, מיטו היא מכונית שניתן לחיות איתה לא רע בחיי היומיום. למשל, תא המטען שלה עמוק ובעל נפח הטענה טוב מזה שמציעה A1, שלא לדבר על "500 אבארת'". פתיחת הדלתות שלה - ארוכות, כבדות, מרשימות - משדרת תחושה יוקרתית הרבה יותר מזו שמשדרת אאודי, ותנוחת הישיבה בתוכה נמוכה וספורטיבית כצפוי מאלפא.
מיטו עושה טוב ל-A1, בין השאר מפני שהיא מדגישה שהאאודי פחות צפופה מכפי שהיא נראית. אמנם הישיבה ב"מיטו" - בזכות עיצוב הפנים, הצבעים הנעימים וגובה המושב - מעניקה תחושה מרווחת מאוד ונעימה, בעוד שהאאודי האפלה משדרת תחושה קלסטרופובית - אך כשעוברים מה"מיטו" לאאודי מגלים יותר מרווח כתפיים ויותר מרחב פנימי באופן כללי. לשני היושבים מאחור, לעומת זאת, נוח יותר ופחות צפוף ב"מיטו".
החידוש ב"מיטו" הוא תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול - דבר שמוכר לנו מקבוצת פולקסוואגן אבל חדש למדי בקבוצת פיאט. התיבה פחות מרשימה מזו של פולקסוואגן, אבל טובה מזו שהציעה פיאט בעבר. העברת ההילוכים נעימה ומהירה, למעט ההילוך הראשון שמשתלב רק לאחר השהיה מוגזמת.
גם "מיטו", כמו A1, מצוידת במערכת STOP AND START שמדוממת את המנוע ברמזורים - אבל להבדיל מאאודי, כאן ההתנעה קולנית יותר ומהירה פחות. המתלים של "מיטו" קשיחים מאלה של אאודי, מה שהופך אותה לקופצנית במקצת, אבל היא מפצה על חוסר הנוחות כאשר נכנסים לסדרת פניות על כביש מפותל.
נא לא להתבלבל: למרות המראה המושלם שלה, "מיטו" אינה מכונית ספורטיבית כלל וכלל. מהלך המתלים שלה קצר מדי והיא קופצנית על כבישים משובשים, לכן בקטעי הנהיגה המשמעותיים נדרשים הרבה ריכוז ועבודה, וגם ההיגוי שלה לא מתקשר מספיק.
אבל זה המקום שבו A1 עושה טוב ל"מיטו": למרות שהיכולות האובייקטיביות של אאודי מרשימות יותר, תחושת השליטה וההנאה מהנהיגה באלפא מוצלחת מזו שמציעה אאודי, בין השאר בזכות שליטה טובה בגלגול הגוף.
הקשר בין נתוניה התיאורטיים של מכונית מסוימת לבין התחושה שהיא משדרת לנהג וביצועיה האובייקטיביים הוא קשר מטעה מאוד, וקל להיווכח בכך כשמשווים בין המכוניות על מסלול מבודד. לעניין תחושת הכוח והמהירות, "מיטו" משדרת את תחושת הכוח הפחות מוצלחת בין השלוש, למרות שעל הנייר מותקן בה המנוע החזק ביותר. היא גם המכונית הכי פחות זריזה, אולי מפני שתיבת ההילוכים שלה מסרסת מעט את המנוע.
A1 לעומתה משדרת תחושת מהירות אבל מחסור בכוח, והרושם הוא ש"אבארת'" היא האצנית הזריזה מכולן. תחת ידיו האגרסיביות של נהג מהיר תצליח "אבארת'" להשאיר את A1 מעט מאחור - גם בתאוצה הראשונית וגם בתאוצה תוך כדי תנועה. אולם נהג רגיל בנסיעה רגילה יגלה שהשילוב בין מנוע האאודי לתיבת ההילוכים שלה הוא המוצלח ביותר בין השלוש, למרות שעל הנייר מדובר במנוע החלש ביותר. A1 תשאיר את האיטלקיות מאחור כמעט בכל מצב ותאיץ טוב יותר בלי לעשות מזה עניין.
כאשר כסף לא מהווה בעיה ומצמצמים את הדיון ל"ברזלים" עצמם - אאודי A1 עושה את העבודה טוב יותר משתי האחרות. המנוע שלה יעיל, היא נוחה יותר, מעודנת יותר (הגם שאבסולוטית זאת מכונית קשיחה למדי), ולפחות כלפי חוץ היא משדרת מסר של אאודי אמיתית (הפנים, כאמור, הוא סיפור שונה לחלוטין).
"מיטו" היא מכונית שבונה על אפקט ה"וואו", והיופי שלה הוא לא פחות ממרגש גם שנתיים אחרי שהתרגשנו ממנה לראשונה. כעת, עם תיבת הילוכים רובוטית מוצלחת מאוד, מדובר במכונית טובה שכיף לפתוח את הדלת שלה ולהימצא בתוכה. זאת לא מכונית לאנשים שמצטנעים, אבל יש בה משהו פחות כוחני ופחות מנקר עיניים מאשר באאודי.
"500 אבארת'" היא צעצוע חביב למי שכבר יש לו צעצועים אחרים. זאת לא המכונית האידיאלית לשימוש יומיומי, וככלי רכב היא עושה עבודה פחות מוצלחת מאאודי ו"מיטו". מצד שני, בצעצועים כמו בצעצועים, מה שחשוב הוא הכיף שבהתעסקות איתם - והרי לכל אחד ההנאות שלו.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם