חלוץ בתעשיית הרכב: אפרים אילין היה "טייקון" - עוד לפני שהגו את המילה
אפרים אילין ז"ל, שנפטר ביום שישי האחרון בגיל 98, היה אחד מחלוצי תעשיית הרכב בישראל. סיפורו של איש עסקים שהיה ידוע בסחר חליפין, היה בעל חוש לשיתוף פעולה עם יצרניות בינלאומיות שנפלו מהמפה וטען שהמכשלה האמיתית שלו היא היותו רביזיוניסט
אילין, שנפטר ביום שישי בגיל 98, יכול להיחשב כאחד מאנשי העסקים הבינלאומיים הראשונים בישראל. הוא היה מחלוצי תעשיית הרכב הישראלית, ועמד במשך 18 שנה בראש מפעל "קייזר-אילין", שהרכיב מכוניות לחברות בינלאומיות.
בנוסף, התעסק בסחר בינלואמי בתחומים שונים, עזר למדינת ישראל הצעירה בייבוא נשק במלחמת העצמאות ולעת גבורות התמקד בסחר באמנות. הוא טיפח אמנים צעירים, ובין השאר אף ייעץ לוותיקן ושכנע אותם לרכוש יצירה של ראובן רובין הישראלי.
אילין עלה ארצה מאוקראינה ב-1924 בגיל 12. הוא התחנך בגימנסיה הרצליה והיה ממקימי תנועת בית"ר והאצ"ל. אילין היה מהראשונים בארץ שעסקו בסחר חוץ לפני, במהלך ואחרי מלחמת העולם השנייה.
לפני מלחמת העצמאות ובמהלכה, עסק אילין, בין השאר, בייבוא נשק ליישוב העברי. עסקאות אלה, שמילאו אוניות שלמות בכלי נשק, עזרו להצלת היישוב העברי במלחמת העצמאות וסייעו בהקמת צה"ל.
בימים שבהם "לעשות כסף" נחשב למעשה לא ציוני, הרוויח אילין, לפי פרסומים, לא מעט לכיסו הפרטי. הוא נחשב לעוף מוזר במערכת, שהייתה עסוקה ביצירת האתוס הציוני.
בראיון איתו, שנערך ב"הארץ" לפני כמהשנים, אמר כי הוא סובר שהיותו איש עסקים מצליח הייתה אחת משתי המכשלות אשר מנעה ממדינת ישראל להעניק לו את ההכרה הציבורית לה היה ראוי. המכשלה האחרת, אולי המשמעותית יותר, הייתה הזדהותו עם המחנה הרביזיוניסטי. לדבריו, פעילי מפא"י, ויותר מכך פעילי אחדות העבודה, דרשו ממנו שוחד, בעיקר עבור המפלגות, שאותו סירב לתת. משרד התחבורה, שהיה בשליטת אחדות העבודה, שם לו רגליים ומנע ממנו לייצר ולמכור מכוניות.
נדבך משמעותי בהיסטוריה העסקית של אילין הביא אותו למעמד של יצרן המכוניות הראשון במדינת ישראל. בתום מלחמת העולם השנייה, כאשר יוגוסלביה מצאה את עצמה מבודדת בעולם ונזקקה לקשרים כלכליים, רקם אילין עסקאות שסייעו ליוגוסלבים לפתח את התעשייה שלהם, וסייעו לצה"ל בצעדיו הראשונים להקים חיל אוויר ולרכוש נשק חיוני.
במסגרת עסקים אלה הוא נחשף לתעשיית הרכב האמריקאית, לאחר שפגש את היקמן פרייס, סגן נשיא בחברת "קייזר פרייזר".
"קייזר" נאבקה באותם ימים ב"שלושת הגדולים" (ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר), ובין השאר רכשה את חברת "ויליס אוברלנד"-יצרנית ג'יפ ויליס. כקונצרן, הייתה אמנם קייזר מעצמה, אבל לא נחשבה למובילה טכנולוגית בתחום הרכב.
קשיים בשוק האמריקאי וטכנולוגיה מיושנת יחסית מנעו ממנה ליהנות מהפריחה הכלכלית האדירה בארצות הברית שלאחר מלחמת העולם השנייה ולהיכנס לשווקים אחרים בעולם.
בעוד "שלושת הגדולים" חששו מהחרם הערבי ולא הסכימו לייצר
ממשלת ישראל הצעירה, כפותה בכללי הכלכלה הסוציאליסטית ולחוצה לפתח כל פרויקט שיעסיק עולים ויביא מטבע חוץ, עודדה את אילין להקים מפעל לייצור רכב בישראל בתנאי שלפחות שני שלישים מן התוצרת יהיו מיועדים לייצוא. בתמורה זכה אילין, כמו לימים גם יצחק שובינסקי יצרן "סוסיתא", בהגנת מס שהפכה את שוק הרכב המקומי למוגן מפני תחרות.
כך או אחרת, בשיאה העסיקה תעשיית הרכב של אילין כ-2,000 עובדים ונחשבה לאחד המפעלים התעשייתיים והיצואנים הגדולים בישראל. אלא שלא היה היגיון כלכלי רב בייבוא סחורה וייצואה מחדש. רוב חלקי המכוניות נשלחו לישראל מארצות הברית, הורכבו כאן עם כמה חלקים שיוצרו בארץ ויוצאו לחו"ל במטרה לגייס מטבע חוץ. בכל זאת, עצם הייצוא לחו"ל היווה בשעתו אחוז ניכר מסך הייצוא התעשייתי של המדינה הצעירה.
את מפעל "קייזר-אילין" הקים אילין בהשקעה משותפת של קבוצת משקיעים (שני מיליון דולר) ושל היצרן עצמו (חצי מיליון דולר). הוא החל לייצר בשנת 1951, כשהדגמים הראשונים היו "הנרי J", " קייזר מנהטן" וכמה גרסאות של ג'יפ ויליס.
ככל שנמשך הייצור במפעליו של אילין, בעיר נשר ולאחר מכן באשקלון, התפתחו סביבה תעשיות של ספקים מקומיים, ובהם מפעל רדיאטורים, קפיצים, צמיגים, צבע ופלסטיק.
מכוניות של "קייזר-אילין" יוצאו ליוון, טורקיה, איטליה, צרפת, אוסטריה, קפריסין, מדינות סקנדינביה, דרום אמריקה וגם לאיראן, תאילנד ואלג'יריה.
בגלל מצוקת המזומנים לאחר מלחמת העולם השנייה היו חלק מהעסקאות עסקאות ברטר, במהלכן רכש אילין קפה ואפילו אוטובוסים. את המוצרים האלה הוא מכר בהמשך בחו"ל ברווח.
בשנת 1954 "קייזר פרייזר" פשטה רגל, ואילין נאלץ למצוא ספק אחר. הסכמים נחתמו עם "רנו", ואילין החל להרכיב כאן את "רנו קטרהשבו" ואת "דופין". ב-1959 נכנעה החברה הצרפתית לחרם הערבי והפסיקה את אספקת החלקים.
אילין תבע אותם וזכה, לימים, בפיצוי של כמיליון דולר, אך במשך שנה שלמה לא היה למפעלו מה לייצר. למרות תדמיתו כתעשיין אנטי-סוציאליסטי המשיך אילין להעסיק בתקופה הזו את 200 עובדי המפעל ולשלם את משכורותיהם.
לאחר הפסקת ייצור מכוניות רנו, בשנים 1960 עד 1963, הורכבו בארץ מכוניות "לארק" מתוצרת "סטודבייקר" האמריקאי. גם יצרן זה פשט את רגל, ואילין פנה לחברת "הינו" מיפן, אשר הרכיבה מכוניות מתוצרת רנו. "קונטסה" של "הינו" הייתה פיתוח יפני של מכונית המבוססת על הדגם הצרפתי ונחשבה בשעתו למכונית אמינה מאוד.
אלא שגם הפעם הוכח שבחירת הספק המתאים לא הייתה הצד החזק של אילין, ו"הינו" נרכשה על ידי חברת טויוטה, שהפכה אותה לחטיבת המשאיות שלה והפסיקה את ייצור המכוניות הפרטיות. זה היה, למעשה, סופו של המפעל, ואילין נאלץ למכור אותו לשובינסקי ב-1969.
את הכאב הגדול ביותר לא גרמו לאילין יצרני הרכב, אלא השרים והפקידים בממשלת ישראל. הוא טען כמה פעמים כי הבירוקרטיה הישראלית הערימה קשיים עליו ועל החברה שלו בכל הזדמנות. אלה הלכו והתעצמו לאחר שגברה התחרות עם שובינסקי, שהיה לטענתו מקורב יותר אל מוסדות המדינה והפוליטיקאים.
לדעתו, שאותה לא חשש להביע בהזדמנויות רבות, נפרעו ממנו אנשי מפא"י ופקידי השלטון על שום השיוך הפוליטי שלו לרביזיוניסטים. הם מנעו ממנו לייצר מכוניות ואילצו אותו למכור את מפעליו בחיפה ובאשקלון בנזיד עדשים, בסוף שנות השישים. לכן החליט אילין לרדת מהארץ ולעבור לפריז, שם שהה שנים ארוכות והתמקד בסחר באמנות.
בשונה מעסקנים קטנים שזכו לכבוד גדול, רקם אילין עסקאות גדולות וסייע למדינת ישראל בתקופה קריטית, אבל לא זכה להערכה מספקת. על תעשיית הרכב הישראלית, שלא קמה, אין ככל הנראה כל סיבה להצטער: כיום, אחרי המשבר הכלכלי העולמי שהשפיע רבות על תעשיית הרכב, ברור לגמרי שזכות קיום כלכלית לתעשייה הזו ישנה רק במדינות בעלות שוק מקומי גדול דיו וממשלה שיכולה להתגייס ברגעי האמת כדי להגן על התעשייה המקומית.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם