פוליטיקה של מחדל: האם הנהג תמיד אשם?
במשך דור שלם התנערה המדינה מאחריותה לבטיחות בדרכים באמצעות ההמצאה המקורית "הנהג אשם". לאחר כמה שנים שבהן אופסנה הסיסמה, היא חוזרת כעת ובגדול
שר אחראי לא היה, אבל באמצעות נוסחה ישראלית מקורית, נמצא אחראי: "תאונת דרכים מתרחשת בגלל עבירות תנועה, שהאחראי להן הוא הנהג; לכן הנהג הישראלי אשם בתאונות הדרכים והפתרון יהיה דרך אכיפה". משרד התחבורה מצא גם אחראי וגם גוף מטפל, ובשני חלקי המשוואה זה לא הוא.
הישראלים, שלא קונים הרבה דברים שהממסד מוכר להם, קנו את ההסבר הזה בשקיקה - וקונים אותו עד היום. א. עובדה שבכל תאונה יש עבירה; ב. זה הרי תמיד הנהג (המטומטם, האידיוט, העבריין ועוד כמה מילים אסורות בדפוס) ההוא.
וזה - עוד לפני שירדנו לתופעת התאונות ומרכיביה - קצת מוזר. המדינה קובעת איך ילמדו נהיגה ומי יקבל רישיון, אילו כלי רכב ינועו בכבישים ומה נדרש מהם, היכן יבנו דרכים ואיך יתחזקו אותן. מכיוון שהמידע המאורגן היחיד הגיע מהמשטרה, החוקרת תאונות כדי למצוא מי עבר עבירה, ברור שכל המידע הוא מבוסס עבירה. כמה נוח.
בשנות השמונים הוקם המִנהל לבטיחות בדרכים, על פי תוכנית אב שהכין ד"ר משה בקר. המנהל לא זכה למעמד חוקי ולכן לא היה לו סיכוי להצליח. מע"צ דאז טענה כי נושא הבטיחות בכבישים אינו עסק שלה, לימוד הנהיגה לא התעלה ולמשטרה לא היה גוף אכיפה מקצועי וייעודי. בסוף העשור הוקמה ועדת חקירה פרלמנטרית שהמליצה הרבה. יישום? קצת.
בתחילת שנות התשעים, בניגוד למה שהחל לקרות עוד קודם לכן במערב אירופה וגם בישראל, מספר ההרוגים החל לעלות. משטרת ישראל הקימה את משטרת התנועה הארצית, אבל הקטל נמשך. ב-1993 וב-1995 החליטה הממשלה כי לימודי הבטיחות יהיו מקצוע חובה בבתי הספר. יושם? לא.
ב-1996 כתב מבקר המדינה על מחדלי המדינה בטיפול בבטיחות ועשה כך גם ב-1998 וב-2000. תיקונים לא נרשמו. ב-1998 קיבל שר התחבורה דאז, שאול יהלום, המלצות בתחום לימוד הנהיגה (שוב ד"ר בקר). אפילו ההמלצה לכתיבת ספר לימוד למבחן העיוני שנקבעה ל-2000 לא יושמה. עד היום.
מכיוון שהמנהל המקורי פשט רגל, הוקם מנהל חדש (1998) - הפעם, על פי חוק ועם סמכויות. עניין הסמכויות לא נראה לאנשים בממסד, ואלה מעולם לא ניתנו לו. ב-2002 הוקמה ועדת חקירה פרלמנטרית בנושא בראשות ח"כ
בקיצור, אמרה הוועדה: כלום. וכן, ציינה הוועדה, האחראי הכמעט רשמי הוא הנהג, אבל זה לא מסתדר עם הידע וההתנהלות במקומות שהבטיחות משתפרת מאוד, וגם לא עולה בקנה אחד עם הסיבות האמיתיות.
מספר הוועדות המשיך לטפס בד בבד עם מספר ההרוגים. ב-2002 הגישה ועדת סגיס המלצות בתחום הבטיחות ברכב כבד ובתחבורה ציבורית. השר אפרים סנה קיבל את ההמלצות, ואלה כמובן לא יושמו.
שר התחבורה אביגדור ליברמן, בהמלצת מנכ"ל הרשות הלאומית, ולדימיר רובין, מינה ועדה בראשות הכלכלן ד"ר יעקב שיינין (שבה היה חבר גם הח"מ), שתטפל ברשות האומללה. מאיר שטרית שהחליפו העניק לה מנדט נרחב מאוד: להמליץ על מדיניות בטיחות חדשה בישראל. למה כלכלן? כי באוצר מבינים בכסף. עם יותר מ-10 מיליארד שקל לשנה נזקים מתאונות, כדאי להשקיע אחוז קטן מהסכום הזה לקבלת תשואה גבוהה. בעולם קבעו אפילו יחס של 1 השקעה ל-10 חיסכון.
ועדת שיינין ישבה והגישה המלצותיה בקיץ 2005. ואלה עיקר דבריה: תחום הבטיחות יהיה יעד לאומי; נקבעו יעדים למספר מרבי של הרוגים ביחס לנסועה עם חובת ירידה מדי שנה; שר התחבורה יהיה השר האחראי לבטיחות; תוקם רשות עצמאית שתפעל מכוח החוק, והיא תהיה הסמכות העליונה המעשית והקובעת בתחום הבטיחות ברשויות המקומיות; הרשות הזו תהיה בעלת הסמכות העליונה בנושא בטיחות התשתית הבין-עירונית; יוקם גוף מחקר שגם יעסוק בחקירות לעומק וגם ירכז נתונים, מכיוון שנתוני המשטרה חסרים; הרשות תהיה המובילה בכל מה שקשור בבטיחות: חינוך, פינוי והצלה, אכיפה וכוח אדם שיפוטי, לימוד נהיגה והכשרה; כמו כן יושם דגש על תחבורה ציבורית יעילה.
יו"ר הוועדה היה מתואם לא רק עם שטרית אלא גם עם ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, ואכן הממשלה קיבלה את התוכנית. כל שנשאר היה לתרגם אותה לחוק ולהביא אותה לכנסת. והרי נושא כזה והמלצות כאלה לא ייתקלו במחסום פוליטי, וההסכמה תהיה מקיר לקיר.
אופס. מה שנכנס לוועדת השרים לענייני חקיקה היה, כמו בסרט מצויר, פיל גדול ומה שיצא ממנה בדרך לכנסת היה עכבר קטן. איך? כמה פקידים טרפדו את עיקר התוכנית והשאירו ממנה מעט מאוד.
עניין היעד הלאומי לא הוזכר, אבל בעיקר, הרשות החדשה לא קיבלה כל סמכויות בענייני תשתית - התפקיד העיקרי שנועד לה. חקירה לעומק? יוק. סמכויות בתחומים אחרים? לגמרי לא.
ההישג הבולט של הוועדה היה מינוי של שר אחראי לבטיחות בדרכים בשנת 2006, אחרי 58 שנות עצמאות. רשות בעלת כוח לא קמה, אבל קם גוף שלא היה כפוף למשרד התחבורה, עם מועצה, יו"ר, מנכ"ל וראשי אגפים וכולם פצחו בעבודה. אפילו מרכז מידע (יעיל) קם והוצמד אליו מדען ראשי. לא עבר חודש, אפילו לא חודשיים (כמעט שנתיים) - והנה הרשות אפילו הוציאה תוכנית אב של ממש. בעייתית, אבל גם זה משהו.
אלא שבינתיים העסק החל לקרוס. המנכ"ל נאלץ להתפטר בגלל דרישת יו"ר המועצה, ואילו היא מצדה פרשה עם תום הקדנציה ועימה כל המועצה. מאז, במשך כמעט שנה, התנהלה הרשות ללא יו"ר ומועצה והתקציב המקורי ננגס והיא כאסקופה הנדרסת.
סוף סוף, בהשהיה אופנתית זניחה של שנה, מונו לה יו"ר ומועצה. מנכ"ל? בוודאי מתישהו במהלך השנה. או.קיי, אתם אומרים, אבל אנחנו ב-2010, העניינים מסתדרים ובמהלך השנים האחרונות הרי יש ירידה בהרוגים. אז מה הבעיה?
להלן החלק הראשון של הבעיה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים במחצית הראשונה של 2010 עלה ב-8 אחוזים לפי נתוני הרשות הלאומית לעומת אותה תקופה אשתקד, מ-177 ל-192; לפי אתר HNN, המרכז את פעילויות כוחות ההצלה, הנתונים שונים: עד סוף יוני נהרגו בכבישים 208 בני אדם, עלייה של 18 אחוז. בקיצור: הקטל לא ירד לעומת 2009, הוא עלה.
וכעת לחלק השני של הבעיה, שכולו מוקדש לשר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כ"ץ, שממש לא נחפז למנות קברניטים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לאמתו של דבר, השר כ"ץ יצר מצב שבו מנכ”ל משרדו פעל במרץ בסביבה, לא ממש בהתאם לחוק.
אבל עניינים ארגוניים, חמורים ככל שיהיו, אינם מתייחסים למהות. וגם כאן היה לשר כ"ץ מה לומר כשהצביע בעד ביטול חובת לימוד הבטיחות בבתי הספר. כל הוועדות, המומחים וכמה ממשלות קבעו כי עניין זה הוא בעל חשיבות עליונה לטווח הארוך. כשהצבעה כזו באה מהשר הממונה על הבטיחות, זו הצהרה בעלת משמעות.
ואם נשמות רעות חשבו שכל הדברים האלה הם בבחינת צירוף מקרים, בא השר לדוכן הכנסת כדי להגיב על הצעות לסדר היום בנושא העלייה במספר ההרוגים בכבישים. מה שכ"ץ אמר שם הוא לא פחות ממדהים - כי לאחר כל הדרך העקובה מדם שהמדינה עברה, לאחר כל הידע והניסיון שנרכשו בעולם, לאחר כל מה שאמרו ועדות והמליצו, לאחר פשיטת הרגל של "הנהג אשם", הדברים של כ"ץ (ישיבה 133, 17 במאי 2010) הם חוויה מכוננת.
אז ביקשנו הבהרות:
השר: "האופנה הזו להאשים גורמים אחרים ולא את הנהגים היא אופנה לא טובה. לפטור את הנהגים מאחריות זה הטעות הכי גדולה. כי באמת, השנה זה כל כך בולט ש-95 אחוז מהתאונות נובעות מהגורם האנושי. ממש, לא מכביש אדום ולא משאר הדברים".
אחריות הגורם האנושי לתאונות דרכים בשיעורים גבוהים היא מן המפורסמות, אבל:
1. לאור העובדה כי ועדת לנגנטל (כנסת 16, 1 בינואר 2003) מצאה בכך "סכנה להתנערות הממשלה מאחריותה" וקבעה כי "אין בכך להפחית מאחריותה", האם אין השר סבור כי עשה בדיוק כך?
2. לאור העובדה כי ועדת שיינין – שכל המלצותיה התקבלו על ידי הממשלה (17 ביולי 2005) – קבעה כי "החוק למאבק בתאונות הדרכים חשוב ביותר. הכישלון הוא ביישומו. תקציב מדולל, היעדר יכולת פעולה, תלות מלאה במשרד התחבורה והיעדר גיבוי ממשלתי, כל אלה הביאו לכישלון", ועל כן האחריות היא של המדינה.
3. האם כבוד השר הממונה על הבטיחות בדרכים סבור כי נתון זה, תוצאה של עבודת המשטרה החוקרת מעצם מהותה ותפקידה עבירת תנועה, מסוגל לשקף בעיות בטיחות עקרוניות? האם יש קשר ביניהן ובין פתרונות באחריות המדינה?
4. האם השר מודע לפערים הדרמטיים ברמת הבטיחות בין כבישים שונים ובין קטעים בתוך אותם כבישים? האם כבוד השר מכיר את הקביעה הבאה של ועדת שיינין ולפיה "נמצא כי כ-73 אחוז מההרוגים בכבישים בין-עירוניים בישראל נהרגו בקטעי דרך המהווים כ-12 אחוז מאורך הכבישים הבין-עירוניים. ברחובות עירוניים המצב דומה. רובן המכריע של תאונות קטלניות מתרחש במספר מצומצם של עורקי תנועה".
השר: "גם שמעתי שאומרים - לא, אין פחות תאונות, פשוט הרפואה יותר משוכללת והרכב יותר בטוח. גם כן, אלה דברים לא רציניים. יש פחות תאונות חמורות, השנה הזו אפילו, בגרף שהולך ויורד".
1. האם כבוד השר מכיר את העובדות והנתונים של מרכז גרטנר לחקר הטראומה בתחום השפעת הפינוי והטיפול על מספר ההרוגים בתאונות? האם השר מודע לכך כי הנתונים שם עומדים בסתירה מוחלטת לקביעה "דברים לא רציניים"?
2. האם השר מודע למבחני הריסוק, לתקנים ולשינויים במבנה הרכב ומערכותיו והשפעותיהם על הבטיחות? האם השר מכיר את שפע המידע העולמי הסותר לחלוטין את קביעתו "גם כן, דברים לא רציניים"?
3. אם יש פחות תאונות חמורות, איך הדבר נגרם לדעתו של כבוד השר?
השר: "ישבתי אתמול עם ראש אגף התנועה, הנתונים מדהימים, יש עלייה במספר ההרוגים אבל יש ירידה דרסטית במספר התאונות הקשות והקטלניות, במספר התאונות הבינוניות והקלות".
1. האם השר מודע כי נתוני כלל התאונות עם נפגעים של המשטרה הם חלקיים ואינם מייצגים את מספר התאונות האלה?
2. האם השר מודע לפער העצום בין מספר "התאונות הקשות" (פצועים קשה) לפי המשטרה ובין נתוני בתי החולים?
3. האם העובדה כי מספר התאונות הקטלניות ירד אך מספר ההרוגים עלה אמורה להצביע על מגמה חיובית? אם כן, מהי?
4. ושאלה לסיכום. הגישה ש"הנהג אשם" היתה המובילה בהתייחסות משרד התחבורה לעניין תאונות הדרכים מאז תחילת שנות השמונים והובילה, בין השאר, להתנערות המדינה מאחריותה והתוצאות ידועות. בשנים האחרונות, מאז דוח לנגנטל ומסקנות שיינין, שונו במידה רבה הרטוריקה וגם ההתייחסות, כולל הפעילות.
האם דברי השר מלמדים על שינוי במדיניות זו וחזרה לגישה הקודמת? בתגובה לשאלות שהופנו לשר, מסר אילן לייזרוביץ', יועץ השר לתקשורת, כי "לאחר סיעור מוחות הוחלט לא לענות על השאלות מכיוון שהן קנטרניות"
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם