יד שנייה משבדי: מה תעשה ג'ילי הסינית עם וולבו?
אחרי ששילמה 1.5 מיליארד דולר, משתלטת היצרנית הסינית ג'ילי על אחד ממותגי הרכב החזקים בעולם - וולבו. התוכנית: באמצעות השקעה של 900 מיליון דולר להילחם ראש בראש במותגי העל של עולם הרכב - מרצדס וב.מ.וו
למרות ששוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם מבחינת היקף המכירות, עיסקת ג'ילי-וולבו היא הרכישה בעלת הערך הגבוה ביותר של יצרן רכב מערבי על ידי חברה סינית. קדמו לה אמנם הרכישות של שרידי רובר ושל חברת לונדון טקסי LTI) שנרכשה גם היא, בחלקה, על ידי ג'ילי), אולם אלה עיסקאות בעלות ערך ומשמעות נמוכים בהרבה.
ג'ילי (שמשמעותו "בר-מזל" בסינית מנדרינית) היא אחת מיצרניות הרכב הבינוניות בגודלן בסין, אולם היצרנית הגדולה ביותר שנמצאת בבעלות פרטית, או ליתר דיוק - יצרנית שלא בבעלות ממשלתית. שאר יצרני הרכב הבינוניים והגדולים בסין נמצאים בבעלות חלקית או מלאה של הממשלות המקומיות במחוזות או בערים בסין, ורובם נמצאים בבעלות משותפת של יצרנים זרים וממשלות מקומיות.
לעומת זאת, ג'ילי היא יציר כפיו של לי שופו, אחד האנשים העשירים בסין, ואחוז ניכר ממניותיה, הנסחרות בבורסה של הונג-קונג, נמצאות בבעלות הציבור. שופו החל את הקריירה שלו בלימודי הנדסה שעם סיומם, בשנת ,'86 הקים חברה לייצור חלקי מקררים. באמצעות אותה חברה הוא רכש בשנת '94 מפעל ממשלתי כושל לייצור אופנועים, ו3- שנים מאוחר יותר החל לרכוש יצרני מכוניות קטנים ולא מצליחים במיוחד, תוך שהוא משקיע ברכישת טכנולוגיה זרה ושיפור אמצעי הייצור שלהם.
כיום מייצרת ג'ילי למעלה מ200- אלף אופנועים ויותר מ400- אלף מכוניות בשנה, שרובם המכריע נמכרים בשוק הסיני הרותח. ג'ילי היא גם היצרנית הסינית היחידה שמייצרת תיבת הילוכים אוטומטית פרי טכנולוגיה שרכשה ומייצרת גם חלקי רכב עבור יצרני רכב אחרים.
על פי חוקי ממשלת סין, יצרני רכב זרים יכולים לייצר מכוניות בסין רק באמצעות חברות משותפות שהשליטה בהן סינית. חברות אלה נהנות מהטכנולוגיה של יצרני הרכב הזרים, השותפים בהן, אולם אלה מקפידים בדרך כלל שלא לחלוק עם הסינים את הפיתוחים המתקדמים ביותר שלהם.
וולבו, לעומת זאת, נחשבת ליצרנית חצי פרימיום ובבעלותה (החלקית) נמצאת הטכנולוגיה העדכנית ביותר בתעשיית הרכב, במיוחד בכל הקשור לבטיחות פסיבית ואקטיבית. זאת ככל הנראה אחת משתי הסיבות שגרמו לשופו לנהל את המשא ומתן הארוך והמתיש עם פורד.
הסיבה האחרת היא ההזדמנות העסקית המעולה שנקרתה בדרכו. כאשר שופו יצר לראשונה קשר עם חברת פורד, בינואר ,2007 אף אחד לא לקח אותו ברצינות רבה מדי, למרות שמנהלי פורד הבינו כבר שהם נמצאים בקשיים כלכליים משמעותיים. אלא שג'ילי נחשבה במערב לקוריוז, ובפורד עדיין האמינו שוולבו היא יחידה בעלת פוטנציאל רווח ותועלות נוספות לקבוצה.
הפנייה הישירה הראשונה של שופו לפורד בנוגע לרכישת וולבו נעשתה ככל הנראה ביולי ,2008 לאחר שהאמריקאים הודיעו על כוונתם להתרכז אך ורק במותגים האמריקאים של פורד ולמכור את כל הפעילויות האחרות שלהם, בעיקר את אסטון מרטין, יגואר ולנד-רובר. ההזדמנות העסקית, לעומת זאת, נוצרה בהמשך השנה לאחר פרוץ המשבר הכלכלי העולמי וכאשר מנהלי פורד חרקו שיניים כדי שלא להזדקק לסיוע הממשלתי ולא לפשוט רגל כמו ג'נרל מוטורס וקרייזלר.
פורד ניסתה למכור את וולבו לכל המרבה במחיר, אלא שההתרסקות של שוק הרכב בכל העולם הקשתה עליה למצוא מישהו שיאות לקחת הימור, או אפילו למצוא מישהו עם יתרת מזומנים. ביולי ,2009 כשנה לאחר תחילת המשא ומתן, נסגרו למעשה הפרטים העיקריים של העיסקה: לתקשורת דווח שג'ילי תרכוש את וולבו במחיר מציאה של 1.8 מיליארד דולר, כרבע מהסכום הנומינלי שפורד שילמה תמורת וולבו בשנת .'99
הסגירה העקרונית בין החברות לא יכלה להפוך לעיסקה מוגמרת לפני שתושג הסכמה אודות הדרך המדויקת של ביצוע ההפרדה בין פורד לוולבו. לאחר 10 שנות בעלות, נוצר מיזוג חזק מאוד בין שתי החברות ועלו שאלות לא
בתקופה שבין יולי 2009 עד מרץ 2010 נערך המשא ומתן הפרטני, שבסופו נחתם מסמך בן 10,000 עמודים שמסכמים את העיסקה ואת זכויות השימוש בנכסים הפיזיים ובפטנטים. מכאן ועד לשבוע שעבר נדרשו כמה סגירות נוספות, בעיקר מול הגורמים המממנים ומול ממשלת סין.
ג'ילי קנתה, במחיר מציאה, חברה בעלת מותג חזק וטכנולוגיה מתקדמת, אבל ככל הנראה עם שדרת ניהול לא מבריקה במיוחד. העובדה היא שמשנת 2005 ועד היום וולבו לא הצליחה לייצר רווחים, ובמהלך המשבר הכלכלי צנחו מכירותיה (כמו בכל התעשייה) מרמה של 458 אלף מכוניות ב2007- ל335- אלף בלבד ב,2009- שנה שבה רשמה הפסד של 653 מיליון דולר.
למרות שההכנסות של וולבו ב2009- היו גבוהות פי 5 מאלה של ג'ילי, וולבו הפסידה כסף בעוד שג'ילי רשמה רווח של קרוב ל200- מיליון דולר. חלק מן הסיבה לכך היא עלויות הייצור וכח האדם הגבוהות של וולבו לעומת אלה של ג'ילי, כמו גם הביקוש העצום של השוק הסיני למוצריה הזולים והבסיסיים של ג'ילי. בפורד ובג'ילי מאמינים שוולבו היא חברה טובה שנמצאת על סף היכולת להניב רווחים, ושופו אמר בראיון ל"אקונומיסט" שדבר זה יקרה כאשר יצליח להעלות את היקף המכירות של החברה ל370- אלף מכוניות בשנה.
לקראת השלמת העיסקה גייס שופו דירקטוריון של 6 מנהלים בעלי עבר מוצלח בתעשיית הרכב, בהם 4 אירופאים ו2- סינים. שופו עצמו יכהן כיו"ר החברה וסטפן ג'קובי, שעמד בראש חברת פולקסוואגן אמריקה, נבחר לתפקיד המנכ"ל.
בהתחשב בכך ששוק הייצוא החשוב ביותר של וולבו והרווחי ביותר עבורה הוא השוק הצפון אמריקאי, הבחירה בג'קובי נשמעת לאנליסטים כנכונה מאוד. בדירקטוריון יכהנו גם מי שניהל בעבר את וולבו, הנס אולוב אולסון, ושני בכירים אחרים מתעשיית הרכב - האחד כיהן כיו"ר ומנכ"ל יצרן המשאיות הגרמני מאן, והאחר כמשנה למנכ"ל חברת מאגנה האוסטרית - אחת הספקיות הגדולות לתעשיית הרכב, ומי שכמעט רכשה את אופל בשנה שעברה.
בנוסף לסכום הרכישה, 1.5 מיליארד דולר, צפויה ג'ילי להשקיע בוולבו 900 מיליון דולר במזומן, לצורך פיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור. נכון להיום סין מהווה את השוק השלישי בחשיבותו עבור וולבו, ובו היא מוכרת כ5%- מהתוצרת שלה, בעיקר דגמי S40 וS80L- שהיא מרכיבה אצל קבלן משנה בסין.
ג'ילי מתכוונת לבנות בסין מרכז מחקר ופיתוח, שיהיה מרכז משותף לג'ילי ולוולבו, וגם מפעל ייצור של וולבו. מפעלי הייצור של וולבו בשבדיה ובבלגיה יישמרו, ובתוך 5 שנים מהיום מבקש שופו לייצר 600 אלף מכוניות מתוצרת וולבו - תוך כדי חיזוק המותג והיכולות הטכנולוגיות שלו. כמחצית מהיקף הייצור של וולבו, 300 אלף מכוניות, ייוצרו במפעל בסין, ו150- אלף מתוכם ייוצאו לשווקים בינלאומיים, אולי גם לישראל.
החזון של שופו, איש בעל אמביציות אדירות, הוא להעלות את וולבו גם ברמת המוצרים וגם ברמת המיתוג באופן שתתחרה ראש בראש מול מרצדס, ב.מ.וו, ואאודי. לדבריו, "וולבו וג'ילי יהיו אחים, לא אב ובן, וכל חברה תשמור על הייחוד שלה ועל פלחי השוק אליהם היא מכוונת". עם זאת, ברור שהחיכוך בטכנולוגיה המתקדמת ביותר של תעשיית הרכב תשפר מאד את היכולות הטכנולוגיות של ג'ילי וגם את המיצוב שלה בעיני תעשיית הרכב והלקוחות.
מערך השיווק של וולבו בארה"ב ובאירופה יסייע בעתיד לג'ילי לייצא לשווקים האלה, אך זאת רק לאחר שיהיו להם מוצרים מתאימים לייצוא, כאלה שעומדים בתקינה ובדרישות האיכות המקובלות. וולבו מיובאת לישראל, מאז אמצע שנות ה,60'- על ידי חברת מאיר (שמייבאת גם את הונדה ויגואר). ג'ילי עדיין לא מיובאת, אבל זיכיון הייבוא שלה למדינות הבלקן, והזיכיון התיאורטי לישראל, נמצא בידי חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי.
מניסיון העבר עם יצרנים מערביים עולה ש"העברת בעלות" של החברה האם לא משפיעה בטווח המיידי, אבל לעתים משפיעה בטווח הארוך. ניסיון עם יצרנים סינים עדיין אין, אבל הקוריאנים כבר הוכיחו שהעברת זיכיון מיבואן ליבואן אינה בחזקת טאבו.
נכון להיום, 3 האפשרויות פתוחות: יכול להיות שכלמוביל תתחיל יום אחד לייבא את ג'ילי ומאיר תוסיף לייבא את וולבו, יכול להיות שכלמוביל תצליח להשתלט על וולבו באמצעות ג'ילי וייתכן גם מצב הפוך שבו מאיר משתלטת על ג'ילי באמצעות וולבו. כך או אחרת, תוכניות הפיתוח השאפתניות של לי שופו עשויות להציב את וולבו, בשנת ,2015 במקום שונה מזה שבו היא ממוקמת כעת.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם