קרב ענקים: לנד-רובר דיסקברי נגד טויוטה לנד-קרוזר
הם גדולים, הם קשוחים ולשניהם יש מהדורות חדשות. גיל מלמד יצא לשטח הבוצי של נחל דישון ובדק את הטויוטה לנד-קרוזר מול הלנד-רובר דיסקברי. הכל פוזה?
בצד היפני של הזירה נמצא הלנד-קרוזר פראדו של טויוטה: הוא מונע על ידי מנוע טורבו-דיזל בנפח 3 ליטר. המנוע מעביר 42 קג"מ של מומנט לארבעת הגלגלים באמצעות תיבת העברה (טרנספר) ושילוב להנעה כפולה - שניהם מופעלים בלחיצת מתגים חשמליים.
בצד הבריטי של הזירה, או בעצם, קצת בעקבות הלנד-קרוזר, מרחף הדיסקברי 4 של לנד-רובר, כשהוא נדחף על ידי מנוע טורבו דיזל בנפח דומה. דומה, אבל עם כמעט 20 קג"מ עודפים - ומאוד משמעותיים - של מומנט.
הלנד-קרוזר, שעלה ארצה לראשונה בשנת ,'99 הוא הג'יפ הגדול הנמכר ביותר בישראל. קצת יותר מ-14 אלף יחידות נמכרו כאן עד עכשיו, ובקצב המכירות של לנד-רובר ייקח להם כמאה שנה להגיע לאותם המספרים עם הדיסקברי.
צריך לזכור שלנד-רובר הוא שם נרדף לניצחון הרוח של הרוכשים על הדחייה הטיפוסית שלנו ממוסכים, ודיסקברי הוא שם נרדף לאנשים שאוהבים, ולפעמים גם נאלצים, להכין תה בשטח: טויוטה הוא שם נרדף לאמינות יפנית ולנד-קרוזר הוא שם נרדף לקשיחות אינסופית בשטח.
מלבד תאריך ההשקה הסמוך בארץ, יש עוד הרבה מן המשותף בין דיסקברי לבין לנד-קרוזר: שניהם מיועדים לנהיגה בשטח, לשניהם מסורת ארוכה של מסעות הרפתקניים בכל פינה נידחת בעולם, ושניהם מסוגלים להמשיך לנסוע הרבה אחרי שרוב המתחרים מזמן נעצרו.
ואם זה לא מספיק, גם גילם ומצבם ההנדסי של דומה: במקור הם הושקו בסמוך - לנד-קרוזר ב-,2003 דיסקברי ב-.2004 החידוש של 2009 בשניהם לא בא לידי ביטוי ביצירת כלי חדש, אלא במתיחת פנים משמעותית. בפרספקטיבה ישראלית השניים הם לא המתחרים הטבעיים ביותר, ולא רק בגלל ההפרש במחיר.
אפשר לומר בצדק שאת הטויוטה ראוי לעמת מול מיצובישי פאג'רו או ניסאן פאתפיינדר - יפניים שנוצרו לשרוד בשטח - ואת זה עוד נעשה, בעזרת השם. בדיסקברי נהגנו לראשונה באוקטובר בשבילי הגליל כדי לגלות, באופן צפוי וידוע מראש, שזהו אחד הכלים בעלי עבירות השטח הגבוהה ביותר בעולם, ושהוא עושה את כל שנדרש ממנו ברמת נינוחות גבוהה מאוד - בזכות כמות אדירה של אלקטרוניקה שימושית.
לנוהגים בטויוטה לנד-קרוזר יש תדמית עממית, וזאת למרות מחירו הגבוה. כדי לא להסתתר מאחורי הגדרות
נכון שלנד-רובר המציאה את רכב השטח האזרחי - דיפנדר - והיא חתומה על המצאת רכב הכביש-שטח היוקרתי הראשון בעולם - הריינג'-רובר. אבל מסורת השטח של טויוטה ותיקה לא פחות, והכלים שטויוטה ייצרה נפוצים ושורדים הרבה יותר.
עם זאת, ישנם בין שני הכלים גם הבדלים משמעותיים במנטליות ובביצוע: טויוטה נאמן למבנה השלדה הנפרדת שהופך את לנד-קרוזר לכלי קשוח ובעל עבירות יוצאת דופן. בנוסף וכמנהג היפנים יש חיסכון בכל מה שקשור באלקטרוניקה.
בלנד-רובר לעומת זאת, לא ויתרו על יכולות השטח, אבל במקום לשים את ניסאן ומיצובישי על הכוונת, הם שמו שם את מרצדס, ב.מ.וו ופולקסווגן. לדיסקברי, לכן, יש מתלי אוויר שמאפשרים להגביה את המרכב שלה בשטח ומספקים רמת נוחות גבוהה בהרבה מזו של לנד-קרוזר. בנוסף, מותקנת בו מערכת אלקטרונית מתוחכמת מאוד, שמפעילה את רוב מכלולי ההנעה בלי לדרוש יותר מדי התערבות מהנהג.
נהגי שטח מיומנים יצליחו להוציא משני הכלים הרבה מאוד עבירות ויביאו את עצמם בבטחה אל כל נתיב שבו נוסעים כלי רכב. מבחינה זאת, נתיב הבוץ של נחל דישון או השביל המרהיב על כתף הגליל, בואכה מנרה ומטולה, לא גרמו לשתי בהמות הברזל האלה אפילו להרים טורים.
אבל נהגים מיומנים פחות, או סתם מי שלא אוהבים להתאמץ, יעדיפו את נוחות היתר שמספקת מערכת השליטה האלקטרונית של דיסקברי, את התצוגות הנוחות של שילובי ההינע השונים ואפילו את כפתור "בקרת הגלישה במורד", שמאפשר להידרדר בעצלנות נעימה.
אחת האקסיומות של נהיגה על כביש גורסת שכל מכונית מהנה יותר עם עוד 100 כוחות סוס - והדברים נכונים לא פחות גם בשטח. לעומת הטויוטה עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, ללנד-רובר מנוע 6 צילינדרים במבנה .V
המנוע של הדיסקברי מתוחכם הרבה יותר מזה של טויוטה, ולא רק בזכות שני הצילינדרים העודפים. המנוע הזה פותח בתקופת שלטונה של פורד בחברה הבריטית, בעיקר עבור יגואר, והוא מספק 50 אחוז יותר כוח (מומנט) ממנוע הלנד-קרוזר - נתון שאין להקל בו ראש.
כוח המנוע, במקרה של דיסקברי, עובר דרך תיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה, לעומת תיבה בעלת 5 יחסים בטויוטה. למזלה של הלנד-קרוזר, מנוע הדיסקברי נאלץ לסחוב כ-2.6 טונות לעומת כ-2.1 טונות בטויוטה. חצי טונה נוספת זאת מהווה מעמסה ומגבירה את צריכת הדלק, אבל למרות זאת דיסקברי זריזה יותר מהלנד-קרוזר בכל סוגי התאוצות.
מנוע הטויוטה רועש, באופן מפתיע, יותר מבדגם היוצא, ולכך יכולות להיות שתי סיבות: או שמשהו במנוע שונה כדי לצמצם את צריכת הדלק, או ששיכוך שאר הרעשים שופר, וכעת רעש המנוע בולט יותר. כך או אחרת, הנסיעה בדיסקברי מעודנת ושקטה הרבה יותר מבטויוטה, גם בזכות שיכוך רעשים טוב יותר, וגם מפני שצריך לאמץ פחות את המנוע.
ההבדל בין המנועים הוא לא הסיבה היחידה שהבריטית, בגרסתה הבסיסית עם מנוע זה, עולה 175 אלף שקל יותר מהגרסה הבסיסית של היפנית.
למרבה ההפתעה, ובניגוד למה שקורה בפועל בשטח, לנד-קרוזר - הגסה יותר מבין השתיים - משדרת לנהג תחושת כוח חזקה משל הדיסקברי. בגסות של מנוע הלנד-קרוזר יש משהו מאוד מתאים לישראליות שלנו, כך שאולי מדובר למעשה בהבדל שכולו משמעויות מטאפוריות - שראויות להתעמקות נפרדת.
כדי לעמוד על הדקויות בתחום יכולות השטח של שני הכלים נדרש מבחן שטח מפרך וארוך, וממילא פרק זה יעניין לא יותר מ-10 אחוזים מהלקוחות בפועל של שני הכלים האלה. מספיק לציין שרוב המשתמשים ינהגו רוב הזמן על כבישים ציבוריים שעליהם אין לאף אחד משני הכלים האלה כל תועלת - למעט אולי שבעת המושבים הנוחים שלהם.
רמת הגימור וההרכבה בדיסקברי 4 היא ללא רבב: הכלי, אשר פותח במקור על ידי מהנדסי ב.מ.וו, עוצב מחדש באופן יוקרתי ונעים, תוך שימוש בחומרים איכותיים ביותר. תחושת האיכות ניכרת בכל מקום, ומציבה מראה מאוד לא מחמיאה בפני טויוטה.
לנד-קרוזר, לא כלי רכב זול באף קנה מידה, מעוצב באופן סגפני הרבה יותר, עם לא מעט פלסטיקה שלא מתאימה למחירו. אבל יש לומר לזכות הטויוטה שברור מראש שהחומרים האלה ישרדו לנצח, ושנית - שג'יפאים אמיתיים ממילא ימלאו את תא הנוסעים שלהם באבק ולהם עדיף תא סגפני ועמיד על פני תא מלוקק שדורש עבודת ניקיון יסודית וקבועה.
אבל אפשר היה לצפות מטויוטה שתשקיע הרבה יותר בעידון התא שלה, בעיקר לקראת הופעתו של פולקסוואגן טוארג חדש בעוד כמה חודשים, ומתיחת פנים לב.מ.וו X5 שתושק בעוד שבועיים.
מהרגע שעליתי בחזרה אל הכביש התחלתי להרגיש רע עם עצמי ועם התדמית שאני משדר לנהגים אחרים. כשנהגתי בדיסקברי הרגשתי שמסתכלים עליי כעל מי שמפעיל מכונה יקרה, בזבזנית, מזהמת ולא ידידותית.
אפילו אם מדובר רק בדמיון הפורה שלי, לא הצלחתי ליהנות מהפוזה שלי בתוך הכלי הזה. יכול להיות שגם זה רק בראש שלי, אבל כשאני עובר ללנד-קרוזר מצבי מחמיר. עכשיו אני חושש שמסתכלים עליי כמו על אחד מאלה שנוהגים שיכורים, דורסים בחורות על מעבר חציה ובורחים כמו שפנים.
כשאני מנסה להבין את ההזיה הזאת אני נזכר שאני נוהג בבהמה ששוקלת כפול מרוב מכוניות הנוסעים, שורפת הרבה יותר דלק ממה שדרוש כדי לעבור אותה כברת דרך ומזהמת את האוויר - במידה רבה בשביל הפוזה. הישיבה הגבוהה, התדמית הדורסנית והקשיחות חסרת התכלית לא הציקו לי בשום אופן כל עוד נהגתי בשטח, שם הרגישו שני הכלים שייכים ונכונים.
כעת, על הכביש, התגלו בגדי המלך החדשים שלי ואני מרגיש במערומיי: פוזה - זה הרי כל הסיפור. זה מה שגורם לרוב הלקוחות לשלם 345 אלף שקל לגרסה הבסיסית של לנד-קרוזר, 370 אלף לגרסה המאובזרת יותר או חצי מיליון שקל לגרסת הלימיטד.
לקוחות לנד-רובר קונים את הפוזה, היותר-יוקרתית אמנם, תמורת 470 אלף שקל לגרסה הבסיסית עם מנוע ה-2.7 ליטר הישן, 519 אלף לגרסה הבסיסית של מנוע ה-V6 המשובח או 615 אלף שקל תמורת הגרסה המאובזרת עם מנוע ה-.6V אכן, לא מעט כסף עבור פוזה.
מצד שני, מי שמחפשים את הפוזה הזאת כנראה לא באמת דואגים לנוכח כישלון ועידת קופנהגן. מבחינתם - שיתחמם העולם: מיזוג האוויר בשני הכלים פועל באופן מושלם.
נא להמתין לטעינת התגובות
