בג"ץ יכריע: אילו חלפי רכב לא ראויים ליבוא
משרד התחבורה קבע נהלים לבדיקת איכות חלקי החילוף הלא מקוריים, שהפכו את היבוא שלהם ללא כדאי. היבואנים עתרו לבג"ץ בטענה שהבדיקות "מטומטמות" ומאחוריהן עומדים אינטרסים כלכליים של יבואני הרכב, שמאי הביטוח ואיגוד המוסכים. אלה טוענים מנגד: התקנות מגבירות את הבטיחות
הנוהל קובע שורה של בדיקות שצריכים החלפים הלא מקוריים לעמוד בהן. אולם לטענת היבואנים, הבדיקות לא הגיוניות ולא מגלות איזה חלק ראוי ואיזה לא ראוי, אלא רק הופכות את היבוא ללא כדאי. טענה נוספת היא כי התקינה האירופית, שאומצה בישראל, לא דורשת בדיקות שכאלה ולכן אין למשרד התחבורה סמכות לקבוע נוהל שכזה.
במשרד התחבורה יגנו על הנוהל, שמטרתו העקרונית אמנם טובה, אולם הניסוח והמנגנון שלו בעייתיים מאוד. לצדו ניצבים איגוד המוסכים, איגוד שמאי הביטוח ואיגוד קציני הבטיחות בתעבורה. בתווך, על כף המאזניים, נמצאים שני היבטים שונים של האינטרס הצרכני: בטיחות - של המשתמשים ברכב ושל הולכי רגל, וכסף - בדמות מחיר החלקים וערך המכוניות שמתוקנות לאחר תאונה. אמנם את נקודת האיזון בין ההיבטים לא ניתן למצוא בקלות, אולם נראה כי משרד התחבורה נכשל בניסיון לעשות זאת.
כיום מתקיים יבוא מסודר של חלקי רכב מקוריים, בעיקר על ידי יבואני הרכב שמוכרים את החלקים ברשת המוסכים שלהם. במקביל מתקיים יבוא של חלקים תחליפיים, שחלקם מיוצרים על ידי אותם ספקים שמייצרים את החלקים המקוריים שמייבאים יבואני הרכב וחלקם מיוצרים על ידי יצרנים אחרים, ברמות שונות של מקצועיות ואיכות.
כל עוד מתקיים יבוא מכל המקורות נשמרת בשוק תיקוני הרכב רמת תחרות סבירה. כמו בכל שוק תחרותי, הדבר מוזיל לא רק את מחיר המוצרים התחליפיים, שנחשבים "נחותים", אלא גם את מחיר המוצרים המקוריים, שנחשבים "יוקרתיים".
חסימת היבוא והגבלת התחרות, על ידי רגולציה (הסדרה בחוק, תקנות ונהלים), מיסוי מפלה או כל דרך אחרת, יוצרת מצב של מונופול ומובילה לעליית מחירים שפוגעת בכיס של הצרכנים. כל עוד אין הבדל של ממש בין חלק מקורי לחלק תחליפי, ברור שהאינטרס הציבורי הוא שהשוק יהיה פתוח לתחרות.
אלא שלעתים מתגלים פערים משמעותיים באיכות המוצרים, שלעתים אף משפיעים על בטיחות כלי הרכב. לצרכן, שבאופן טבעי מבקש לחסוף כסף, אין הכלים לבדוק אם החלפים שמותקנים במכוניתו (לרוב אחרי תאונה) דומים לחלקים המקוריים, ובאיזו מידה הם פוגעים בבטיחותו, אם בכלל.
בנקודה זו אמורים היו להיכנס לתמונה המנהל המקצועי של המוסך - שהוא גם האחראי הבלעדי מבחינת החוק לטיב התיקון, ושמאי הרכב - שחוות דעתו אמורה "להשיב את המצב לקדמותו". אלא שמאחורי כל גוף ניצבים אינטרסים כלכליים משמעותיים.
איגוד המוסכים נמצא במאבק של שנים מול חברות הביטוח והליסינג, שעוסקות במישרין ובעקיפין גם ביבוא חלפים וגם בתיקונים (בעצמן או ב"מוסכי הסדר"). חברות הביטוח והליסינג מפעילות לחץ כבד להוזיל את עלויות העבודה והחלפים.
באיגוד המוסכים טוענים שמצב זה משפיע על מוסכים חלשים "לעגל פינות", דבר שמוביל לפגיעה בבטיחות כלי הרכב ובערך הרכב. לטענת האיגוד, מקצת החלפים הלא מקוריים שמגיעים ארצה זולים לא במקרה, אלא מפני שהם עשויים מחומרים טובים פחות ושאיכות הייצור ובקרת האיכות שלהם נמוכה.
שמאי הרכב נמצאים בין הפטיש לסדן, מבלי שהמדינה דאגה לסעד מתאים עבורם ולהסדרת המקצוע באופן שיאפשר להם לפעול באובייקטיביות. לטענת שמאים אחדים ואיגוד המוסכים, חברות הביטוח מפעילות לחץ על שמאים חלשים, שמתבטא בין השאר באישור שימוש
לפני כמה שנים הקים איגוד המוסכים את "פורום התיקון הבטוח" שהפעיל לחץ על משרד התחבורה לקבוע סטנדרטים בנוגע לטיב החלפים המיובאים. לחץ זה הוליד את "נוהל 0707", שאמור היה להיות ה"מסננת" שמונעת יבוא חלקים לא ראויים. יבואני הרכב, שמייבאים חלקים מקוריים, נמצאים בצד התומך במהלך, שכן הם צפוים להיות הנהנים העיקריים מפגיעה בתחרות שתוביל לעליית מחירים בענף.
בצד השני נמצאים יבואני החלקים התחליפיים, חברות הביטוח וחברות הליסינג הגדולות - שלא מבטחים את המכוניות שבבעלותם ומחליטים בלעדית באילו חלפים הן יתוקנו ומעוניינים לייבא את החלקים הזולים ביותר עבורם.
מבחינת החוק, מי שאחראי מקצועית לטיב התיקון הוא המוסך - אפילו אם הוא שייך לחברת ליסינג או נמצא תחת שליטה של חברת ביטוח ("מוסך הסדר"). אולם בפועל, מנהל מקצועי שיפעל לאורך זמן נגד האינטרס הכלכלי של מי שמעסיק אותו - יצטרך למצוא עבודה אחרת.
יבואני החלקים התחליפיים טוענים שבעלי המוסכים לא באים לדיון בידיים נקיות. "בעל מוסך מרוויח כ-30% ממחיר כל חלק שהוא מוכר", אומרים נציגי יבואני התחליפים, "ולכן האינטרס שלו הוא למכור חלקים יקרים יותר, שגם מגמדים את עלות העבודה בתוך סך התיקון. כלומר, משתלם לו לעבוד עם חלקים מקוריים, על פני תחליפיים".
יבואני החלקים התחליפיים טוענים ש"נוהל 0707" הוא בירוקרטי, אין שני לו בעולם והדרישות שלו "מטומטמות" בלשון המעטה. כל זאת כדי להפוך את יבוא החלפים ללא כדאי כלכלית. כדוגמה הם מביאים את בדיקת הקושי שנדרשת בו, שגם בעלי מקצוע מתחום המטלורגיה (הנדסת החומרים הבוחנת את ההתנהגות הפיזיקלית והכימית של מתכות) מסכימים שהיא חסרת היגיון או ערך צרכני.
יבואני החלפים אף מספרים סיפורים מסמרי שיער על ההתעמרות של אחד מפקידי אגף הרכב בהם, ואם סיפורים אלה יוכחו בבית המשפט, מדובר בפרשה מכוערת שתאלץ את המדינה לפצות אותם בהרבה מאוד כסף. לטענתם, מדובר בחלקי חילוף שלא קשורים לבטיחות, ולכן אין תקינה גם באירופה ואין בעולם יצרן שייצר לפי התקינה "הייחודית" של ישראל.
בינתיים, מרגע שהוגשה העתירה, נחסם במידה רבה היבוא של חלקים תחליפיים. לטענת היבואנים, ניתן להצביע על אחת התוצאות, לדוגמה, בשינוי במחיר של כנף קדמית של מאזדה .6 מחיר הכנף, שעמד על כ-900 שקל כחלק תחליפי, זינק ל-5,000 שקל כחלק מקורי וההשלכות על הצרכנים ברורות.
הנושא הבעייתי ביותר, משני הצדדים, הוא הבטיחות. הבעיה לא נולדה בישראל, והכוחות הכלכליים שקיימים אצלנו פועלים בכל שוקי הרכב בעולם. בדוח שהוגש לקונגרס האמריקאי בנושא זה נכתב במפורש שהמחקרים שקיימים בעולם, בנוגע להשפעת חלקים תחליפיים על בטיחות הרכב והולכי הרגל, נחלקים לשני קטבים עם התאמה מלאה לגופים שמימנו אותם.
מחקרים שמומנו על ידי יצרני רכב ואיגודי מוסכים מצביעים על סכנה בטיחותית, ומחקרים שמומנו על ידי חברות ביטוח מוכיחים, לכאורה, שאין כל השפעה כזאת.
משרד התחבורה, שלא משופע בידע מקצועי שעולה על הרמה העולמית, לא יכול (ואולי גם לא צריך) להמציא את הגלגל, אלא לייבא את הרגולציה המתאימה ביותר לשוק - זו שתאזן בין האינטרסים השונים לטובת הצרכן. במבחן התוצאה, נראה שעד היום המשרד נכשל בתפקידו והוא נע ונד בין היעדר פיקוח אפקטיבי לבין פיקוח מוגזם ולא סביר.
לשם כך נדרש בג"ץ להכריע בסוגיה עקרונית, שקשורה למקור הסמכות לקבוע את הנוהל. אולם ההכרעה לא תפתור את הבעיה המרכזית, ואין זה מתפקידה למצוא את נקודת האיזון של האינטרס הציבורי.
הדרך היחידה ללבן בעיות מורכבות כאלה היא ועדה ציבורית שתקיים דיונים פומביים, תחשוף לעיון הציבור את כל החומרים והתקנות הקיימים, ותמליץ למשרד התחבורה על הדרך היעילה והנכונה לפעול למען הצרכנים.
נא להמתין לטעינת התגובות
