נסיעת מבחן למאזדה 3 החדשה, שברולט קרוז וטויוטה קורולה
אנחנו אוהבים אותן יפניות - אבל מוכנים להסתפק גם בקוריאניות (רק משום שאנחנו חושבים שהן אמריקאיות). לקחנו את 3 המשפחתיות החדשות לנסיעת מבחן. נחשו מי ניצחה, אבל לא ממש הותירה את השאר מאחור
אלה מהוות את רוב המכירות לא רק לציי הרכב אלא גם ללקוחות פרטיים, והמתכון המנצח כאן הוא מכונית במבנה סדאן (4 דלתות ותא מטען נפרד) עם מנוע בנפח 1.6 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית ומוצא יפני או לכל הפחות קוריאני.

בתוך המסה האדירה של מכוניות שנמכרות בפלח השוק הזה יש גם חריגות - מכוניות במבנה האצ'בק (5 דלתות), כאלה עם מנועי 1.5 ליטר או 1.8 ליטר, ובלית ברירה גם כאלה בעלות תיבת הילוכים רובוטית או ממוצא אירופי. אבל ככל שמתרחקים מהמכנה המשותף הזה - מצטמצמת הנוכחות בטבלת המכירות.
כבר כמעט 14 שנה מאזדה היא המותג הנמכר ביותר בשוק הרכב שלנו. היא עשתה זאת בעיקר באמצעות כיבוש פלח הקומפקטיות, שהחל עם מאזדה 323 בשנתה האחרונה, התעצם עם "לאנטיס" - שממנה נמכרו כאן יותר מ-100 אלף יחידות - והגיע לשיאו עם מאזדה 3 היוצאת, שאמנם מכרה כאן קצת פחות מ-100 אלף יחידות, אך עשתה זאת בקצב מכירות כמעט כפול.
כך, בעוד שללאנטיס נדרשו כמעט 10 שנים כדי לחצות את קו ה-100 אלף, 3 היוצאת מכרה כ-10% פחות - אך היא החלה את הראלי שלה רק בספטמבר 2003, מה שהופך את הדגם הזה לנמכר ביותר בהיסטוריה הקצרה שלנו מבחינת קצב המכירות.
לפיכך, אין צורך להדגיש כמה משמעותית עבורנו ההחלפה הנוכחית של מאזדה 3 בדגם חדש. המתחרה הטבעית ביותר של מאזדה צריכה להיות טויוטה. בניגוד לארצנו הקטנטונת, מאזדה לא מובילה את המכירות באף שוק אחר - בעוד שטויוטה היא היצרנית הגדולה בעולם וגם מובילה את השוק בהרבה מדינות.
באחרית ימיה של 3 היוצאת היה ל"קורולה" של טויוטה סיכוי לעשות לה חיים קשים ואף לעקוף אותה במכירות. אלא שאי התאמה בין הרעיונות של היצרן ושל היבואן לבין היכולת והרצון של השוק הישראלי לקבל אותם לא איפשרה לזה לקרות. הישראלים לא התלהבו מתיבת ההילוכים הרובוטית של טויוטה, והיבואן מצידו לא התעלה על עצמו בשיווק יתרונותיה וגם לא סבר שהכרחי לייבא את קורולה ברמת האבזור הבטיחותי המרבית.
לפני כמה חודשים נוספה לקורולה גרסה בעלת תיבת הילוכים קונבנציונלית ובקרת יציבות - וכעת היא ערוכה טוב מבעבר להתמודד עם מאזדה 3 החדשה. אבל אפילו כשהאוטומטית הגיעה וכולם ידעו שמאזדה 3 נמצאת בסוף דרכה, יבואני טויוטה לא יצאו מגדרם כדי לנצל את ההזדמנות. למעשה, עד לרגע זה אין להם אפילו מכונית הדגמה עם תיבה אוטומטית, ואת זאת שהתייצבה למבחן נאלצנו לגרד בקומבינות ישראליות מצויות.
הכוח העולה בשוק הרכב העולמי הוא יצרני הרכב הקוריאנים ויונדאי בראשם. אלה הצליחו לבסס לעצמם כאן תדמית כמעט יפנית בכל הנוגע לאמינות המוצרים. אם כן, המתמודדת השלישית במפגש הפסגה שלפניכם היא קוריאנית - למרות שקוראים לה שברולט "קרוז", והיא הושקה בארץ לפני כחודש. קרוז נמצאת כאן גם מפני שהיא חדשה, ובעיקר כיוון שיש לה פוטנציאל לתת קרב צמוד.
ממש לא ברור אם קרוז החדשה תיתפס בישראל כמכונית קוריאנית בזכות המוצא שלה או כאמריקאית בגלל הסמל שלה - אבל ברור שאף אחד לא חושד בה שהיא יפנית. בראייה ישראלית, זו ללא ספק נקודת פתיחה פחות טובה. קרוז, שמחליפה את "אופטרה", היא המכונית שביצעה השנה את הקפיצה המשמעותית ביותר בקטגוריה הקומפקטית, והתכונות שלה הופכות אותה למתמודדת הלא יפנית החשובה ביותר.
בין אם מכונית נרכשת עבור צי רכב ותשמש כצמודתו של עובד, ובין אם היא נרכשת על ידי אדם פרטי - בעצם הבחירה במכונית מסוימת ולא באחרת יש סוג של הצהרה, שמתחילה במותג ובעיצוב החיצוני של המכונית.

מאזדה 3 היוצאת נותרה מודרנית ורעננה למראה גם באחרית ימיה, אם כי בעיית המיצוב שלה היא שיש כל כך הרבה ממנה על הכבישים.
בדגם החדש בחרו מעצבי מאזדה להדגיש את התדמית הספורטיבית, שבה בחרו להתמקד כבר בדור הקודם של מאזדה 6 ו-3. לצורך זה קיבל הדגם פרצוף אגרסיבי מאוד, אחוריים מוגבהים, קווים עגלגלים ומוחצנים ומראה כללי צעיר ונמרץ.
כאשר 3 החדשה ניצבת לבדה, העגלגלות הזאת גורמת לכך שהיא נראית קטנה מכפי שהיא. רק כשמציבים לידה את שתי המתמודדות, קל להבחין שהיא ארוכה מהקורולה וקצרה רק במעט מהקרוז.
קרוז, שעוצבה בקוריאה ומבוססת על פלטפורמה עולמית חדשה של
מבחינת המיצוב, לקורולה יש מעמד מכובד של מכונית מעט יותר יקרה ואמינה; למאזדה יש תדמית של יפנית לא זולה אבל גם לא יקרה מאוד - כזאת שמככבת בציי הרכב. שתיהן סחירות מאוד בשוק המשומשות. לעומת זאת, קרוז היא חידה, כי אי אפשר להעריך בינתיים כיצד תיתפס הקפיצה שהיא ביצעה ואם היא תהיה אמינה וסחירה כמו שתי היפניות.
סביבת הנהג של מאזדה 3 ושל קרוז מעניקה ליושבי המושבים הקדמיים תחושה שהיצרן לא התקמצן עליהם ובנה עבורם מקום שכיף לשבת בו. כל אחת מהן עושה את הדברים בדרך שונה - אבל שתיהן משאירות את קורולה הרחק מאחור.
הקוקפיט של קורולה כהה ואפל, כמו גם ריפוד המושבים, והוא משדר תחושה עייפה וזקנה בגלל הפלסטיק המקומט וחסר החיים. חלקו העליון של הדאש בורד בנוי מפלסטיק רך, אבל עם גירעון לא נעים במיוחד שנראה מיושן וזול.

בחלקו המרכזי משולב פלסטיק מבריק מסוג אחר, עם הרבה מאוד כפתורים אבל בלי יותר מדי חן. לוח השעונים פשוט, ברור ונעים לעין בעיקר בחשיכה, אבל כמו פנים המכונית - גם הוא חסר השראה. מדובר בבחירה בחומרים הלא נכונים - ולא בהרכבה לא טובה או בחיסכון כספי.
המעבר מהקורולה לקרוז נראה כמו קפיצה של עשור בתכנון מכוניות. הפלסטיקה של הקוקפיט בקרוז איכותית, מושקעת ומשלבת פלסטיק עליון מגורען באופן נעים עם פלסטיק קשיח ומבריק במרכז הדאש בורד.
לתוך כל זה משולבים גם משטחי בד ארוג, ובסך הכל מתקבלת התחושה שמי שבנה את המכונית הזאת רצה להעניק למשתמש חוויה מהנה. היתרון הגדול של קרוז בשלישייה הזאת הוא הרוחב שלה - שמעניק לנוסעים תחושה שהם יושבים במכונית מקטגוריה גדולה יותר.
מי שמנצחת בסעיף סביבת הנהג היא מאזדה 3, למרות שהיא פחות רחבה ומרווחת מקרוז. מעצבי הפנים של מאזדה השתמשו בפחות סוגי חומרים ויצרו סביבה פשוטה יותר. המתגים שבמרכז הקוקפיט נעימים למגע, והקונסולה המרכזית המוגבהת - שזורמת ברציפות מלוח המכשירים ועד המושב האחורי - נעימה יותר, יעילה יותר ומחלקת בדרך הרבה יותר אלגנטית את חלקו הקדמי של תא הנוסעים.
המושבים הקדמיים של קורולה הם הקשים יותר והתומכים פחות בשלישייה הזאת, בניגוד לקרוז. מאזדה ממוקמת באמצע מבחינה זאת. ב-3 המכוניות קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה, בין השאר כי ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק. במאזדה אפשר גם לכוון את זווית המסעד באופן מדויק באמצעות "ברז".
עיון בנתונים הרשמיים מגלה שבסיס הגלגלים (המרחק בין ציר הגלגלים הקדמיים לאחוריים) בקורולה קטן ב-8.5 ס"מ משמעותיים מזה של קרוז, ושמאזדה 3 נמצאת בדיוק בין השתיים. לבסיס הגלגלים יש השפעה של ממש על המרחב הפנימי, בעיקר ליושבים מאחור - אבל כפי שמגלים בכל מבחן השוואתי, נתונים מספריים לא תמיד מספרים את כל הסיפור.
נוסעי המושב האחורי ייהנו בקורולה מהמושב הגבוה ביותר ומרצפה שטוחה לגמרי. לכן בנסיעה ארוכה הם לא יצטרכו לכופף את הברכיים כמו במאזדה ובשברולט. השברולט אמנם מציעה את המרחב הגדול ביותר מאחור - אבל המסעד של המושב האחורי זקוף מדי לנסיעה ממושכת.
גם מאזדה לא מציעה גן עדן ליושבים מאחור, וגם המושב האחורי שלה קשה ונמוך. אם כן, בסעיף הזה אין אף מנצחת - ובשלושתן עדיף לשבת מלפנים.
איכות ההרכבה ב-3 המכוניות טובה מאוד, והניסיון עם טויוטה מעיד שהכל בה ישרוד לנצח. בקרוז שמענו רשרוש פה וקרקוש שם, וההימור שלנו הוא שמאזדה תזדקן הכי טוב (בעוד שקורולה נולדה זקנה).
השיפור החשוב ביותר במאזדה 3 החדשה הוא בתחום הבטיחות. אמנם היא עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט NCAP-EURO, אבל נופתע אם היא לא תקבל בהם את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות. כל גרסאות האבזור של מאזדה 3 מגיעות כסטנדרט עם בקרת יציבות, שמפחיתה ב-30% את הסיכוי לבחון את 6 כריות האוויר שבהן היא מצוידת.
קרוז נבחנה בפרויקט NCAP האוסטרלי, שמשתמש בדיוק באותן שיטות מדידה כמו הפרויקט האירופי. היא קיבלה 5 כוכבים, וגם היא מצוידת ב-6 כריות אוויר ובבקרת יציבות. קורולה אמנם קיבלה 5 כוכבים באירופה, אבל זה לא עוזר למי שירכוש את גרסאות "סאן" או GLI בישראל. אלה מצוידות - כמה מביך - רק ב-4 כריות אוויר. כך קורולה מציבה את עצמה במקום האחרון בסעיף הבטיחות.
ל-3 המכוניות יש מנועים בתצורה זהה ובנפח זהה ותיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות. על הנייר, המנוע של קורולה הוא החזק ביותר (15.9 קג"מ, 124 כ"ס), קרוז מדורגת באמצע (112 כ"ס), ולמאזדה המנוע החלש ביותר (14.8 קג"מ, 105 כ"ס). לקרוז אמור להיות יתרון, היות שבתיבה שלה יש 6 הילוכים - בעוד שלטויוטה ולמאזדה רק 4 הילוכים.

ההבדל בין תיאוריה למעשה הוא שבמציאות הרבה יותר יעיל ונעים להשתמש במנוע של מאזדה מאשר בזה של קרוז. ראשית, מנוע הקרוז צריך להתמודד עם משקל רב יותר, ותיבת ההילוכים שלו רחוקה מלהיות מגובשת. התוצאה היא שלחיצה על דוושת התאוצה מייצרת את התגובה האיטית ביותר.
תיבת ההילוכים שלה מתוחכמת, אבל תחת לחץ היא בועטת, נוירוטית, מעבירה הילוכים בצורה לא נעימה מספיק, ומעלה ומורידה אותם בחוסר נחת. אגב, בעוד שמנוע הקורולה מדורג - כמו זה של מאזדה - בקבוצת "ציון ירוק" 8 (ואפילו 6, עם התיבה הרובוטית), זה של קרוז מדורג בקבוצה 10, כלומר הוא פחות ידידותי לסביבה. מאזדה 3 מתגלה כאצנית זריזה בעיקר במהירות נמוכה ובינונית. זאת לא מכונית מרוץ, אבל היא בהחלט מספקת תגובות טובות.
אך את המקום הראשון בתחום ההנעה לוקחת טויוטה בלי להתאמץ. נכון שתחת לחץ המנוע הזה קולני למדי, ושיכוך הרעשים פחות טוב מאשר במאזדה; אבל הזינוקים ותאוצות הביניים עדיפים באופן ברור על השתיים האחרות.
זהו היתרון הבולט ביותר של הקורולה במבחן הזה, וככל הנראה גם באופן כללי מול כל מתחרותיה הקומפקטיות: המנוע חדיש, מתוחכם, חזק, חסכוני בדלק, שקט, זריז ויעיל בפעולתו. על הכביש קורולה הותירה מאחור את מאזדה ואת שברולט - לא רק בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, אלא בכל סוגי תאוצות הביניים.
ל-3 המכוניות יש מערכות מתלים שהתנהגותן ונוחיותן אופייניות למכוניות יפניות, למרות שכולן מנסות לקרוץ לכיוון אירופה. כשנוהגים במאזדה לבדה, הרושם הוא שהמתלים איכותיים מאוד - אבל גם קשיחים למדי, אולי קשיחים מדי.
מסתבר שכדי להעריך טוב יותר את המתלים של מאזדה, צריך לחזור לקורולה כדי להיזכר שגם הם קופצניים למדי ופוגעים בתחושת הנוחות. תחת עומס מפגינה קורולה יכולות טובות מאוד, בזכות מהלך מתלים ארוך למדי ורמת שיכוך טובה. אבל דווקא בחיי היום יום, על הבאמפים הקטנים והמעצבנים, היא מעבירה פנימה יותר מדי מידע.
בתנאי ארץ הקודש, למי שמגביל את עצמו לתחום הדו ספרתי של מד המהירות, קרוז מספקת את רמת הנוחות הגבוהה ביותר מבחינת יכולת השיכוך. כיול המתלים שלה רך והם איכותיים למדי, גם אם על חשבון גלגול גוף נדיב מדי. לעומת זאת, מאזדה מספקת תחושה איכותית יותר בשיכוך יום יומי, בין השאר מפני ששיכוך הרעשים בה מצוין.
התנהגות הכביש של קורולה נפגמת, משום שיש הרגשה שהיא יושבת על חלקם העליון של המתלים. כניסה לסדק גדול, גם בקרוז, תעביר יותר מדי ממנו לתוך התא ותגרום למכוניות להתבלבל קצת.
עם זאת, נראה שהתנהגות הכביש של קורולה מדייקת, נשלטת ובעלת יכולות גבוהות מאלה של קרוז. את סעיף התנהגות הכביש לוקחת מאזדה בלי בעיות בזכות שפע של אחיזה, מתלים מדויקים בעלי כושר ספיגה טוב והיגוי מדויק. חבל שכל השלוש סובלות מהיגוי קל מדי ולא תקשורתי מספיק.
בסיכום המבחן הזה המאבק הוא על המקום האחרון, שגם לטויוטה וגם לשברולט יש סיבות טובות מאוד לזכות בו.

קורולה היא מכונית שלא נעים להימצא בתוכה, לפחות אחרי ביקור במאזדה ובשברולט. היא משדרת תחושה עייפה ועצובה, תכליתית ולא מפנקת.
קורולה היא היקרה ביותר, אבל במקום להציע רמת בטיחות מרבית (7 כריות אוויר, כמו בגרסה העוד יותר יקרה שלה), היא מסתפקת ב-4 - וכך מאבדת את ציון הבטיחות המרבי. קורולה היא גם הפחות מרווחת, הגלגלים והצמיגים שלה פחות מרשימים ומערכת השמע בינונית.
מצד שני, קורולה מצוידת במנוע הטוב ביותר בין השלוש (ואולי גם בקטגוריה כולה) ובתיבת הילוכים טובה ויעילה. היות שבטויוטה עסקינן, מדובר גם בתעודת ביטוח בכל הקשור לאמינות ולסחירות. התנהגות הכביש שלה טובה, רמת הנוחות סבירה - וסביר מאוד שהיא תשרוד הרבה אחרי הקרוז.
קרוז מציעה את המרחב הפנימי המוביל בהשוואה הזאת, רשימת אבזרים מפוארת, יכולות גבוהות בתחום הנוחות וחוויית משתמש ברמה גבוהה.
שני דברים מדרדרים אותה בסופו של יום למקום האחרון - והראשון שבהם הוא השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים. נכון שתיאורטית זו היתה צריכה להיות אחת מנקודות האור שלה, אבל בהשוואה למאזדה ולטויוטה, המנוע לא מספק את הסחורה ותיבת ההילוכים מתוחכמת ומעצבנת מדי.
העניין השני הוא זהות המותג - הפער בין הסמל האמריקאי למוצא הקוריאני, והסבירות הגבוהה ששוק המשומשות עדיין לא בשל לתת לטויוטה ולשברולט אותו יחס. משתמש הליסינג צריך להעדיף את קרוז משום שהיא מפנקת ונוחה יותר. אלא שבשברולט טוענים שהמכונית הזאת מיועדת ללקוחות פרטיים ולא לליסינג - וזה מחזיר אותנו לסעיף הקודם.
הניצחון של מאזדה כאן אינו מוחץ. בהשוואה לקרוז היא פחות נוחה, ובהשוואה לקורולה היא פחות חזקה. יש ודאי גם מי שלא יאהבו את העיצוב המוחצן שלה, אבל היא מציעה את התנהגות הכביש הטובה ביותר, המתלים שלה (על אף הכיול הקשיח) איכותיים, רמת ההרכבה ואיכות החומרים גבוהות, היא יעילה בחיי היום יום והיא יפנית - מה שמבטיח רמת אמינות וסחירות כמו שעמישראל אוהב.