התחרות בשוק הרכב מגיעה אל היבואנים
לאחר שמשרד התחבורה נכשל בפתיחת שוק הרכב לתחרות - האוצר עושה זאת במקומו. חוק ההסדרים ל-2009 יאפשר להסיר את החסמים על יבוא מקביל של כלי רכב בתוך חצי שנה - ועשוי להוביל גם להורדת המחירים. מה הסיכויים שהמהלך ייצא לפועל?
אמנם אפשר להתווכח על עוצמת הפגיעה של ההליך הזה באושיות הדמוקרטיה הישראלית, אך אי-אפשר להכחיש שהוא מחלץ לא מעט עניינים ש”תקועים בצנרת” במשך שנים רבות. הדוגמה העדכנית ביותר לכך קשורה לענף הרכב, בסעיף שיפתח את שוק הרכב בארץ לתחרות באמצעות יבוא מקביל של כלי רכב.
התקנות השונות כיום יצרו מצב שבו יבואן הרכב הינו נציגו הרשמי והבלעדי של יצרן הרכב, ומחזיק במונפול על המותגים שברשותו. אמנם יבואני רכב שונים יכולים להתחרות זה בזה, אבל מדובר בתחרות רוחבית ולא אורכית, כלומר טויוטה מתחרה במאזדה, אבל אין תחרות על יבוא טויוטה לארץ.
בפועל שוק הרכב הוא השוק המסחרי המשמעותי היחיד שבו לא מתקיימת תחרות חופשית על הצרכן. אחת התופעות שנגזרות מכך היא העוצמה האדירה של שוק הרכב המוסדי אשר מסובסד על ידי הצרכן הפרטי. במהלך שני העשורים האחרונים נערכו לא מעט דיונים בנושא, ולפחות 3 ממשלות הכריזו על "מדיניות שתוביל את פתיחת שוק הרכב לתחרות". בפועל, היות שלא נמצא אף פוליטיקאי, איש ציבור, ארגון צרכנים או גורם כלכלי אשר יובילו מהלך כזה ברצינות, שום דבר מעשי לא קרה.
הגורם היחיד אשר הרים לבסוף את הכפפה היה רשות המסים במשרד האוצר, והתוצאה היתה ועדה בין-משרדית.
הוועדה להסרת חסמים בתחום יבוא רכב, "ועדת יוזנט", קבעה כללים שאמורים היו להגביר את התחרות בענף. קובץ ההמלצות של הוועדה בשנת 1999 כלל 8 שינויים מבניים אשר חלקם שירתו את יבואני הרכב הקיימים, חלקם הנציחו עוד יותר את המונופוליזציה בענף, וחלקם לא העלו ולא הורידו דבר.
כך, למשל, בוטל חיוב היבואנים לרמת מלאי חלפים גבוהה ומכבידה כלכלית, בוטל הפיקוח על מחירם של חלקי חילוף ובוטלה הדרישה לבעלות על המוסך המרכזי של יבואן הרכב. כמו כן נקבע חיוב של קשר ישיר בין יבואן הרכב לבין יצרן הרכב - קשר שלא מותיר כל סיכוי ל”מסלול עוקף יצרן-יבואן,” נקבע חיוב בהעמדת ערבות בנקאית כתנאי לקבלת רישיון יבוא, וכן חובת ההפעלה של מוסך מרכזי.
שינויים שלא העלו ולא הורידו כללו למשל את החיוב בהרחבת האחריות שניתנת על הרכב וביטול החיוב בחוק לקיומו של "יבואן בלעדי". כצפוי, המלצות ועדת יוזנט היו מגוחכות בהקשר של "פתיחת השוק", ולכן כונסה ועדה בין-משרדית נוספת - שלב ב’ של הוועדה הראשונה.
ב-2003 הוקמה הוועדה בראשות בועז סופר ממשרד האוצר, שבחנה את הכדאיות הכלכלית ביבוא מקביל של רכב לישראל, ורק ביולי 2004 הגישה מכלול המלצות להקמת מנגנון ליבוא מקביל ליבוא הרכב הסדיר הקיים. אמנם לפי המלצות הוועדה, התועלת הכלכלית הסופית לצרכן הפרטי לא תעלה על 2%-5% ממחיר המחירון, אבל לראשונה הונחו אבני יסוד לבניית מערך חסמים ודרישות הקשורות לאיתנות של היבואן המקביל וליכולת המעשית שלו לתמוך בלקוחות ובמכוניות שייובאו על ידיו.
מאז 2004 ועד היום לא התרחש קידום בנושא, למעט המאבק על תחום היבוא האישי, שהפך לשסתום לשחרור לחצים בענף, אבל שירת בעיקר את מי שרכשו מכוניות יוקרה - וגם, למרבה הצער, לא מעט גורמים עברייניים.
אל תוך המהדורה העדכנית של חוק ההסדרים ל-,2009 תחת סעיף תחבורה, הוכנס סעיף מהפכני שקובע כי עד סוף 2009 תחל רפורמה שבמהלכה ייפתח שוק הרכב ליבוא מקביל. וכך נכתב בחוק ההסדרים: "בהמשך להחלטת ממשלה... מיום 22.8.1999, ובהמשך להחלטת ממשלה מיום ,13.8.2004 (הוחלט) להטיל על שר התחבורה והבטיחות בדרכים לפעול לפתיחת שוק הרכב ליבוא מקביל, ולשם כך להשלים בתוך 6 חודשים את הצעדים הנדרשים".
החוק מונה שורת צעדים שנועדו להסיר את החסמים הקיימים כיום בפני יבוא מקביל, לתקן את חקיקת המשנה בהתאם, ולקבוע את כל הוראות הנוהל הנדרשות. שכן, באוצר - למודי ניסיון בנפלאות משרד התחבורה - הנחו באמצעות חוק ההסדרים את שר התחבורה בדיוק כיצד עליו לפעול כדי להפוך את "פתיחת שוק הרכב לתחרות" - משתי החלטות ממשלה מתות לפעולה מעשית.
כך לדוגמה, במטרה להסיר את החסמים הקיימים נדרש שר התחבורה להגדיר כי יבואן רכב לא יהיה רק מי שבידו הסכם עם יצרן הרכב, אלא גם מי שבידו הסכם עם הסוכן המורשה של יצרן הרכב. במילים אחרות, אם חברה נקשרת בהסכם עם מפיץ רכב בחו”ל, ואותו מפיץ קשור בהסכם עם יצרן רכב, החברה הישראלית יכולה להתחיל לייבא
כמו כן קובע חוק ההסדרים כי על משרד התחבורה להכיר גם בתקינה האמריקאית, ולהגדיר את כללי היבוא של כלי רכב ממדינות צפון אמריקה כמו קנדה, ארה”ב, מקסיקו. עד כה משרד התחבורה הכיר רק בתקינה אירופית, עם הקלות מסוימות לכמה רכבים המיוצרים לפי תקינה אמריקאית. כעת הוא יצטרך להכיר בכל כלי הרכב האמריקאים שמיוצרים בהתאם לתקינה האמריקאית.
כך למעשה, ניתן יהיה לייבא לארץ מכוניות מתוצרת הונדה, טויוטה, ניסאן, סובארו, יונדאי וקיה ארה”ב - גם אם הן לא קיבלו רישוי אירופית אלא רק אמריקאית. תוספת תקינה זו בעלת שתי משמעויות חשובות. ראשית, היבואנים הקיימים יוכלו להגדיל את היצע הדגמים המיובאים, מפני שמחסום המחיר של ביצוע תקינה אירופית יוסר. שנית, יבוא מקביל (וגם יבוא אישי) של כלי רכב מצפון אמריקה לא ייחסם בגלל דרישה לתקינה אירופית.
בהתייחס ליבוא המקביל נקבע בחוק כי יש "לקבוע את דרישות הסף שיידרשו מיבואן רכב מקביל, כך שאלו תתואמנה לפעילות היבוא המקביל, ובכל מקרה לא תהיינה גבוהות מדרישות הסף הקיימות מיבואני הרכב על פי הצו הקיים כיום".
כמו כן, על שר התחבורה הוטל גם לבחון את הצעדים הנדרשים להסדרת יבוא אישי, אם כי אלו יבוצעו רק לאחר תחילת פעילותם של יבואני רכב מקבילים. המשמעות, גם אם לא פורטה בסעיפי החוק כמו בעניין היבוא המקביל, היא כי על שר התחבורה להסדיר באופן מדויק את פעילות היבוא האישי.
עד כה, מי שעיכב בפועל את פתיחת שוק הרכב לתחרות היה אגף הרכב במשרד התחבורה, שאמור לדאוג לאינטרס של הצרכן ולמנוע יבוא רכב שיפגע בבטיחות הדרכים, או יגרום לפגיעה כלכלית בצרכנים.
אולם, עם כניסתו של אבנר פלור לתפקיד ראש האגף - יש סיבה לאופטימיות בכל הקשור ליכולת האגף לקדם את יישום החוק, אף ששום דבר הקשור לתחום הרכב במשרד התחבורה - לפחות בשני העשורים האחרונים - לא הונע בכוחות הפנימיים של המשרד תוך תשומת לב לאינטרס הציבורי הרחב.
היות שלמשרד נכנס שר חדש ישראל כץ, ובראש אגף הרכב עומד מנהל חדש - ראוי להעניק לשני אלה 100 ימי חסד, ולמען ההגינות אפילו להתחיל לספור אותם מרגע פרסום חוק ההסדרים.2009
נא להמתין לטעינת התגובות
